Текст книги "Истерия СССР"

Автор книги: Сергей Новиков

Соавторы: Кирилл Немоляев,Николай Семашко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Жигулевское диво

Идея народного автомобиля как средства передвижения, доступного самым широким слоям населения, не раз возникала в течении ХХ века в разных странах и практически на всех, известных современным географам, континентах. Сразу вспоминаются немецкий «Фольксваген», французский «Рено-4», аргентинский «Зулу-Фро», английский «Остин-Мини» и конечно же – прадедушка всех современных малолитражек – легендарный «Форд-Т».

Не странно, и даже закономерно, что концепция недорогого и практичного автомобиля оказалась особенно близка Советской власти с самых первых шагов становления последней. Однако исторические обстоятельства не давали ей воплотится в реальность вплоть до 60-х годов нашего века.

Сначала Брест-Литовское соглашение отторгло от Советской России Прибалтику, а вместе с ней и перспективные заводы Руссобалта. Затем нелицеприятные и злые сочинения фельетониста М. Заборина (1892–1938 гг.), поддержанные общественным мнением, привели в состояние растерянности московское предприятие АМО, которое в 1930 году полностью переходит на выпуск грузовиков. И наконец в 1932 году окончательно увлекся авиацией и ушел из Автомобилепроектного Треста (АПТ) конструктор Ильюшин.

Только в конце 50-х годов в Москве вновь всерьез заговорили об автомобилях. Выпускавшиеся к тому времени «Москвичи», «Волги» и мотоколяски из города Энгельс жестко распределили между собой сегменты потребительского рынка, оставив при этом солидную нишу для истинно народной машины.

По счастливому стечению обстоятельств, примерно в то же время был заложен первый шлакоблок в фундамент нового автомобильного завода в городе Тольятти. Стало ясно: именно здесь должно родиться то, на чем до конца века, а то и дальше, суждено ездить советским людям. Однако существовавшее название предприятия – ТАЗ (Тольяттинский Автозавод) – не в полной мере устраивало областное руководство. По предложению Василия Дронова предприятие назвали Волжским Автозаводом (ВАЗ). Считается, что такое название было выбрано неспроста. Однако мотивы, которыми руководствовался Дронов, и по сей день понятны не до конца. Ведь одно только переименование тогдашнего Волжского Автозавода (выпускавшего в городе Горький автомобили «Волга») в Горьковский Автозавод обошлось Республиканскому бюджету в 6 миллионов рублей (!).

Еще более интересная история связана с происхождением названия самого автомобиля. Прошедший в феврале 1962 года внеочередной Пленум ЦК КПСС рекомендовал промышленникам уделить особое внимание подбору истинно народного названия для массовой отечественной легковушки. И вот уже летом того же года, по поручению Минлегпрома, отвечавшего тогда за осуществление всего проекта, Госкомстат СССР провел один из самых широкомасштабных в истории нашей страны социологических опросов. В ходе этой беспрецедентной акции было опрошено более 52,7 миллионов мужчин в возрасте от 19 до 72 лет. Результаты опроса, как принято говорить в таких случаях, превзошли все ожидания ученых. Подавляющее большинство респондентов выбрало из шести десятков предложенных географических названий одно или два наименования (!). И чаще всего среди них фигурировало слово Жигули. Объяснялось это достаточно прозаично: такое наименование было созвучно крайне популярному в народе сорту пива.

По воспоминаниям депутата Куйбышевского Горсовета, а в те годы – бригадира Вспомогательного Слесарного цеха ВАЗа, Бориса Подсосенко, «в Кремле, где Жигулевское пиво не пользовалось особой популярностью, только пожали плечами, но название решили оставить. Зато наши ребята были рады неимоверно. С таким названием, говорили в цеху, мы уж построим! Вообще народ у нас был ушлый. Любили звучные названия и фразы. Так мой участок называли не иначе, как «с бору по сосенке», а Наркома Орджоникидзе именовали «Камарджоникидзе».

1962 год – буквально за считанные годы окрестности Тольятти неузнаваемо изменились. На снимке: будущее здание Главного конвейера ВАЗа.

