Текст книги "Полуброненосные фрегаты «Генерал-Адмирал» и «Герцог Эдинбургский» (1869-1918)"

Автор книги: Сергей Несоленый

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ

1См.: Мельников P.M. Полуброненосный фрегат “Генерал-Адмирал” // Судостроение. Л. 1979. № 4. С. 64–66; Он же. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб., 1996. С. 96–101; Шершов А.П. История военного кораблестроения. СПб., 1994. С. 230.

2Арбузов В.В. Броненосец “Петр Великий”. СПб., 1993. С. 3; Шершов А.П. История военного кораблестроения. СПБ., 1994. С. 111–112.

3Маль К.М. Гражданская война в США (1861–1865). Минск, М., 2000. С. 561.

4Мордовии П. Русское военное судостроение в течение последних 25 лет (1855–1880) // Морской сборник. 1881. № 7. С. 132.

5Цит. по: Мельников P.M. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб., 1996. С. 109.

6Мельников P.M. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб., 1996. С. 18.

7Кондратенко Р.В. Морская политика России 80-х гг. XIX века. СПб., 2006. С. 13–14.

8Мельников P.M. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб., 1996. С. 75.

9 Золотарев В.А., Козлов И.А. Три столетия Российского флота, XIX – начало XX века. М.-СПб., 2004. С. 437.

10РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 92. Л. 1-11.

11РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 92. Л. 7.

12РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 92. Л. 23.

13РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 92. Л. 26.

14Шершов А.П. История военного кораблестроения. СПБ., 1994. С. 181–182.

15РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 4.

16Мельников P.M. Полуброненосный фрегат “Генерал-Адмирал" // Судостроение. Л. 1979. № 4. С. 64.

17РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 33.

18РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 25.

19Мельников P.M. Полуброненосный фрегат “Генерал-Адмирал” // Судостроение. 1979. № 4. С. 64.

20РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1206. Л. 7.

21РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 26.

22Бочаров А.А. Броненосные фрегаты “Минин” и “Пожарский”. СПб., 1999. С. 4.

23Шершов А.П. История военного кораблестроения. СПБ., 1994. С. 117.

24РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 60.

25РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 258.

26Мельников P.M. Полуброненосный фрегат “Генерал-Адмирал” // Судостроение. 1979. № 4. С. 65.

27РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 60.

28РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 44–45.

29РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 46.

30РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 64, 82.

31РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 55–56.

32РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1206. Л. 7.

33РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 77.

34РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 123.

35РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 132.

36РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 147.

37РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 299.

38РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 308.

39РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 121. Л. 356.

40РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 5, 7.

41РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 12.

42РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 25, 28.

43РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 26.

44РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 123.

45Цит. по.: Мельников P.M. Полуброненосный фрегат “Генерал-Адмирал” // Судостроение. 1979. № 4. С. 66.

46РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 93–94.

47РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 90.

48РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 108.

49РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 169.

50РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 126.

51РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 234.

52Кондратенко Р.В. Морская политика России 80-х годов XIX века. СПб., 2006. С. 38.

53РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 186–190.

54РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 212.

55РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 244.

56РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 267.

57РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 470. Л. 266.

58Мельников P.M. Полуброненосный фрегат “Генерал-Адмирал” // Судостроение. Л. 1979. № 4. С. 66.

59РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1206. Л. 8.

60РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1206. Л. 15.

61Цветков И.Ф. История отечественного судостроения. Т. 3. СПб., 1995. С. 125.

62РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 219.

63РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 219об.

64РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 205.

65РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 205об.

66РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 43.

67РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 90.

68РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 126.

69РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 91 об.

70РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 100.

71Цветков И.Ф. История отечественного судостроения. Т. 3. СПб., 1995. С. 128.

72РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 167.

73РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 203-20Зоб.

74РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 200об.

75РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 1822. Л. 185об.

76Апальков Ю.В. Боевые корабли русского флота. 1914–1917 гг. СПб., 1996. С. 102.

