Текст книги "Show/Observer МАКС 2011"

Автор книги: Show/Observer МАКС Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

«Ангара» движется вперед

Семейство модульных ракет– носителей «Ангара» традиционно становится гвоздем ракетно-космического раздела авиасалона МАКС. Недавний финансово-экономический кризис 2008-2010 гг. сдвинул сроки начала летных испытаний на два года: первый пуск ракеты легкого класса «Ангара– 1.2» запланирован на II квартал, а тяжелой «Ангара-5» – на IV квартал 2013 г.

Но несмотря на задержки, проект уверенно продвигается вперед. Практически завершены автономные испытания топливных баков, сухих отсеков, маршевых двигателей, систем управления и телеметрических измерений. Успешно прошли прожиги универсальных ракетных модулей нижних (УРМ-1) и верхних (УРМ-2) ступеней.

В конце мая 2011 г. успешно завершились наземные межведомственные испытания двигателя РД-191 нижних ступеней. Его наработка на стендах составила более 24000 с. Двигатель РД-0124А верхних ступеней также с успехом проходит комплексные испытания: его наработка составила более 17000 с. В середине мая 2011 г. закончились межведомственные испытания прототипа этого двигателя – РД-0124, который установлен на третьей ступени нового носителя «Союз-2.1Б».

Началось изготовление первых летных образцов «Ангары». Высокими темпами идет технологическая подготовка производства на ракетно-космическом заводе ГКНПЦ им. М. В. Хруничева и в омском ПО «Полет». Проводится реконструкция производственных корпусов и обновление станочного парка.

Самым больным местом проекта до недавнего времени было сооружение объектов пусковой и технической инфраструктуры на космодроме Плесецк. Но и здесь заметны перемены в лучшую сторону. Год назад на заводе «Звездочка» (г. Северодвинск) изготовлены верхние секции площадок кабель-заправочной башни для обслуживания ракет, начались работы по площадкам нижних уровней. Весной 2011 г. все блоки башни были готовы, начались работы по контрольной сборке. В 2009 г. на «Звездочке» началось изготовление транспорт– но-установочных агрегатов для ракет легкого и тяжелого классов.

В целом командование Космических войск, а также руководство Роскосмоса оптимистично оценивают шансы на начало летно-конструкторских испытаний «Ангары» в 2013 г.

Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов

Ан-124 ждет своего часа

17-18 августа в рамках Международного авиакосмического салона МАКС-2011 проводится IV Европейский конгресс по транспортной авиации. Одна из актуальных тем – возобновление производства уникального транспортного самолета Ан– 124 «Руслан». Эта машина востребована среди коммерческих перевозчиков, однако их спрос не способен окупить программу возобновления производства «Русланов» на ульяновском заводе «Авиастар– СП», стоимость которой оценивается не менее чем в 17 млрд долл. Поэтому столь важно участие в программе государственного заказчика.

В 2009 г. президент России Дмитрий Медведев поручил правительству включить закупку 20 военно-транспортных Ан-124 в Госпрограмму вооружений до 2020 г. Ответственным за исполнение программы был назначен премьер-министр Владимир Путин, а срок исполнения определен 1 июня 2010 г. В начале августа командующий ВДВ генерал-лейтенант Владимир Шаманов сообщил о том, что Военно-воздушные силы России получат два десятка тяжелых военно-транспортных самолетов

Ан-124 «Руслан», эти планы заложены в Государственную программу вооружений до 2020 г. Вместе с тем, как сообщил в конце июня президент – председатель совета директоров компании «Мотор Сич» (поставляет двигатели Д-18Т для «Руслана») Вячеслав Богуслаев, программа восстановления производства Ан-124 на ульяновском авиазаводе отодвинута на 2016 г., об этом было сообщено на недавнем совещании в Ульяновске. В числе вероятных причин можно, наверное, назвать вопросы финансирования, а также сильную загрузку ульяновского завода по программам Ту-204 и Ил-476.

По словам Богуслаева, «Мотор Сич» рассчитывал, что восстановление производства «Руслана» начнется с 2014 г., уже вложил собственные средства на доводку модернизированного двигателя Д-18Т серии 4 и готов их поставлять для оснащения обновленных «Русланов». Впрочем, новые двигатели востребованы также для имеющегося парка Ан-124, поскольку моторы многих эксплуатируемых в настоящие время самолетов «Руслан» выработали свой ресурс и ремонтировать их нецелесообразно, считает Вячеслав Богуслаев.

