Текст книги "УЧЕБНИК виртуального пилота"

Автор книги: Сергей Саломахин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 17 страниц)

70

Задание: Научиться выполнять взлет с боковым и встречнобоковым ветром. Если симулятор позволяет, поработать с мокрой, скользкой, заснеженной полосой. Настроить порывы разной продолжительности и интенсивности, стараться сделать их максимально неожиданными.

Попутный ветер может оказаться не менее опасным, чем боковой.

Резкий порыв сзади может вызвать глубокую просадку. Даже своевременно выжатой из мотора полной тяги может не хватить для компенсации, и самолет тяжело ударится о землю. Любая техника пилотирования здесь будет бессильна – не надо попадать в опасное положение.

Запомни: Упреждай снос.

Специфика симуляции: В случае плохо смоделированной динамики скольжения, возможность «воткнуть» крыло в ветер исключена.

Модель будет просто дрейфовать, уходя с полосы боком или поворачиваясь в ветер наподобие флюгера.

Посадка Выполняем привычный, на первый взгляд, полет «на отработку захода». Знакомый аэродром, все как всегда. Разве что самолет чуть пошустрее, да ветер включен. Боковик, дующий размашистыми порывами спереди-сбоку – модель наиболее частой ситуации в реальности.

Допустим, ветер дует чуть слева, мы идем на четвертый разворот.

Убираем газ, начинаем поворачивать, смотрим на полосу. Обстановка привычная, лишь ветер немного сталкивает нас с выбранной траектории.

Затягиваем вираж потуже, отмечаем на будущее, что в такой ситуации лучше начинать его пораньше. Строим заход… Сносит. Казалось бы мелочь, но чем ближе к точке выравнивания, тем дальше влево уходит нос машины. Вот и высота подошла, но садиться не хочется – идем по диагонали, все криво… Второй круг!

Теперь готовимся заранее – разворот плавный, выходим на снижение с запасом. Доворачиваем носом в ветер и снижаемся крабом, боком вперед. Это не скольжение – мы просто доворачиваем машину так, чтобы ветер сносил нас обратно на траекторию захода. При этом самолет снижается по глиссаде, а значит необходимо регулировать скорость полета и снижения, изменяя тягу мотора и угол атаки. Если полет по круговому маршруту и взлет с ветром были отработаны как следует, небольшое усложнение не удивит. Обзор будет даже лучше – вперед и вбок, как при скольжении.

71

Ближе к точке выравнивания разворачиваем нос машины ровно по курсу посадки. Тут уже придется как следует вжать хвост в ветер и подсунуть под него крыло. Действия аналогичны взлету, шаткое равновесие точно такое же, но при этом скорость снижается, а не растет. Эффективность рулей становится все меньше, так что стараемся подойти к полосе на заведомо повышенной скорости.

Касаемся земли левым колесом, балансируем, плавно опускаем правое. Исправляем сбившийся было курс – нос должен смотреть ровно вперед. Окончательно убираем газ и начинаем плавно прижимать к полосе хвост. Зевать некогда – если боковик подтолкнет нас, пока хвост все еще будет на весу, пируэт гарантирован. Спешить тоже не получится, потому что скорость высока и можно запросто взмыть.

Вот и хвост прижат к земле, но проблемы еще не исчерпаны. Ветер может поддуть под крыло, нагрузка на колеса изменится, хвост вынесет в сторону – снова риск пируэта. Пробег получается быстрым, так и хочется поскорее затормозить, но вместо этого надо старательно удерживать равновесие, словно танцевать с ветром…

Такие посадки требуют очень точного ощущения пределов управляемости, чувства срыва, умения пилотировать самолет на грани эффективности рулей. Не обойтись без многочисленных тренировок и тщательного анализа ошибок. Часто первые попытки сесть с боковиком заканчиваются плачевно. Не только у виртуальных пилотов – настоящие тоже бьются регулярно. Очень хорошо, что на симуляторе многие из опасностей можно изучить «заочно»!

Задание: Выбираем аэродром с несколькими перекрещивающимися полосами, выставляем сначала ровный и слабый, а потом все более сильный и порывистый ветер. Отрабатываем взлет и посадку на каждую полосу, в обе стороны. Если полосы достаточно длинные, делаем серии подлетов и посадок на протяжении каждой из них.