77РГА ВМФ. Ф. 551. Оп. 1. Д. 103. Л. 11.

78РГА ВМФ. Ф. 551. Оп. 1. Д. 103. Л. 12.

79РГА ВМФ. Ф. 551. Оп. 1. Д. 103. Л. 12.

80Цветков И.В. История отечественного судостроения. Т. 3. СПб., 1995. С. 128.

В приведенных материалах использовались следующие меры длины и веса:

1 дюйм = 25,4 см; 1 фут = 0,305 м; 1 сажень = 1,83 м (морская шестифутовая): 1 миля = 1852 м; 1 кабельтов = 185,2 м; 1 пуд = 16,38 кг; 1 фунт = 0,41 кг.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение № 1 Заграничные плавания фрегата “ГЕНЕРАЛ-АДМИРАЛ”

(Из рапортов командиров кораблей, РГА ВМФ Ф.417. Главный морской штаб)

Из рапортов командира капитана 1 ранга Серкова

От 11 ноября 1880 г. Брест.

30 октября, в 9 ч утра был доставлен из порта ключ, для подвинчивания гаек штоков поршней, и как только была окончена эта работа фрегат снялся с бочки в 2 ч 15 мин пополудни, при умеренном ветре от W. Барометр стоял 30,21, но погода пасмурная. Пар держали в 8 котлах при 45–50 фунтах и 42–45 оборотов винта имели ходу от 7,5 до 11 узлов; последний с косыми парусами.

По выходе в океан взяли курс не прямо на Ферроль, а держались наставления лоции – к W. 31 октября и 1 ноября машина работала удовлетворительно, и несмотря на противный, довольно свежий ветер и океанское волнение при 41–44 оборотах винта и 50 фунтах пара, ходу давали от 7,5 до 8 узлов. Фрегат довольно много принимал воды полубаком.

1 ноября, в полдень, по наблюдениям находились в расстоянии от Ферроля 306 миль. Барометр стал быстро понижаться, ветер свежел от W, волнение увеличивалось. В 4 ч пополудни взяли курс на Ферроль. Около полуночи начали обрываться один за другим цепные бакштаги дымовой трубы, вырывая скобы. Приказано было, соединив по два оборванных бакштага, спустить их с марса по грот-штагам, чтобы накинуть шлаги и затем вытянуть хват-талями, но труба освободившись от бакштагов, начала сильно раскачиваться, ударяясь о грот-штаги, между которыми она проходила почти вплотную. Ударившись несколько раз она оборвала сначала левый и вслед затем и правый штаг, и вырвав с частью дымового кожуха железные стопора, и разорвав левую подъемную цепь и паровыпускную трубу, свалилась на правые бортовые вентиляторы и измяв их и себя, и обломив нок правого выстрела, засела между вентиляторами, удерживаемая у дымового кожуха тремя оставшимися подъемными цепями. В это время розмахи фрегата доходили до 28°. Машина при 44 оборотах и 45 и 50 фунтов пара давала ходу от 7 до 8 узлов. Тотчас прекратили пары и фрегат лег в дрейф под глухо зарифлеными бизанью и грот-триселем, имея руль на борту закрепленный. Немедленно было приступлено к укреплению грот-мачты временными из 12-дюймового кабельтова штагами.

На другой день ветер все крепчал, волнение увеличивалось, розмахи фрегата доходили до 30°. Часть трубы, выходившая за борт, подымаемая волнением, начала биться о вентиляторы, раздавливая их все более и более, угрожала сломать фальшборт и обрушиться на палубу. Видя невозможность сохранить трубу и непригодность употребить ее измятую и изломанную, хотя временно, в дело, я приказал обрубить удерживающие ее подъемные цепи, а чтобы при розмахе в обратную сторону она не могла свалиться на палубу, приказано было под коренную ее часть подвести конец, который был вытянут талями с фор и грот-марсов. По отделению от цепей труба моментально вылетела за борт, не причинив вреда фрегату.