Отметим, что в результате откладывания восстановления производства Ан-124 сроки выполнения госпрограммы вооружений становятся крайне напряженными, поскольку выпустить 20 подобных машин в течение четырех лет непросто даже в случае отлаженного серийного производства.

Между тем, пока «Авиастар-СП» занимается ремонтом и модернизацией существующего парка, 20 июля на летно-испытательную станцию был передан самолет Ан-124-100 «Руслан», на котором были проведены работы по продлению ресурса машины и произведена ее доработка до типовой конструкции. До конца сентября будут проведены летные испытания и покраска «Руслана». Грузоподъемность модернизированного самолета увеличена до 150 т, установлена современная авионика, доработана конструкция погрузки-выгрузки грузов, с 6 до 4 чел. уменьшен состав экипажа.

Алексей Синицкий

От первого лица

«Мы надеемся попасть на российский рынок»

Саймон Ньюит

Вице-президент по авиационному рынку Embraer Europe

Фактически запрещая с 1 января 2012 г. эксплуатацию ряда типов региональных самолетов, в частности Ту-134 (для продолжения полетов эти ВС должны быть оборудованы системами раннего предупреждения приближения к поверхности земли и предупреждения столкновения самолетов в воздухе), российские власти продолжают не пускать на внутренний рынок иностранные машины, которые могли бы стать потенциальной заменой этого типа. В частности, на российском рынке не сертифицированы самолеты семейства E-Jets бразильской Embraer. Но вице– президент по авиационному рынку Embraer Europe Саймон Ньюит рассчитывает, что его компании все-таки удастся выйти на российский рынок с E-Jets.

– Защищая российских производителей (в первую очередь самолет Sukhoi Superjet 100), власти фактически закрыли рынок для таких самолетов, как E-Jets Е-170/190 (их просто не сертифицируют). Господин Ньюит, рассчитываете ли вы, что вам все-таки удастся сломать негласные запреты?

– Пока мы можем только надеяться на то, что попадем на этот рынок. Знаете, если вы посмотрите на карту маршрутов, которые сейчас выполняются на самолетах семейства E-Jets, то увидите, что они есть практически везде, однако на значительной территории земного шара не указано ни одного такого маршрута. Я говорю о России. Почему же это происходит? Потому что у вас слишком холодно? Но E-Jets эксплуатируются в Финляндии, они могут летать при низких температурах. Потому что все направления обеспечены достаточным количество ВС требуемого размера? Нет, для работы на 75% маршрутов российским авиакомпаниям нужны самолеты вместимостью менее 120 кресел, а для 40% рынка подходят машины исключительно 70-120– местного сегмента. Разумеется, нас разочаровывает тот факт, что мы не можем работать на этом рынке, да и не только нас, но и других производителей – Bombardier, например.

– Но Bombardier все-таки уже удалось попасть на российский рынок – правда, в сегменте региональных машин до 50 кресел…

– С сегментом 50-местных ВС, конечно же, все немного проще. Посмотрите, какую технику подобного размера может предложить Россия? Никакую. Что же касается самолетов Bombardier CRJ100/200 (в России их приобрели уже несколько перевозчиков, в том числе «ЮТэйр», «Ак Барс Аэро»), то их жизненный цикл приблизился ко второй половине. Многие мировые авиакомпании уже подошли к тому, чтобы заменить этот тип на новые машины, поэтому количество предлагаемых CRJ 100/200 на мировом рынке возросло. Они дешевле других предложений в 50-местном сегменте, и нет ничего удивительного в том, что часть этих машин были куплены российскими авиакомпаниями. Наши самолеты, которые конкурируют в этой же нише, в частности Е-145, сейчас менее доступны на рынке; в различных странах спрос на них повышается. Но я думаю, что это лишь вопрос времени, когда Е-145 появится в России.

– Пока для вас закрыт доступ на российский рынок, Embraer постепенно выходит в страны СНГ. Авиакомпании каких государств уже стали вашими клиентами?

