Текст книги "УЧЕБНИК виртуального пилота"

Автор книги: Сергей Саломахин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 17 страниц)

79

Полезнее всего для обучения будут пилотажные машины первого поколения: УТ-1, Bucker Jungmeister, Pitts S-1C. Недостаточная тяговооруженность в сочетании с резким управлением и отличной маневренностью, а также невозможность выполнять фигуры с отрицательной перегрузкой – как раз то, что нам нужно для начала.

Начнем знакомство с миром высшего пилотажа с базовых фигур.

Отработав каждую из них в отдельности, свяжем их в небольшой комплекс.

Петля: Летим ровно и прямолинейно. Добавим полный газ, нос держим слегка вниз – начнется набор скорости с небольшой потерей высоты. Плавно подтягиваем ручку на себя. Убедившись, что крена нет, переносим взгляд ровно влево – на крыло и горизонт. В жизни на нас наваливается перегрузка – в глазах темнеет, грудную клетку сдавливает до размеров грецкого ореха, веки наползают на глаза, щеки и губы глупо свисают, а звуки становятся приглушенными. К счастью, симулятор способен изобразить лишь визуальную часть этих «эффектов».

Нормальная перегрузка для петли – четырехкратная. Это означает, что самолет в момент ее выполнения «весит» в четыре раза больше.

Вспомним полеты на перегруз, как легко было сорваться при неаккуратной работе рулями. А ведь там перевес был гораздо меньше, здесь же он четырехкратный! Если перетянуть ручку, скорость мгновенно уйдет, а самолет сорвется, не доходя до вершины петли. Недотянуть – и вместо петли получится «свечка», вертикальный подъем, а скорость опять пропадет зря.

Чем ближе вершина петли, тем меньше усилие на рулях. Верный признак потери скорости, симулятором не отображаемый. Чуть отпускаем ручку и даем машине проплыть вершину. Смотрим прямо, корректируем возможный крен. Переносим взгляд вверх – на землю. Переходим в отвесное пикирование, газ убран, ручка все сильнее вытягивается на себя, начинаем вывод из петли в нормальный полет.

Снова смотрим в сторону, контролируем кривизну траектории и запас высоты. На финальной части вывода переносим взгляд вперед. Перегрузка в этот момент самая сильная, грудная клетка сжимается уже болезненно, в глазах темнеет, свет остается только где-то прямо перед собой. Если потом вспомнить, окажется что зрение было черно-белым! В симуляторе кроме простеньких визуальных и иногда звуковых эффектов, по-прежнему ничего обозначающего избыток перегрузки не чувствуется.

Движущийся самолет оставляет за собой невидимый след из завихренного воздуха. На выходе из петли мы должны пересечь этот вихрь, самолет вздрогнет и качнется. Подобный эффект можно наблюдать и при

80

выполнении виража на 360 градусов. Если встряски не произошло – значит или симулятор слабо моделирует атмосферу, или же мы сползли в сторону в процессе выполнения фигуры.

Проверить это можно, делая петли ровно над взлетной полосой.

Если на выводе мы оказались сбоку от нее – это наша ошибка. А если мы вышли ровно над полосой, но самолет не вздрогнул – слабость симулятора. Можно отчасти восполнить ее включением дымного шлейфа. Он, кстати, будет полезен и для оценки аккуратности петли при виде сбоку.

Недостаточная мощность мотора и большое лобовое сопротивление самолета словно растягивают петлю, превращают ее траекторию из круга в овал. Связано это с тем, что на вводе приходится тянуть ручку очень аккуратно, из последних сил экономя скорость, а в верхней части петли, наоборот, перетягивать ее почти на грани срыва, лишь бы заставить самолет перевалить вершину.

Вращения: Обычно их называют «бочками», потому что либо весь самолет, либо его крылья движутся по цилиндрической траектории. В простейшем случае можно выполнять вращение по крену одними элеронами, координируя скольжение. Чтобы не терять при этом высоты, сначала чуть поднимем нос машины, потом отпустим ручку в нейтраль и только после этого дадим ручку по крену, корректируя вынос хвоста педалями. При выводе надо энергично шевельнуть ручкой и педалями в противоположном направлении, и тут же вернуть их в нейтральное положение. Делать это нужно с запасом, потому что самолет не сумеет мгновенно преодолеть инерцию начатого движения.