В полдень 2 ноября фрегат находился от Ферроля в 225 милях. Барометр понизился до 29,54, ветер свежел, волнение увеличивалось, розмахи доходили до 32°, фрегат брал очень много воды обоими шкафутами и волнение ходило по палубе. 8-дм орудия, укрепленные, сверх обыкновенных походных найтовов, еще перлинями к бортам, и между собой, выдержали довольно хорошо, хотя буруны ходили через них.

Грот-ванты, ослабленные при разрыве штагов, с увеличением розмахов фрегата до того ослабли что болтались как отданные, мачта расшаталась и я очень опасался за целостность ее, тем более, что она утверждена только в одной палубе (степс ее непосредственно под стальной палубой). Фок-мачта также расшаталась. Железные бейфуты нижних фор– и грот марса-рей не выдержали качки, сломались железные подставки и штыри. Гротовая подставка свалилась на передний мостик, обломив поручень и пробив палубную доску, вылетела за борт, к счастью не задев никого. Полагаю, что железные бейфуты, для таких значительных размеров рей, как фрегатская – длина 84 фута, диаметр 17,5 дюймов – непригодны, по крайней мере такой системы, какая имелась на фрегате и не безопасны для эзельгофтов, на которых бейфуты были утверждены. Полагаю завести обыкновенные тросовые, подобно бейфутам нижних рей, с проволочными боргами на топы стенег, если только не удастся высмотреть что-нибудь лучше.

С 3-х часов пополудни 2 ноября барометр стал понемногу повышаться и ветер перешел к WSW, но с 5 часов утра 3 ноября барометр начал снова падать и ветер свежел с сильными шквалами и дождем. В полдень 4 ноября барометр показывал 29,23 и понижение его было от 0,03 до 0,08 дюймов в час. По обсервации находились в широте N 48°14,5’ и долготе W 8°47’, от Ферроля в 272 милях. И чем более фрегат втягивало в Бискайский залив, тем волнение делалось не правильнее и розмахи доходили до 45°. Вечером этого числа было замечено, что обе носовые, затем левый кормовой и правый пятый котлы имеют колебания до 1/8 дюйма, и оказалось, что болты, скрепляющие котлы с блоками, срезаны. Тотчас же старшим механиком были укреплены котлы упорками и затем поставлены новые болты. Вода из котлов была выпущена до половины, на другой день, по прекращении паров.

После полудня ветер начал понемногу стихать, но барометр продолжал понижаться и к полудню показывал 29,17. Ветер стихал и перешел к N, но волнение не улегалось. В4 ч, имея ветер NNW, поставили все косые паруса, фок, крюйсель – словом все, что было возможно поставить на расшатавшемся и поврежденном рангоуте, и взяли курс на Брест. Между тем, вместо сломанных бейфутов, заводили тросовые, л разводили пар в одном котле для испытания паропроводных труб, и когда убедились, что они не повреждены, начали разводить пары в 10 котлах.

Чтобы не сжечь тросовые грота-штаги, сделали из парусины обшитые войлоком рукава и надели на них. и посредством шлангов от пожарной помпы, проведенных на грот-марс, пускали в них воду.

В 6 часов вечера, 6 ноября, пары были готовы, закрепили паруса при стихнувшем совершено ветре, и дали ход машине, имея от 8 до 9 узлов, при 34 оборотах винта и 45 фунтах пара.

Ночью прошел дождь, ветер перешел к SO, и к утру засвежел. С восходом солнца приблизившись к маяку Уэсан, и с подъемом лоцманского флага сделали несколько выстрелов, но лоцмана не было. Горизонт был чрезвычайно пасмурный, дождь все время не прекращался.

В 9 ч утра ветер перешел к SW, тогда пошли снова в океан. Барометр снова стал понижаться, ветер свежел, заходил к W, и развел большое волнение; но, несмотря на противный ветер и волнение, машина давала до 9 узлов хода, при 40–42 оборотов винта и 42–45 фунтах пара, – и пар держался очень хорошо без форсуна, хотя дымовой трубой служил кожух, возвышавшийся над палубой только на 19 фут, и потому полагаю возможным новую трубу сделать ниже на 10 или 12 фут.