– Сейчас у украинской авиакомпании «Днеправиа» в парке работают 25 Е-145; этот перевозчик заказал десять Е-190, их поставки начнутся в следующем году. Еще одна украинская компания – Wind– rose – эксплуатирует два Е-195. Мы также работаем с Air Astana: у компании уже есть два ВС Е-190, в следующем году в общей сложности у них в парке будет шесть таких ВС. Air Astana летает на Embraer 190 в другие государства СНГ, а это значит, что постепенно они распространяют концепцию и философию данного самолета в регионе. Air Moldova эксплуатирует один Е-190, выполняя на нем ряд международных рейсов.

– Авиакомпании каких регионов традиционно были вашими заказчиками?

– Мы наблюдаем спрос на наши ВС в самых разных регионах; наши самолеты заменяют те машины, которые выводятся из эксплуатации. А сейчас на рынке довольно много ВС, которые необходимо заменить как раз самолетами вместимостью 70– 120 пасс. Традиционными рынками для нас всегда были Северная Америка и Западная Европа, но сейчас тенденция модернизации парков распространяется и на другие регионы – к примеру, на Латинскую Америку, Азию, Восточную Европу, где развиваются новые маршруты, на которых уже не всегда выгодно эксплуатировать самолеты вместимостью 50 кресел.

– Embraer сейчас рассматривает возможность выхода в новый сегмент рынка – самолетов вместимостью 130-150 пасс. Решитесь ли вы конкурировать в нише, где есть Boeing 737 и семейство Airbus А320?

– Пока решение не принято, мы все еще изучаем рынок. Я думаю, в ближайшие 12 месяцев мы продолжим рассматривать этот вопрос, поэтому решения вряд ли стоит ожидать раньше лета следующего года. Нам необходимо понять, какие новые технологии сейчас есть на рынке. В ближайшие 20 лет мировому авиарынку потребуется 15000 ВС размерностью от 130 до 150 мест (для сравнения: спрос на самолеты меньшей вместимости, которые мы производим сейчас, будет на уровне 7000), поэтому легко понять, почему мы сейчас изучаем возможности выхода в этот сегмент.

Интервью подготовила Полина Зверева

«Экспресс АМ4» отправится на орбиту

18 августа, в разгар работы МАКС-2011, с космодрома Байконур будет запущен телекоммуникационный спутник нового поколения «Экспресс АМ4». Ракета «Протон-М» с разгонным блоком «Бриз-М» выведет его на геостационарную орбиту, где космический аппарат должен проработать в течение 15 лет, предоставляя телекоммуникационные услуги пользователям в России и странах СНГ. Заказчиком спутника является ФГУП «Космическая связь».

Проект «Экспресс АМ-4» – международный. В создании спутника принимали участие ГКНПЦ им. М. В. Хруничева и европейский аэрокосмический гигант EADS Astrium. Контракт между ними был заключен в марте 2008 г. Аппарат массой 5755 кг строится на базе хорошо зарекомендовавшей себя спутниковой платформы Eurostar Е3000 производства Astrium с мощностью полезной нагрузки 14 кВт. Платформа успешно прошла летную квалификацию и использовалась, в частности, на спутниках Inmarsat-4F1 и -4F2, Hot Bird 8, Eutelsat W3A, Intelsat 10-02 ведущих международных операторов фиксированной и мобильной спутниковой связи. «Экспресс АМ-4» имеет 62 транс– пондера С-, Ки-, Ка– и L-диапазонов и будет работать на геостационарной орбите в позиции 80 град.

В I полугодии 2011 г. спутник прошел все необходимые испытания и 22 июля был доставлен на космодром. Специалисты телекоммуникационной отрасли с нетерпением ожидают его запуска, ведь «Экспресс АМ-4» станет самым современным российским спутником с возможностями, соответствующими мировому уровню.

Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов

Ми-171 М получил наименование Ми-171А2

Накануне МАКС-2011 холдинг «Вертолеты России» дал официальное наименование перспективному вертолету семейства М-8/17, ранее известному под рабочим обозначением Ми– 171М. Эта машина, которую холдинг планирует начать выпускать с 2014 г. на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ), получила название Ми-171А2.

Ее разработка ведется МВЗ им. М. Л. Миля с 2009 г. на базе выпускаемого на УУАЗ вертолета Ми-171А1, сертифицированного АР МАК и СТА Бразилии.