Более сложный вариант «элеронной» бочки позволяет удерживать положительную перегрузку в течение всего маневра – таким образом обеспечивается постоянная подача топлива к двигателю, предотвращаются перебои. Кроме того самолеты и пилоты гораздо лучше переносят устойчивую положительную перегрузку. Выполняется это вращение так:

Разгоняемся и начинаем плавный вираж с довольно крутым набором высоты. Рули и педали при этом задействуются синхронно, направление виража – против направления вращения пропеллера. Допустим, наш мотор крутит его по часовой стрелке, если смотреть из кабины – значит, начинаем фигуру левым восходящим виражом.

Едва нос самолета приподнимется градусов на двадцать, энергично перекладываем элероны в противоположную сторону. Координируем педалями, положение взятой на себя ручки не изменяется. Самолет начнет вкручиваться в размашистое, спиральное вращение по горизонтали, словно облетая спиной вокруг невидимой «бочки». После возвращения в

81

нормальный полет, коротко толкаем ручку по крену против вращения и стабилизируем машину.

Штопорная бочка: Летим прямолинейно, сбрасываем газ. Скорость полета немного меньше скорости набора высоты. Снова учитываем направление вращения пропеллера, и коротким рывком вытягиваем ручку по диагонали и на себя в противоположную сторону. Одновременно до упора втаптываем в пол педаль, усиливая вращение несимметричным срывом. Поскольку более сильный срыв происходит на том же крыле, на котором поднят элерон – машина не сваливается в полноценный штопор, а просто бешено вворачивается в нужную сторону.

Немедленно после начала закрутки вбиваем в пол противоположную педаль и отталкиваем ручку по диагонали от себя, против вращения.

Оно прекращается точно так же, как и началось – одним рывком. Самолет вздрагивает и резко клюет носом – рули в нейтраль! Даем полный газ для разгона. Эффект торможения при штопорном вращении сильный, так что скорости будет очень недоставать.

Самое сложное при выполнении штопорной бочки – это сочетание грубых действий рулями, заведомо выводящих самолет на «неприличные» углы атаки, и рефлекторные действия пилота. Созерцать обстановку некогда, все происходит молниеносно. Ввод – и тотчас же вывод.

Удобно выработать мысленную картину движения органов управления в моменты ввода и вывода. Например, при вводе мы словно бы «растягиваем» рули, выдавливая педаль до упора вперед и оттаскивая от нее ручку до упора назад, при этом вкручиваем самолет во вращение сильным креном. А на выводе, наоборот, как будто «втыкаем» ручку и педаль против вращения, в одну и ту же сторону, до упора. Ход ручки по диагонали совпадает с движением педалей, так что навык вырабатывается четкий и несложный.

Если запоздать с прекращением штопорной бочки, самолет сорвется прямо из нее в обычный штопор. При выводе из него элероны должны стоять нейтрально! Мы уже не фигурами занимаемся, а за жизнь боремся, экспериментировать здесь некогда.

Хотя, раз уж симулятор позволяет разбиваться неоднократно, проведем небольшой эксперимент по ходу дела: при вводе в штопорное вращение попробуем дать элероны в противоположную сторону. Суть в том, чтобы дополнительно увеличить угол атаки сорвавшегося крыла. Ввод и вывод получатся более энергичными, есть риск перекрутить машину из нормального вращения в перевернутое. Самолет будет сильно раскачиваться, и если одновременно с началом закрутки полностью отдать ручку от себя – получится очень впечатляющая серия кувырков. При некоторой

82

практике, подобные «абракадабры» можно делать почти что управляемыми – во всяком случае с контролируемым выходом…

Когда штопорная бочка из горизонтального полета начнет получаться уверенно, учимся делать ее в верхней части петли. Кроме того, интересно перебрасывать вращение из нормального в обратное, чуть придерживая рули на выводе. Основная задача – уметь прекращать сумасшедшую закрутку так, чтобы после вывода самолет летел в заданном направлении и положении.