В этот день понижение барометра было значительное, от опускался до 0,1 дюйма в час, а к 1 часу пополудни состояние его было 28,55. Ветер постоянно переходил через SW и N к NO, не останавливаясь долго на ни на одном румбе, приносил с собой шквалы с дождем, градом и пасмурностью; более продолжительно и свежо дул от N и NO. С часу пополудни барометр стал медленно повышаться, но ветер не стихал. В 4 ч пополудни взяли курс снова к острову Уэсан.

В 6 часов вечера фрегат, идя против волнения, сильно черпнул баком, – утлегарь ушел в воду и сломался, оборвав такелаж и обломав блинда-гафеля и мартин-гик.

Волнением поломало носовое украшение.

Вообще замечено, что против волнения фрегат берет много воды полубаком, хотя расходуя уголь, я старался всегда держать дифферент более теоретического около 5 фут, что считаю вполне выгодным для фрегата. Полезно было бы увеличить уклон бушприта.

Каждый раз по выходе в море течь на фрегате, верхним шельфом и обоими бортами выше стальной палубы, увеличивалась, на переходе из Шербурга течь эта была гораздо сильнее. При килевой качке и во время лежания в дрейфе, фрегат выдерживал значительные удары в кормовой подзор. Ниже стальной палубы, т. е. в трюме, в море течь постоянно увеличивается, но не так значительно кроме арсенала, и в особенности верхнего отделения шкиперской каюты, где помещаются тросы и часть больших чемоданов, откуда постоянно во время похода выбирают воду, и которая вытекает по стрингеру в шкиперскую каюту, – тоже явление что было замечено и в Кронштадте.

Обломки утлегаря с кливером и такелажем болтавшиеся в воде легко могли оборваться и запутаться в винте, поэтому была застопорена машина. К полночи, убравшись с обломками, пошли малым ходом от 5 до 6 узлов при 30 оборотах винта. Ветер стихал и барометр повышался. В 8 ч утра 7 ноября подошли на 3 мили к маяку Уэсан, и в 9 ч, приняв лоцмана, пошли в Брест. В 2 ч 15 мин вошли на рейд, а в исходе 3-го стали на мертвый якорь, по указанию портового начальства.

На рейде кроме учебных судов никаких нет.

На “Генерал-Адмирале ” в дальнем плавании

Здесь представляется необходимым произвести следующие работы:

Сделать подъемное колено дымовой трубы с исправлением оставшейся нижней части трубы и кожуха, исправить паровыпускную трубу (когда свалившаяся дымовая труба лежала на вентиляторах, то паровыпускную трубу, хотя с риском удалось высвободить). Сделать часть трубы от свистка и исправить свисток и ревун. Укрепить надежно паровые котлы. Сделать новые две головки к вентиляторам, сломанным дымовой трубой и исправить одну медную от вентилятора на юте, сломанную упавшим гиком и переставить некоторые палубные болты, которыми подавалась течь.

По приходе в порт я обратился с просьбой к префекту произвести главнейшие исправления аварии от порта, которые он весьма предупредительно разрешил и на другой же день приехал главный инженер, г. Клеман, для осмотра исправлений. Г. Клеман относительно течи отказался высказывать свое мнение, пока не будет снят, хотя бы в некоторых местах весь цемент. Он полагал что это средство хорошо только в спокойном состоянии судна, но не в качку; кроме того, он находит необходимым снять верхний брус наружной деревянной обшивки. Так как на эту работу необходимо произвести на более спокойной воде и кроме того постановка трубы потребует крана, поэтому префект разрешил перейти в аван-порт, но для этого потребуется свезти порох. На рейде же производить эту работу во время осеннего сезона, когда часто прекращается сообщение с берегом, – будет невозможно.

Этот первый серьезный шторм молодая и неопытная команда выдержала бодро и молодцами. В первый день шторма, во время больших розмахов, было несколько ушибов, но большей частью легких, один только был серьезный, но окончился весьма счастливо. Рулевой молодой матрос, Яков Эмме, проходя по шканцам, во время большого розмаха подскользнулся, и потерял равновесие, упал в открытую раму машинного светлого люка, на крышу малого цилиндра, откуда соскользнул в машину на нижнюю площадку и был поднят без чувств с рассеками в двух местах на голове и ушибом левого бока, но на третий день больной уже ходил, и в настоящее время совершенно здоров. Вообще здоровье команды удовлетворительно.