На Ми-171А2 планируется внедрить более мощную силовую установку, несущую систему на базе композитных лопастей несущего винта, усиленную трансмиссию, Xобразный рулевой винт, «стеклянную кабину» и ряд других значительных элементов модернизации. Всего в конструкцию машины будет внесено более 80 различных нововведений, которые позволят улучшить летно-техниче– ские характеристики вертолета, усовершенствовать систему эксплуатации, снизить стоимость летного часа.

В ноябре 2010 г. «Вертолеты России» завершили работы по определению технического облика Ми– 171А2, в разработке которого приняли активное участие коммерческие и государственные эксплуатанты вертолетов типа Ми– 8/17. Планируется, что проведение опытно-конструкторских работ, испытаний и сертификации нового вертолета будет завершено до конца 2013 г.

Максим Пядушкин

«Иркут» готовится к сборке МС-21

Корпорация «Иркут» готовит площадку для финальной сборки нового узкофюзеляжного пассажирского самолета МС-21 вместимостью от 150 до 210 кресел. Он должен выйти на рынок в 2016 г.

В ближайшее время для размещения производства будет практически полностью освобожден один из корпусов авиазавода в Иркутске. Предприятие рассчитывает собирать до 84 ВС в год, при этом на начальном этапе объемы будут на уровне 70 машин.

В июне, в ходе авиационного салона в Ле-Бурже, корпорация заключила контракт с немецкой компанией Durr, который предусматривает разработку, производство, поставку оборудования, оказание услуг по проекту поставки линии узловой агрегатной сборки, стыковки агрегатов планера и окончательной сборки самолетов семейства МС-21.

По словам гендиректора Иркутского авиационного завода Александра Вепрева, за последние шесть лет в производство было инвестировано 10,8 млрд руб.; в ближайшие несколько лет потребуется еще около 20 млрд руб. инвестиций. Топ-менеджмент «Иркута» говорит, что изначально планировалось около 40 млрд руб. инвестиций, однако в итоге объем необходимых вложений сократили, отказавшись от ряда работ.

Самолет МС-21 должен стать основным продуктом корпорации «Иркут». Через десять лет компания сократит производство истребителей Су-30МК, сохранив за собой сборку УТС Як-130.

В проекте МС-21, так же как и в создании другого нового российского ВС – SSJ 100, участвует значительное количество иностранных партнеров, поставляющих компоненты. Сейчас президент «Иркута» Алексей Федоров оценивает соотношение объемов российского и зарубежного участия как 50:50, однако глава корпорации надеется, что в будущем производство части компонентов, которые сегодня изготавливаются за рубежом, будет перенесено в Россию.

Производители МС-21 рассчитывают занять долю не только на российском, но и на международном рынке. По словам Федорова, корпорация хотела бы получить 10% узкофюзеляжного среднемагистрального сегмента – наиболее востребованного среди авиакомпаний. Сейчас у OAK есть 190 предварительных и твердых заказов на МС-21. В общей сложности предполагается произвести 1200 ВС семейства, 70% из них продать в другие страны, 30% – российским эксплуатантам.

Полина Зверева

А 380 и Ан-225 «Мрия» – крупнейшие самолеты мира на МАКС-2011

На юбилейном десятом авиасалоне в Жуковском происходит много уникальных событий, одно из них – одновременное участие в авиасалоне двух крупнейших самолетов современности: пассажирского Airbus А380 и транспортного Ан-225 «Мрия».

Самолет А380 в базовой конфигурации рассчитан на перевозку 525 чел. (хотя корейская Korean Air заказала самолеты в компоновке на 407 пасс., a Air Austral с французского острова Реюньюн на юге Индийского океана планирует взять два самолета в моноклассной компоновке на 840 пасс.). На сегодня А380 – крупнейший из серийно выпускаемых самолетов, его длина составляет 72,75 м, размах крыла 79,75 м, площадь крыла 845 м 2 . Масса пустого самолета составляет 276,8 т, максимальная взлетная масса – 560 т, максимальная полезная загрузка – 90,8 т (в грузовом варианте A380F, программа производства которого в настоящее время заморожена, – 152,4 т). По состоянию на 31 мая 2011 г. на А380 получено 234 твердых заказа от 18 компаний.