Разворот на вертикали: Одна из разновидностей падения на хвост. Симуляторы обычно не моделируют такие детали, как обдув потоком фюзеляжа или эффективность рулей на малых скоростях. В результате виртуальный самолетик до самого последнего момента не хочет проворачиваться вокруг своей оси, элероны эффективно работают даже на сверхмалых скоростях, а вот эффективности руля поворота при этом может не хватать.

Разгоняемся до максимальной скорости в горизонтальном полете.

Тянем ручку как для ввода в петлю. Смотрим вбок. Выгнув ровно четверть петли, отдаем ручку от себя и продолжаем свечкой нестись вверх.

Скорость довольно быстро упадет, благо самолет у нас не слишком мощный. В тот момент, когда вверх уже практически не летится, а рули все еще действуют, убираем газ и до упора выжимаем в пол педаль.

Одновременно смотрим вбок, на крыло и горизонт.

Противоположное крыло будет пытаться приподняться – придавливаем его обратно элероном. В идеале нужно как будто бы зацепиться концом крыла за невидимый «столб» и развернуться вокруг него плавным, элегантным пируэтом.

Интересно поэкспериментировать с тягой двигателя – обдув хвоста потоком воздуха от пропеллера оказывает интересное воздействие на эффективность руля поворота, при этом гироскопический момент вносит своеобразные поправки по устойчивости машины, заставляя ее поднимать нос и вращаться вокруг своей оси.

Вот уже нос смотрит вниз, прекращаем пируэт кратким нажатием противоположной педали. Теперь ручку от себя, начинаем отвесное падение к земле. Элероны в нейтраль, полный газ, смотрим вперед и вниз, контролируя вертикаль. Обычно самолет повернут чуть в сторону от исходного курса, доворачиваем его в нужном направлении движением ручки по крену, и снова переносим взгляд вбок.

Вывод аналогичен завершающей части петли. Плавно тянем ручку на себя, выходим в горизонтальный полет. Если нарисовать профиль по83 лучившейся фигуры, получится перевернутая латинская буква "U", а вся траектория полета будет напоминать валенок…

Полет на пилотаж: Он должен быть динамичным и интересным.

Ненужные паузы между фигурами раздражают, смена стремительных вращений длинными дугами разгона выглядит неряшливо. Пусть фигура сменяется фигурой непрерывно, плавно, без разрывов и резкой смены темпа – чтобы самолет двигался как будто под беззвучную мелодию, переливаясь из одной связки в другую. Начало и завершение каждой из них должно быть ясно по четкой и аккуратной фиксации, не прерывающей энергичное и плавное движение, а словно отбивающей такт.

Сначала выстроим общую картину полета, выполняя только базовые фигуры. По мере отработки усложним их, добавив вращения на долгих прямых участках, точно и экономно расходуя скорость так, чтобы всегда быть на грани, не переходя ее. Мыслим энергией, плавностью и стремительностью полета, а не накручиванием массы кренделей.

Выполнять комплекс желательно в безветренную погоду прямо над полосой – чтобы иметь четкий ориентир внизу. Малая высота ошибок не прощает, так что поначалу можно забраться чуть повыше. Чем лучше летает пилотажник, тем более сложный комплекс удастся выполнить на меньшей высоте. Пример полета средней сложности: • Взлет, после отрыва не отходим от полосы, разгоняясь за счет экранного эффекта • Набираем высоту левым восходящим виражом • После выхода на исходный курс, перекладываем машину в правый восходящий вираж • Закончив набор, на мгновение фиксируем машину в полете по прямой • Газ убран, срываем самолет в штопор, выполняем полтора витка • После вывода взлетная полоса должна быть ровно перед нами • Выполняем размашистую бочку ровно над полосой • Краткая фиксация с почти незаметным разгоном, тянем вверх на петлю • После прохождения верхней точки петли пикируем под углом 45 градусов вниз головой • Переворачиваем машину в нормальное положение одним движением элеронов и выводим в горизонтальный полет

84

• Фиксация, разгон, ввод в новую петлю. В верхней точке выполняем штопорную бочку • Вывод, короткий разгон, выстреливаем вертикально вверх • Выполняем разворот на вертикали, пикируем, вывод. Полоса снова перед нами • Еще одна бочка, фиксация, покачали крыльями и уходим на посадку Пилотаж приучает умно распоряжаться энергией самолета – разменивать скорость на высоту и наоборот. Обходить недостатки самолета, типа слишком большого лобового сопротивления или малой мощности мотора. Летчик учится выжимать максимум из аэродинамики крыла, предельно тонко чувствовать эффективность рулей. По-другому воспринимаются пространство вокруг себя, расстояние до земли и направление полета.