От 12 апреля 1881 г. Гибралтар.

26 марта, в 8 ч утра, фрегат снялся с бочки Брестского рейда при тихом ветре имея пары в 8 котлах. В 11 ч, пройдя траверз маяка Пьер-Наур, спустили лоцмана и вязли курс по компасу NW62°. В 12 ч 30 мин пополудни увидели к N идущий с моря коммерческий пароход, под французским флагом, у которого поднят был сигнал “терплю бедствие и имею надобность в помощи”, тотчас вяли курс к нему и, подойдя под корму послан был катер под начальством мичмана Снарского узнать какую помощь можем дать ему. Оказалось, что это был пароход французской трансатлантической компании, на пути из Нового Орлеана в Брест, имел постоянные противные и свежие ветры, потому израсходовал весь запас угля, которого оставалось всего только на два часа, а за последние двое суток поддерживали пары употребляя топливом все, что было возможно сжечь, как-то трапы и тому подобное. Поэтому просил дать три тоны угля, что и было немедленно передано на присланные с парохода шлюпки. В 2 ч пополудни подняли катер дали ход машине, поставили все косые паруса, и имели ходу от 9 до 10 узлов. Машина делала от 40 до 46 оборотов, при 40 и 50 фунтах пара.

Пар держать было трудно, так как употреблялся уголь кардиф прежних погрузок и несколько раз перегружаемый, а потому очень мелкий.

27 марта, в 8 ч утра, изменили курс и в полдень по счислению находились от мыса Финистер в расстоянии 281 мили. Генеральное плавание 190 миль. За это время пар держался легче, потому что уголь пошел крупнее, число оборотов машины было от 40 до 45, при давлении пара от 40 до 45 футов. Температура кочегарных отделений 35° R, наружного воздуха +11°; ночью пар держался труднее, потому что топки и трубки приходилось чистить чаще. Труба была поднята на средний стопор, высотой 57 футов от колосниковой решетки.

После потери дымовой трубы осенью прошлого года, подъем новой трубы сделан на три взвода, таким образом, что при полном подъеме, ее высота от колосниковой решетки 60 фут. Труба может быть приспущена на 3 фута, возвышаясь над колосниковой решеткой на 57 фут, и еще на 3 фута и высота ее будет 54 фута. На пути из Бреста до Финистера труба было выстрелена на 57 фут, а от Финистера до Гибралтара возвышалась на 54 фута от колосников. В обоих случаях пар при 8 котлах и среднем ходе держался довольно хорошо и только на вторые сутки, когда приходилось часто чистить трубки и топки, иногда употребляли форсун. Оба эти последние подъема будут испытаны еще, и можно надеяться, что на волнении, когда не требуется полного хода от машины, можно будет ограничиться наименьшим подъемом, в случае же надобности всегда можно будет выстрелить трубу до полной высоты.

28 марта в 9 ч утра остановили машину, подняли винт и вступили под паруса: поставили марсели, брамсели, фок, и все косые паруса, ходу имели от 4 до 5 узлов. Через три часа по прекращении паров, когда была спущена дымовая труба, поставили грот. Грот в первый раз еще был привязан; при высокой дымовой трубе, чтобы не сжечь его совсем, не привязывался. Боковые ликтросины его, еще новые, не обтянулись, поставленный в бейдевинд он всею нижней шкоториною галсового угла ложится поперек кожуха дымовой трубы, перемалываясь на нем; когда же его ликтросины обтянутся, то грот в таком виде ставить будет совсем невозможно.

В полдень по обсервации находились от мыса Финистера в расстоянии 102 мили. Плавание 180 миль. В 6 часов поворотили овер-штаг на левый галс. Это был первый поворот фрегата овер-штаг. Обстоятельства были самые благоприятные: ровный ветер почти без волнения, ход 6,5 узлов. Поворот был очень хорош и так быстр, что обоих вахт, без машинной команды, которую, чтобы не отрывать от чистки и уборки машины после паров, не вызывали, оказалось недостаточно, чтобы успеть переносить паруса, но тем не менее фрегат поворотил без потери хода. Нельзя судить о качестве судна по одному лишь повороту, но это подает надежду, что фрегат будет поворачивать хорошо, в особенности когда команда приобретет навык бойко управляться в маневрах с парусами.