Грузовой самолет Ан– 225 «Мрия» существует в единственном летном экземпляре, который эксплуатируется авиакомпанией «Авиалинии Антонова». Степень готовности второго экземпляра на Киевском авиазаводе превышает 70%, и его достройка, по сообщениям источников в ГП «Антонов», в ближайшее время не планируется. Самолет был создан на базе Ан– 124 «Руслан»; основные отличия – удлиненный фюзеляж с возможностью перевозки грузов на внешней подвеске, два дополнительных двигателя (всего шесть) и двухкилевое хвостовое оперение. Его длина составляет 84 м, размах крыла – 88,4 м, площадь крыла 905 м 2 . Единственный самолет в истории, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, – это американский Hughes Н-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз, в 1947 г. Масса пустого самолета Ан-225 составляет 250 т, максимальная взлетная масса – 600 т, полезная загрузка – до 250 т (рекордный моногруз, перевезенный самолетом, – электрогенератор весом 187,6 т вместе с транспортировочной рамой).

Алексей Синицкий

Лазер защитит от ракетных атак

Лазерная станция НИИ «Экран» может бороться с ПЗРК всех поколений

Системы электронной защиты от средств ПВО являются важнейшей составляющей бортового комплекса современного боевого летательного аппарата. Сегодня на первый план выходят многофункциональные бортовые комплексы обороны, способные обнаружить сам факт захвата средствами ПВО защищаемого объекта и его сопровождение, а также пуск ракеты – и эффективно противодействовать этим средствам путем постановки помех, как активных, так и пассивных.

Самарский НИИ «Экран», один из ведущих отечественных разработчиков комплексов радиоэлектронной борьбы (РЭБ), в этом году впервые представляет на авиасалоне МАКС свою последнюю разработку – лазерную станцию оптико-электронного подавления. Она является частью многофункциональной системы «Президент-С», которую компания демонстрировала на МАКС-2009, и предназначена для индивидуальной защиты пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов от ракет переносных зенитно-ракет– ных комплексов с инфракрасными головками самонаведения типа «Стингер».

Лазерная станция массой 215 кг состоит из многоспектрального газового или твердотельного лазера, оптико-механического блока и блока управления и питания. Конструктивно станция может располагаться в подвесном контейнере или внутри фюзеляжа воздушного судна.

Новая станция способна подавлять не менее двух одновременно атакующих ракет. Она работает по схеме обратной связи «самолет – ракета» (Closed Loop), обеспечивающей идентификацию типа ракеты, слежение за ней, наведение лазерного луча и определение момента срыва наведения для обеспечения отражения следующей атаки в случае многократных угроз. Все операции по обнаружению и сопровождению атакующей ракеты станция производит самостоятельно, без участия пилота или других членов экипажа.

Этот новый продукт НИИ «Экран» является первой и единственной в России реально существующей, испытанной и размещенной на летательных аппаратах лазерной системой защиты.

Лазерная станция имеет значительный экспортный потенциал и уже предлагается на некоторых типах российских самолетов и вертолетов, участвующих в международных тендерах. Одновременно НИИ «Экран» совместно с испанской компанией IN DRA разрабатывает экспортный вариант лазерной станции MANTA для размещения на самолетах европейского производства.

Максим Пядушкин

От первого лица

«Пульные схемы оборота запасных частей позволяют экономить»

Дмитрий ХОРУЖИК

Генеральный директор ЗАО «Авиационные системы»

Пульная схема оборота компонентов позволяет обеспечить более эффективную поддержку запасными частями самолетов Ту– 204/214 и Ил-96, выпускаемых в условиях малой серии. О работе первого в гражданской авиации России пула запасных частей рассказывает генеральный директор ЗАО «Авиационные системы» Дмитрий Хоружик.

– Вашему проекту создания пула запасных частей исполняется десять лет, можно ли считать его полностью реализованным?

– Сегодня стоимость компонентов в обменном фонде, или пуле, приближается к 1 млрд руб. Кроме нас в пуле участвуют авиакомпании, поставщики, авиастроительные предприятия. К сожалению, самолетов мало, сейчас мы поддерживаем по запчастями немногим более 20 бортов, что составляет 60% российского парка, хотя пульная схема была задумана на поддержку парка из 50-60 бортов.