Что же до разнообразных увлекательных трюков, типа пролета сквозь ангар вверх ногами – мастер пилотажа может сделать и не такое.

Небольшое воздушное хулиганство помогает расслабиться и дает необходимую разрядку после многочасовых тренировок. В жизни такое послабление чревато риском для людей и имущества, но к счастью симулятор позволяет избежать тяжелых последствий. Лучше разбить сотню виртуальных самолетов и, наконец, «наифаться», чем один раз упасть на землю в реальности.

Специфика симуляции: Джойстики обладают очень коротким плечом рычага, что создает излишнюю нагрузку на кисть и усложняет точное пилотирование. В жизни амплитуда движения ручки гораздо более размашиста, поэтому ловить промежуточные позиции существенно проще.

4. Работа на будущее

Теперь можно бы отложить эту книжку в сторону и посвятить время настоящим полетам. Привыкнуть ко всему – виду и запаху самолета, воздушным ямам и неудобным ремням, неуклюжим стрелкам приборов, затертым рукояткам и потекам горючего… Это если вы физически здоровы, затраты не смущают и бюрократы палок в колеса не ставят.

К сожалению, такое удобное стечение обстоятельств встречается не часто. Обычно медицинские, финансовые и прочие ограничения эффективно отсеивают тысячи людей, мечтающих о небе. Остальные получают, в массе своей, весьма сомнительного качества обучение за более чем звонкую монету. О том, чтобы выбрать самолет под себя и иметь возможность летать на нем когда и сколько хочется, речи вообще не идет – летаем на том, что по карману и так, как получится. Конечный результат зависит исключительно от самого занимающегося, его способности компенсировать недостатки системы обучения собственным трудом.

Самый главный ее недостаток – полное отсутствие педагогических способностей у главного звена системы, инструкторов. Большинство из них не имеет понятия о методике преподавания, не отличается системным подходом к летному делу. Соответственно – не способно учить, общаться, иногда просто не вполне понимает суть происходящего в полете.

Часто у них отсутствует хотя бы минимальная мотивация возиться с новичком, а летать эти люди зачастую умеют только «по книге», старательно следуя букве инструкции и панически боясь необычных ситуаций.

Приучить воспринимать полет творчески такие горе-преподаватели не способны в принципе.

Изредка встречаются замечательные фанатики – знающие и искренне преданные своему делу, но их мизерное количество только подтверждает общее правило. Обычно инструктор заинтересован лишь в накрутке определенного количества часов, нужных для получения следующей по счету лицензии, или просто в заработке – здесь и сейчас. Летные школы тоже отнюдь не горят желанием выпускать скороспелых гениев полета и отвечать за рискованные эксперименты в воздухе в процессе обучения, так что бестолковый процесс почти всегда затягивается.

Разговоры с другими учениками и инструкторами, к сожалению, смогут обогатить интересующегося лишь разнообразными мифами. Аэродромные байки забавны, но только когда знаешь им цену. Непреложной истиной остаются только цифры из руководства по летной эксплуатации и процедуры из наставлений по производству полетов, остальные

86

слова не стоят ничего – нам снова придется узнавать все самостоятельно… А как же инструктор? Можно из любопытства позадавать ему вопросы, но скорее всего пользы от этого не будет – только добавится напряженности в отношениях.

Пусть сидит рядом – он тоже хочет жить и поможет не убиться на первых порах, а от нас потребуется приложить все усилия для того, чтобы потратить свои время и деньги с максимальной эффективностью. И симулятор здорово поможет компенсировать общую нерациональность процесса обучения за счет активной самостоятельной работы – масса «неудобных» вопросов уйдет сама собой, перенеся работу с небес на землю!