Ветер может оказаться настолько сильным, что рулей попросту не хватит для захода со скольжением в него. Самолет будет упрямо сносить вбок, а избыточную скорость не удастся держать, так как аэродром невелик. В данном случае можно попробовать сесть по диагонали, прокатившись по диагонали полосы. Но если она мала и по ширине тоже, надо уходить на более выгодно повернутый к ветру аэродром.

Запомни: Посадка заканчивается на стоянке.

Специфика симуляции: Боковик выявляет многие погрешности летной модели симулятора. Скольжение и балансировка, воздушное сопротивление и ход рулей – даже небольшие неточности суммируются.

72

Редко моделируется эффект парусности фюзеляжа, его изменение в зависимости от скорости. Это накладывается на слабую физику скольжения и особенно сильно заметно при посадке. В результате одни модели «игнорируют» ветер, а другие реагируют на него чрезмерно остро. Их иногда так трудно поставить на полосу, что приходится потакать игрушке, действуя рулями вопреки всякому реализму.

Неестественно высокая «летучесть» в сочетании с аномально резким срывом тоже усложняют жизнь, заставляя сажать модель на главные колеса там, где ее прототип без проблем приземлился бы на три точки.

Второй круг Независимо от степени обоснованности, уход на второй круг всегда ощущается как признание своей некомпетентности. Наделал ошибок, попал в опасную ситуацию, не смог исправить, трусливо сбежал. Мало того, еще и времени тратится уйма – нужно сначала набрать высоту, удалиться от полосы, потом снова зайти. При наборе можно сорваться из-за недостатка скорости и высоко задранного носа машины, нервы приходится собрать в кулак и не спешить.

При этом летчик все время на виду, ошибки трудно «спрятать».

Переживания из-за щелчка по самолюбию дополнительно портят настроение. Мучительное состояние. Тот, кто хотя бы раз ушел на второй круг, будет стараться ни в коем случае не повторять подобный опыт. А зря… Посмотрим на это с другой стороны. Доведенная до логического завершения ошибка наверняка закончилась бы аварией, а то и катастрофой! Ценой собственного унижения мы не допустили этого, и у нас остается еще один шанс сделать все как следует. И даже не один – уходить на второй круг можно и нужно, пока хватает горючего.

Предлагаю не переживать из-за ухода. Принципиально, хладнокровно. Мы все живые люди, имеем право ошибаться. Если ты поскользнулся на скользкой улице, но не упал, а смешно взмахнув руками, сумел удержать равновесие – разве плохо? Нет. Лучше посмеяться, чем лечить черепно-мозговую травму. Так и здесь, ситуация аналогична.

А помимо «психологии», уход на второй круг требует аккуратности и грамотных действий. Допустим, в момент касания мы понимаем, что все плохо – самолет едва не опрокинулся, скорости слишком много, полоса торчит где-то сбоку, еще чуть – и убьемся. Если при этом начать дергаться, тянуть ручку на себя, будет плохо.

Вместо этого, делаем следующее:

73

• Даем полный газ • Ручку не тянуть и не толкать, замереть • Дать машине время на разгон – даже если колеса уже на земле • Не спеша, аккуратно, выровняться и набрать высоту • Успокоиться, оценить ситуацию и проанализировать свои ошибки • Выполнить новый заход и аккуратно приземлиться Все. И пусть любители позубоскалить занимаются этим на чужих похоронах.

Задание: Строим заведомо неаккуратную посадку. Слишком крутой заход, криво к полосе, все очень небрежно и поспешно. Доводим до касания где-то посреди аэродрома. Выполняем уход на второй круг, заходим и приземляемся. Перезапускаем полет. Нужно привыкнуть к тому, что фраза «второй круг» означает «второй шанс».

Запомни: Пилот имеет право на ошибку.

Специфика симуляции: Виртуальные модели не жалко ломать.

Ощущение риска приглушено, игрушечному летчику не страшно. Но крайне важно поверить в опасность катастрофы, чтобы ошибки пугали, добавляли адреналина. Здесь поможет включение всех настроек, понижающих «живучесть» модели. Чем больше риск поломать самолет, чем нагляднее выглядит катастрофа, тем легче поверить в происходящее, отнестись к нему серьезно.