С заходом солнца ветер стал свежеть; закрепили брамсели, а в 4 ч утра, 29 марта, ветер усилился до 6 баллов со шквалами и дождем, барометр опустился до 29,89. Убрали нижние паруса и взяли риф у бизани. К полудню ветер от W дошел до 9 баллов, барометр 29,8. По обсервации находились от мыса Финистера в расстоянии 27 миль, плавания 15,5 миль, крен до 9°, розмахи доходили до 25°. В 3 ч пополудни, при усиливавшемся ветре, закрепили фор-марсель и крюйсель и держались под нижним грот-марселем, зарифленным грот-триселем и бизанью; к полуночи ветер начал стихать и барометр подниматься.

30 марта, в 6 ч утра поставили марсели фок и грот. В полдень по обсервации находились от мыса Финистера в расстоянии 93 мили; генеральное плавание 36 миль, ходу до 7 узлов. В 3 ч поворотили через фордевинд на правый галс. С заходом солнца ветер начал снова свежеть, взяли по два рифа у марселей, а в полночь ветер усилился до 9 баллов, закрепили верхние марсели и нижние паруса, барометр 29,96.

В полдень, 31 марта, по обсервации, от мыса Финистера в расстоянии 10 миль. Генеральное плавание 34 мили. К вечеру ветер стихает до 2 баллов, барометр поднимается. В 8 ч подняли трубу, спустили винт и начали разводить пары. Нижняя часть рамы поднятого винта, во время плавания под парусами, ударяясь о кремольеры при зазоре около 3/4 дюйма, производила сильный стук. Пробовали заколачивать дубовые клинья, но они тотчас же раскалывались. Резиновые прокладки между рамой и кремольером держались не более 2 ч, прокладка же из пеньковой пряди держалась несколько долее, но стук не прекращался. В Гибралтаре будут сделаны угольники в колодце, через которые нажимными винтами будут укреплять раму винта.

В 1 ч ночи, 1 апреля, дали ход машине. При продувании машины сломался медный шток регулятора парового привода для пускания машины в ход. Пар держался от 38 до 46 фунтов, машина делала от 38 до 50 оборотов, ход от 8,5 до 9,5 узлов. В полдень, 1 апреля, по обсервации от мыса Финистера в расстоянии 45 миль. В 1 ч 30 мин застопорили машину, чтобы заменить временно сломанный медный шток регулятора железным. В это время не поднимая винта, поставили все прямые паруса и держались на курсе при тихом ветре имея ходу от 2,5 до 4 узлов, а в 5 часов, по исправлении регулятора, закрепили паруса и дали ход машине. С опущенным винтом, который оставался в наклонном положении, фрегат руля совсем не слушал.

2 апреля, в полдень, по обсервации, находились от мыса C-Винцент на NW19°, в расстоянии 197 миль, генеральное плавание имели 169 миль. Пар держался труднее: часто приходилось чистить топки и продувать котлы.

3 апреля, ветер тот же, пар на котлах держался лучше, давление было от 35 до 44 фунтов, число оборотов машины от 37 до 44, ход имели от 9 до 10 узлов. В полдень по обсервации находились от мыса С.-Винцент на в расстоянии 23 мили, плавание 210 миль.

С рассветом, 4 апреля, открылся мыс Спартель. При входе в Гибралтарский пролив встретили довольно свежий Qst. В 3 часа пополудни стали на якорь на Гибралтарском рейде, на глубине 18 сажень. На рейде застали четыре броненосца эскадры Английского канала под флагом вице-адмирала Худа, которые стояли уже три недели и рассчитывали выйти отсюда 7 (19) апреля, к о-ву Мадера, но дурные погоды задержали эскадру, и только 10 (22) апреля, в полдень, суда вышли с рейда.

По приходе на рейд отсалютовали нации и флагу вице-адмирала, на которые были получены ответы тотчас же, равным числом выстрелов.