В использовании компьютерной игрушки есть и еще одно существенное подспорье – возможность выбирать для тренировок практически любые виртуальные модели, в том сложнейшие машины с высокими летными характеристиками, оптимизированные для очень специфических режимов полета. Реактивные истребители и транспортные машины, турбовинтовые авиалайнеры и самолеты короткого взлета и посадки – некоторые из этих аппаратов вообще можно встретить разве что в музее или на авиашоу, а в кабину любого из них в реальности нас допустили бы не раньше чем после тысячи-другой часов налета…

Может показаться наивным попытка рулить виртуальными Боингами или сажать дикие нравом Старфайтеры, но на самом деле такие занятия приносят огромную пользу. Эти самолеты крайне требовательны к пилоту, управление ими требует обширных знаний и тщательно проработанных навыков. Разнообразие режимов и пилотирование на пределе возможного очень расширяет кругозор, позволяет взглянуть на привычные маневры и действия в кабине под совершенно необычным углом.

После освоения моделей избыточно сложных самолетов обычные Цессны и Яки, на которых большинству из нас придется летать в реальности, покажутся игрушками, простыми и не страшными. Это совсем неплохо – избыток знаний позволит использовать летное время более эффективно, вдобавок уменьшится нервное напряжение. В свою очередь, спокойная обстановка в воздухе позволит заметить массу интересных деталей, которые в ином случае так и остались бы за бортом – в прямом и переносном смысле.

Новое оборудование Минимум приборов и систем, необходимых для полетов по кругу и простейшей навигации «вокруг аэродрома» нам уже знаком. Но более сложные аппараты, с которыми мы познакомимся в этой главе, оснащены

87

гораздо богаче. Учебные машины устроены так, чтобы максимально упростить управление ими, ценой снижения летных характеристик. «Серьезные» же самолеты, наоборот, жертвуют простотой и удобством управления ради достижения максимально возможных скоростей, высот и дальностей полета.

Ради повышения экономичности и продления ресурса, эти машины эксплуатируются на строго заданных режимах, точное выдерживание которых дополнительно усложняет работу летчика. Увеличивается взлетный вес, растут взлетная и посадочная скорости, кабина заполняется множеством дополнительных приборов и органов управления.

Полеты на учебных самолетиках с небольшой нагрузкой на крыло и отличной управляемостью на малых скоростях полета способствуют появлению самоуверенности, небрежности в пилотировании, привычке «решать проблемы по мере поступления», летать инстинктивно. Простенькие двигатели с минимумом настроек и элементарные бортовые системы терпят грубое обращение и провоцируют невнимательность к себе. Зато серьезные машины накажут за любую небрежность немедленно и жестоко!

Урок и удар по самолюбию гарантированы, но несмотря на всю нелицеприятность, переоценка ценностей и работа над собой не просто полезны, они критически важны для формирования мировоззрения пилота – человека интересующегося и думающего; способного видеть общую картину, но при этом внимательного к деталям; работающего всегда спокойно, быстро, уверенно и аккуратно.

Способность день за днем безошибочно выполнять одни и те же операции в постоянно меняющихся условиях являются краеугольным камнем безопасности полетов, и серьезные самолеты со сложными бортовыми системами как нельзя лучше подходят для тренировки нужных человеческих качеств.

В этой главе описаны наиболее характерные из сложных систем, встречающиеся в той или иной форме практически на всех «продвинутых» машинах. Специфические для определенных режимов полета устройства и механизмы рассмотрены более подробно в отдельных главах.

Силовые приводы: Непосредственное управление удобно при полетах с небольшими скоростями и взлетным весом. Но чем быстрее летит самолет, тем туже сидят в потоке рули, поворачивать их одной рукой становится все тяжелее. Растет и вес машин, а с ним необходимость использовать силовые приводы для выпуска шасси или механизации крыльев, поворота колес на рулежке. Тяжелую машину уже не остановить вдавливанием костыля в грунтовую полосу – нужны надежные тормоза.