Горы Экстремальным «полигоном» для закрепления всех ранее приобретенных навыков будут полеты в высокогорье. В большинстве случаев людей учат летать на равнинных аэродромах, просто потому что горы могут оказаться опасными и для гораздо более опытных пилотов. В чем заключается опасность? • Разреженный воздух, который еле держит самолет и душит двигатель • Сложная и быстро меняющаяся погода • Сильнейшие порывы ветра, плохая видимость • Сами горы, представляющие из себя идеальное препятствие • Если ты упал – найдут не сразу, и спасти будет трудно

74

Горный воздух имеет обыкновение играть странные шутки с человеческим зрением. Далекие объекты кажутся ближе, а близкие – дальше.

Высоты и дистанции определяются с трудом. Горизонт обычно не виден, в результате часто присутствует иллюзия полета с наклоном, в то время как на самом деле самолет идет ровно. Исправление этого «крена» приводит к полету со скольжением и уклонению от курса. Приборы – в первую очередь авиагоризонт и компас – нужно контролировать даже в ясный день.

К сожалению, этот день может быстро и незаметно смениться серой дымкой. Через некоторое время мы обнаружим себя посреди грозы, хотя во время вылета небо казалось кристально чистым. Но даже если бы не было этой резкой смены погоды, само по себе движение воздушных масс в горах сложно и не всегда очевидно.

В реальности магнитный компас в горах может заметно пошаливать, сбиваться. Но для наших полетов в окрестностях аэродрома это не критично. А вот авиагоризонт перед полетом нужно обязательно арретировать, выставлять в нулевое положение.

У старых самолетов гироскопические приборы – авиагоризонт и указатель поворота – работали от сжатого воздуха. Этот воздух забирался за бортом с помощью конической трубки Вентури. Никакого особенного присмотра за этой трубкой не требуется, разве что перед вылетом нужно не забыть снять с нее защитный колпачок. (Зачем закрывать трубки колпачками? Чтобы туда не забрались шустрые насекомые. Это кажется глупым, но самолеты действительно разбивали из-за попавшего в трубку Вентури кузнечика или закрытой стояночной заглушкой трубки указателя скорости.) Если слишком близко и медленно ползти возле гребня, то мощный пласт воздуха, наползающий на гору, подбросит наш самолет вверх. Его силы может хватить для того, чтобы перебросить самолет через гребень и размазать о противоположный склон, кувыркая в роторе – закрученной вокруг горного хребта воздушной волне. Увидеть ротор невозможно, ведь он просто прозрачен, как и вся остальная атмосфера!

Прямолинейное движение воздушной массы делится на многочисленные бурлящие потоки, как только она разорвется о систему скальных барьеров. Сказать наверняка – где, куда и с какой силой будет нестись невидимая воздушная река, смогут разве что местные старожилы.

Очевидное решение – стараться летать ровно посередине между скалами, а в идеале поверх них. Все бы хорошо, но с уверенностью можно утверждать, что старый учебный самолет не сможет забраться на вы75 соту более нескольких километров. Тем более не сумеет сделать этого быстро.

В результате мы окажемся запертыми между сходящимися стенками. Без скорости, с еле дышащим мотором, нужно будет постараться аккуратно повернуть к склону, возле которого поток идет вверх, аккуратно развернуться и выползти обратно. Это сложно, поэтому легкомоторные самолеты бьются в горах особенно часто.

Впрочем, иногда нам может повезти и машина их последних сил сумеет перевалить через наиболее низкую часть скального гребня. Как определить – получится ли? Глядя на него поверх приборной доски. Если верхняя часть хребта едва заметно сползает под нас, есть шанс перелететь. Если же гребень неподвижен или поднимается – ничего не выйдет.