После обычных официальных визитов адмиралам и сделав визит губернатору, было приступлено к погрузке 100 т угля, но дурные погоды со шквалами и дождем, причем разводило большое волнение, часто прекращали эту работу, приходилось баржи отсылать от борта. 9 (21) апреля, приведенная баржа к борту с 90 тоннами угля и очень загруженная, по невозможности выгружать из нее уголь, при засвежевшем ветре, была сдана за корму и пошла ко дну, залитая волнением, людей при барже от поставщика успели снять. Мною назначена комиссия для расследования обстоятельств и причин сопровождавших гибель баржи.

8 (20) апреля пришел на рейд шведский корвет, пробывший зиму для практического плавания в Средиземном море и возвращавшийся в Швецию.

В понедельник, 6(18) апреля, я и офицеры фрегата были приглашены на бал к губернатору, но по случаю глубокого траура отказались от бала, поблагодарив за сделанное приглашение. Погрузка угля была закончена только в субботу, к вечеру. Остаюсь на якоре в воскресение и понедельник, на первые два дня праздника, а во вторник, 14 апреля, с рассветом, рассчитываю выйти в море для следования в Неаполь.

На “Генерал-Адмирале” в дальнем плавании Во время обеда

Во время хода под парами стальная палуба над котлами нагревается до такой степени, что руку держать на ней долго нельзя, и температура в жилом отделении этой части поднимается у передней части, где нет паровых котлов, от 20 до 22° R, у середины или дымового кожуха 35° и у переборки ближайшей к корме до 28° R, при температуре наружного воздуха +16° R.

Здоровье команды удовлетворительно, больных нет. На фрегате все благополучно.

От 11 июля 1881 г. Неаполь.

Во исполнение предписания начальника отряда судов в греческих водах, от 29 июня, вверенный мне фрегат снялся с якоря в 1 ч 45 мин дня под парусами, при ветре NO с порывами. Почти одновременно снялся также и корвет “Аскольд”. Идя с ним одним курсом до параллели мыса Малеа на расстоянии 90 миль, полный бакштаг под всеми прямыми парусами, без лиселей, имея ходу от 6,5 до 9,5 узлов, суда держались почти борт о борт и настолько ровно, что только изменившаяся сила неровно дующего ветра и частью умелость рулевых давала возможность тому или другому выдвигаться вперед и то не более как на длину судна.

В 3 ч ночи корвет “Аскольд” сигналом уведомил, что он желает идти в сторону о-ва Цериго, а фрегат направился каналом по N в сторону того же о-ва. В 9 ч утра 1 июля прошел меридиан мыса Матапан. Разные направления, принятые судами, разлучили их, хотя не теряли друг друга из вида во время плавания под парусами. С проходом меридиана мыса Матапан, ветер стих, продвигая фрегат по курсу со скоростью от 3 до 5 узлов. Копившиеся в продолжении дня в NO части горизонта тучи, после захода солнца, разразились шквалом с сильным дождем, после чего ветер снова установился от NO, с переменой силой от 1 до 4 баллов и уклоняя иногда фрегат от прямого пути.

В 11 ч ночи прошел мимо нас под парами корвет “Аскольд”, держа курс в Мессинский пролив. 4 июля, в 4 ч утра, при стихнувшем совершенно ветре, начали разводить пары в 8 котлах, а в 8 ч утра спустили винт и, закрепив паруса, дали ход машине. В 7 ч утра 5 июля вышли из Мессинского пролива, где и нагнали корвет “Аскольд”.

К полуночи подошли к о-ву Капри, горизонт покрыт был туманом и, чтобы не придти на рейд ночью, от Капри шли малым ходом, и в 5 ч утра 6 июля стали на якорь на внутреннем Неапольском рейде за молом, где застали фрегат “Светлана”. В 7 ч утра пришел туда же и корвет “Аскольд”. Под парусами находились 90,5 часов и пройдено 322,5 миль со средней скоростью 3,56 узла, а под парами 44,5 часа и 389 миль со средней скоростью 8,75 узла.