То, что на Западе является общепринятым набором сервисных услуг, к российской авиатехнике может быть применено лишь частично. Например, расчеты за доступ к пулу «с летного часа» или обмен неисправного агрегата на исправный к поддержке российской техники пока неприменимы. Причины – тема отдельного разговора.

– Станет ли построенная вами система оборота запасных частей основой для поддержки модернизированных самолетов Ту– 204СМ?

– Компания «Туполев» прилагает огромные усилия для реализации программы Ту-204СМ, стремясь выпускать коммерчески эффективные воздушные суда для пассажирских перевозок. Главное, чтобы самолет состоялся в серии, а чью систему поддержки возьмут за основу, неважно. Мы консультируем компанию «Туполев» по всем вопросам, связанным с послепродажным обеспечением, верим в программу Ту204СМ и видим себя ее участниками. Вместе с тем нельзя ослаблять внимание к летающему парку Ту-204/214 в том, что касается послепродажного сопровождения. Если Ту-204 не будет приносить прибыль сегодня, завтра не состоится и программа Ту– 204СМ.

– Возможно ли ваше участие в системах послепродажного обслуживания самолетов Sukhoi Superjet 100 и Ан-148?

– Послепродажным сопровождением SSJ 100 изначально занимается российско– итальянское СП SuperJet International. Думаю, что принципиальных проблем быть не должно ни с самолетом, ни с его послепродажной поддержкой. Не нужно никого ругать и жить старыми амбициями, потому что это первый гражданский самолет, спроектированный с нуля за последние 20 лет. Надо радоваться его успехам и помогать. Что касается нашего участия, то я убежден, что наши знания в области оптимизации затрат на оборот и логистику запчастей будут востребованы, так же как наш опыт работы с отечественными и западными поставщиками, в том числе по аудиту и мониторингу их состояния. Мы плотно общаемся с разработчиком самолета – компанией «Гражданские самолеты Сухого» и специалистами СП SuperJet International; направления нашей кооперации на сегодня принципиально обозначены.

По машинам КБ «Антонова» у нас есть пул запчастей для Ан-148 и Ан– 140. Как можно увидеть на нашем сайте, в отличие от нескольких тысяч компонентов по самолетам «Туполева» этот список насчитывает менее 500 позиций. Состав пула, конечно, небольшой, но он соответствует парку из 10 летающих самолетов авиакомпаний «Якутия» и «Россия». Вырастет парк – вырастет и объем запасных частей, это логично. Думаю, что недавно созданному совместному предприятию «ОАК-Антонов» вполне по силам изменить ситуацию с программор! выпуска Ан-148 к лучшему. Что касается поддержки эксплуатации, то принцип работы с запасными частями через одно окно является совершенно правильным, с ним согласны и АНТК «Антонов» и серийный завод. Между участниками программы есть полное взаимопонимание. Я думаю, что к моменту выхода Ан-148 с заводской гарантии мы будем готовы совместно с СП предложить приемлемую схему логистики запасных частей, минимально затратную для эксплуатанта.

– Где еще могут быть применены пульные схемы оборота запасных частей?

– Практически всюду, где необходимо экономить на запасных частях. Мы вывели для себя ряд критериев для определения потенциальных клиентов. На первом месте оказались распределенные системы генерации электроэнергии, станции, перекачивающие нефть и газ. Именно там, вдали от европейской части России, можно экономить глобально. Представляете сколько складов можно просто закрыть, применив систему логистики, позволяющую доставить запасную часть за 48 ч до нужной газоперекачивающей станции?! А ведь основой этих станций зачастую является типовой авиационный двигатель. Еще одно направление – вертолетная тематика. Полагаю, что с ростом парка вертолетов, оснащенных современной дорогостоящей авионикой, таких как Ми-8-МТВ-1, Ми-171, пульные схемы оборота запасных частей смогут быть успешно реализованы. Мы готовы к диалогу с Вертолетной сервисной компанией и западными производителями вертолетов. Последние, кстати, четко понимают сложности работы в России и готовы обсуждать передачу вопросов логистики и таможенного оформления запчастей на аутсорсинг.

Интервью подготовил Алексей Синицкий