Полеты в горах должны быть очень продуманными. Сначала прокладываем такой маршрут, который позволит набрать максимум высоты до момента, когда потребуется перевалить через первый гребень. Переползаем через него только тогда, когда это нужно. Расходуем высоту и скорость очень бережно, не тянем ручку на себя без необходимости. Стараемся не подходить близко к подветренным склонам. Иногда приходится долго и нудно крутить медленные восходящие спирали, или обходить за тридевять земель вроде бы не очень высокие горы…

Откуда берется вялость и неповоротливость? Крыльям и мотору недостает воздуха! Срыв потока начинается гораздо раньше, чем на малой высоте. Небольшой порыв ветра может свалить одно из крыльев или вызвать просадку обоих. Рули действуют вяло, им тоже не на что опереться, а лопастям пропеллера не за что зацепиться. Если скорость потеряна, восстанавливать ее будет тяжело – потребуется время и, вероятно, некоторый расход высоты, а внизу могут быть скалы.

Виражи получатся размазанными, а места для них будет мало. Это сильно усложняет построение заходов на горные аэродромы. И если при снижении у нас обычно будет запас высоты и скорости, то на взлете придется основательно поработать. Чем больше высота полета, тем ниже скороподъемность. В плотном воздухе можно было задрать нос и дать газ, после чего самолет энергично лез вверх, но в горах он просто свалится, беспомощно урча ослабевшим мотором.

Плотность воздуха непрерывно уменьшается с высотой, а кроме того зависит от температуры и влажности. Сухой и холодный воздух плотнее, поэтому жаркий и влажный день в горах означает, что придется намного дольше разбегаться для взлета. Набор высоты будет особенно замедленным, а срыв – слишком ранним. Полеты в горах Южной Америки особенно богаты на подобные ситуации…

76

Тяжелее всего приходится двигателю. Для сжигания определенного количества топлива нужно соответствующее количество воздуха. Если воздуха недостает, мотор захлебывается в бензине. Нужно отрегулировать смесь, убавив количество топлива в ней.

Возле сектора газа обычно находится ручка управления смесью – тянем ее на себя, чтобы уменьшить количество горючего в топливовоздушной смеси. Мотор перестанет захлебываться и обороты увеличатся, одновременно вырастет температура цилиндров. Если продолжить «обеднять» смесь, то температура и обороты снова начнут снижаться, а пламя выхлопа станет из оранжевого – голубым. Двигатель при этом начнет «стрелять», так как топливо будет детонировать – вспыхивать раньше времени. Это может легко привести к тяжелой поломке или пожару. К счастью, симуляторы обычно ограничиваются лишь безобидным снижением оборотов.

После достижения определенной высоты обеднять смесь становится бесполезно – подняться выше можно будет только впихивая воздух в мотор компрессором. Но такие системы используются в более мощных машинах, а пилотам легкомоторных самолетов остается маневрировать между скалами.

При снижении нужно снова «обогатить» смесь, иначе на малой высоте он не сможет давать положенную мощность. Дача полного газа попросту зальет карбюратор топливом, а мотор будет захлебываться и безуспешно пытаться набрать обороты.

Для точного контроля качества смеси может использоваться газоанализатор, либо сочетание показаний термометров головок цилиндров и выхлопных газов. Часто стрелки этих приборов расположены так, чтобы их пересечение соответствовало оптимальной настройке смеси.

Точная настройка смеси индивидуальна для каждого мотора и самолета, поэтому для описания конкретных процедур настройки и показаний контрольных приборов, нужно обратиться к руководству по летной эксплуатации используемой машины. Полеты в горах неоптимальны с точки зрения экономии топлива – нужно заранее предусматривать его перерасход.

Холодный воздух и перепады температуры и влажности могут образовать ледяную корку в карбюраторе двигателя. Для предотвращения этого можно включить систему обогрева карбюратора, обычно работающую от выхлопных газов двигателя. При этом питание подогретым топливом уменьшит тягу мотора. Симуляторы редко имитируют образование льда и закупорку карбюратора, хорошо если изображается хотя бы потеря мощности при включении подогрева.

77

Задание: Устанавливаем нашу модель на рулежную дорожку горного аэродрома. Выполняем полный полет по кругу – от запуска до остановки мотора. Перед началом разбега выставляем авиагоризонт в горизонтальное положение. Пробуем облететь вокруг близлежащих скал, возвращаясь на свой аэродром.

Усложняем задачу, включая характерный для высокогорья сильный и порывистый ветер. Пробуем перелететь через гребни скал, привыкаем заранее видеть грань, за которой уже не удастся развернуться назад.