"Генера-Адмирал” в дальнем плавании Якорная стоянка в Средиземном море

27 июля 1881 года. Кадикс.

В 4,5 часа пополудни снялся с бочки в Алжирской гавани и вышел из порта при тихом ветре имея пар в 8 котлах. Около получаса раньше вышел из порта фрегат “Светлана”. С заходом солнца ветер стал стихать и 10 ч вечера заштилело. Всю ночь шли под парами, имея от 42 до 44 оборотов при 42–50 фунтов пара, что давало ход от 9,5 до 10,25 узлов С утра следующего дня ветер задул и в 8,5 ч прекратили пары, подняли винт и вступили под паруса, имея ходу от 4,5 до 6 узлов с лиселями. Следующие сутки, 25 июля, шли также под парусами, со скоростью от 3 до 4,5 узлов. 26 июля ветер с утра стал стихать, ход фрегата постоянно уменьшался; к вечеру развели пары в 7 котлах и в 9,75 ч, считая себя в 30 милях от Гибралтара, дали ход машине.

В 8 ч вечера открылся маяк Сеута. Определившись по нему оказалось, что течением подало фрегат на 10 миль к NO. В полночь вступили в Гибралтарский пролив, пройдя меридиан мыса Европа и только тогда открылся огонь его маяка, так густо были покрыты туманом оба берега пролива. В 3 ч ночи прошли меридиан мыса Спартель. В 7 ч 15 мин утра открылся маяк Св. Себастьяна и собор в Кадиксе. В 9 ч утра приняли лоцмана и вошли на рейд, где стали фертоингом. В Кадиксе застали корвет “Аскольд” и клипер “Джигит”; последний в тот же день, в 2 ч пополудни, ушел в море.

Пройдя фрегатом под парусами 234,75 мили в 59,25 ч, со средней скоростью 3,96 узла и под парами 291,75 миль в 30,75 ч, что дало среднюю скорость 9,45 узла. Угля израсходовано 91 т на сумму 990 руб. 50 коп. На переходе из Алжира, пользуясь тихими погодами, производились парусные учения.

На фрегате все благополучно. Состояние здоровья команды весьма удовлетворительно.

10 августа 1881 года. Шербург.

30 июля, сделав запасы свежей провизии и воды, фрегат в 4,5 ч пополудни снялся с фертоинга и имея пар в 8 котлах вышел в море, и так как ветер стал стихать и заходить к W, то всю ночь шли под парами. В8 ч утра, пройдя меридиан мыса C-Винцент, которого за пасмурностью не видели, перестали подбрасывать уголь и, поставили все паруса, легли на бейдевинд правым галсом имея ходу от 2 до 5 узлов. До 4 августа ветер, дувший постоянно из NO четверти хотя и тихо, уклонял фрегат значительно к W-ту, так что 4 августа в полдень находились в 300 милях от португальского берега. С утра 4 августа ветер дуя с переменной силой, в направлении от бейдевинда до фордевинда, провожал фрегат до Английского канала с суточной скоростью от 75 до 169 миль.

9 августа, при порывистом ветре дававшем ходу от 9 до 11,75 узлов, в полдень лопнул штуртрос, который и был вскоре заменен запасным. В 9 ч вечера открылись огни маяков Лизард. Ночью ветер стал стихать и ход фрегата постепенно уменьшился до 5 узлов. По утру 10 августа развели пары, а в 10,75 часа дали ход машине, закрепили паруса. С заходом солнца открылись Шербургские маяки, а в 10 ч ночи стали на якорь на рейде за маяком. На рейде застали клиперы “Джигит” и “Наездник”.

На другой день, в 8 ч утра, обменявшись салютом, получили предложение от портового начальства перейти на бочку, и так как на фрегате пары были прекращены, то очень любезно был предложен буксирный пароход от порта.

Переход от Кадикса до Шербурга был сделан преимущественно под парусами, с помощью которых пройдено около 1200 миль. Ветры стояли большей частью тихие, что давало возможность познакомить команду с лиселями и производить парусные учения. Приближаясь к Английскому каналу, шквалистый WSW заставлял иногда убраться с парусами, но рифов брать не приходилось.