Учимся экономно расходовать высоту, набирать ее заранее. Отрабатываем искривленные траектории захода на посадку – например, заходим не по прямой, а по размашистой дуге со снижением. Или на малой скорости переползаем гребень, ссыпаемся вниз в скольжении и тут же растормаживаем машину, приземляясь в долине прямо после склона.

Взлетаем и садимся на полосы с небольшим уклоном – как в направлении разбега или пробега, так и перпендикулярно ему. Первое время при этом придется выключать ветер, потому что самолет и без того будет крайне сложно удерживать на курсе. Можно окружить наш тренировочный аэродром деревьями, лишив себя последней возможности посадки поперек полосы. Таких аэродромчиков полно во Вьетнаме или штате Айдахо.

Специфика симуляции: Движение воздушных потоков возле склонов может быть смоделировано нереалистично. Случайные порывы ветра, которыми так богаты полеты в горах, имитируются редко и неправдоподобно. Часто имитируются только вертикальные и горизонтальные потоки.

Изменение давления, температуры и влажности воздуха с высотой моделируются упрощенно, их влияние на скорость и направление воздушных потоков обычно никак не показано. В жизни полеты в горах требуют внимательного расчета барометрической и истинной высоты на основании текущих температуры и влажности.

Поскольку отрисовка деревьев отнимает большие вычислительные мощности, их внешний вид часто очень примитивен и не позволяет оценивать вертикаль по положению стволов. Другие ценные графические подсказки, вроде сносимого ветром снега, обычно тоже не моделируются из-за слишком большой нагрузки на видеокарту.

Высший пилоталс В современной авиации к высшему пилотажу принято относиться как к опасному трюкачеству, увеличивающему сумму страховки. Стан78 дартные курсы множества летных школ ограничиваются лишь «сложным» пилотажем, типа крутых виражей и полетов на сваливание. Более серьезным режимам учат дорого и по заказу, обычно в отдельных специализированных школах. Как следствие, множество пилотов гибнет в сравнительно простых ситуациях, с которыми умелый пилотажник справился бы не задумываясь.

Число «ненормальных» маневров, которые самолет может выполнить, не так велико. Можно крутиться вокруг собственной оси, гнуть петли и виражи, падать на хвост, срывать машину, вводить ее в режим самовращения и восстанавливать нормальный полет. Вот, в общем-то, и все. Кроме того, можно связывать несколько фигур в одну, а эти сложные фигуры – в комплексы. В результате вместо набора трюков в небе, получится чудо на грани искусства и техники.

Полеты на пилотаж бывают спортивными и демонстрационными.

В первом случае пилоты выполняют невероятно сложные, но малопонятные для обычной публики фигуры. Делается это в диком темпе и очень ограниченном пространстве, не оставляя места для ошибок. Оценить качество таких полетов могут только подготовленные профессионалы.

Большинству людей этот спорт не особенно интересен, в отличие от авиашоу. Выполняемые там полеты проще спортивных, но при этом более зрелищны. Даже совсем несложное вращение, выполненное на старинном истребителе в десятке метров от земли, вызывает восторг толпы.

Рев пролетающих группой самолетов, красивые дымные следы в небе – все это технически несложно, но при этом отлично развлекает зрителей.

К сожалению, заниматься высшим пилотажем на домашнем симуляторе крайне неудобно. Виртуальные самолеты ведут себя в небе не так, как настоящие. Физические ощущения отсутствуют, имитация воздействия перегрузок на пилота и машину очень далека от реальности. Срывы и вращения выглядят просто жалко, обзор из кабины модели никуда не годится… В общем, достаточно хоть раз попробовать пилотаж на настоящем самолете, чтобы понять – виртуальная аэробатика является лишь забавной игрой, совсем немножко похожей на правду.

Тем не менее я настойчиво предлагаю постараться выжать из игрушки максимум возможного в данной области. Мастерское владение хотя бы виртуальной моделью позволит намного лучше понять поведение настоящих самолетов, а заодно четко увидеть ограничения симулятора. А в перспективе можно будет применить этот задел знаний при обучении высшему пилотажу в реальности, сэкономив себе и инструктору немало нервов.