Тем временем были практически завершены работы по проектированию автомобиля. Вернее сказать – автомобилей. Дело в том, что количество готовых к производству моделей в конструкторском бюро АПТ к 1962 году уже далеко перевалило за две тысячи. Сравнив технические данные этих прототипов с лучшими зарубежными образцами, плановики АПТ пришли к выводу о том, что за основу для Жигулей лучше всего взять модельную серию 2100. Эта серия включала в себя 40 автомобилей (модельные номера от 2101 до 2164). Не мудрствуя лукаво, первый номер решили присвоить модели 2101. В этом присутствовала двоякая символика: с одной стороны, первые две цифры (21) означали своеобразный прорыв в XXI век; последние же (01) – в свою очередь – намекали на безусловное превосходство данной модели над всеми, созданными до настоящего времени.

К сожалению, ученые, увлекшись спорами вокруг названия нового автомобиля, забыли об одном важном обстоятельстве. Когда зашла речь об экспорте нашего первенца и, соответственно, о завоевании им мирового рынка, выяснилось, что название «Жигули» совершенно неприемлемо для тамошнего потребителя. Во-первых, само слово «Жигули» было крайне неудобопроизносимым для большинства иностранцев и, более того сильно смахивало на «жиголо». Во-вторых, оказалось что «Жигули» по-румынски значит «дураки».

«В такой ситуации, – вспоминает В. Дронов, – проще всего было бы все бросить и пойти работать куда-нибудь на АЗЛК. Но наши ребята и здесь не дали слабины. Сутками напролет мы спорили, дело, не скрою, доходило и до рукоприкладства. Однажды, осенней ночью1967 года двое наших инженеров, Баранников и Литман, не на шутку повздорили. Баранников, долго и безуспешно носившийся с идеей назвать автомобиль «Прима», в сердцах швырнул в Литмана обломком кульмана. Подойдя к Литману, я помог ему промокнуть чернильное пятно, расплывавшееся на его красивых польских брюках.

– Ну вы совсем с ума сошли! Взрослые ведь люди! – Я безуспешно потер пятно. И тут меня вдруг осенило: – Машину нужно назвать… женским именем, красивым женским именем!

– Фекла что ли, – усмехнулся Баранников.

– Сам ты Фекла, – Литман воспользовался возможностью ответить Баранникову.

– Василий Андреевич, мне кажется идея очень хорошая. Только вот красивых женских имен не так уж много.

– Да уж, не много…

– Мне нравится Вероника, – неожиданно пробурчал Баранников.

– Да нет, Вероника не подходит, – продолжал активизировавшийся Литман, – длинновато. Нужно что-то более компактное. Скажем, Света.

– Если твою девушку зовут Света, это еще не значит что так нужно называть народный автомобиль.

– Василий Андреевич! Вы же просили красивое женское имя. Света, что, получается, имя уродское?

– Ну зачем так категорично. Просто Паша, наверное, прав. Автомобиль «Света» – это не звучит.

– Вот именно не звучит! – Баранников был явно удовлетворен.

– Хорошо. Не звучит. А что звучит? Василий Андреевич, у вас есть свой вариант? – ехидно и даже с какой-то злобой спросил Литман.

– Представьте, есть, – тут я выдержал паузу, – машину следует назвать – «Лада».

– Как?

– «Лада». Старинное русское имя».

Однако вернемся к «Жигулям».

В том же 1962 году рождается и знаменитая формулировка, надолго определившая своеобразие «Жигулей», их принципиальное отличие от других отечественных и зарубежных марок: «Народный автомобиль – руками народа». Несмотря на протесты со стороны специалистов АПТ, руководство завода решило отказаться от проектных разработок профессионалов и привлечь к созданию машины широкие массы трудящихся. «Может быть, – справедливо рассуждали плановики и хозяйственники, – Проектный Трест и предложит неплохой автомобиль. Но эксплуатировать, проводить техническое обслуживание и ремонтировать его конструкторы точно не станут. Значит этим придется заняться простым рабочим и колхозникам. А приставить к каждому из них специалиста, который давал бы советы и разъяснял хитросплетения конструкции – просто невозможно. Таким образом, автомобиль должен быть настолько простым, чтобы его легко мог разобрать и собрать каждый (!)».

В соответствии с этой концепцией, от проектных разработок АПТ осталось лишь наименование модельной серии. Практически все узлы и агрегаты машины были сконструированы заново силами рабочих завода, добровольных помощников отрасли и армии безымянных изобретателей, присылавших на ВАЗ свои технические решения и предложения.

«Сверху» автостроителям был «спущен» только внешний вид машины. Согласно заводской легенде, один из замминистров легкой промышленности просто показал на совещании импортный автомобильный журнал[27]27
  Предположительно – Motor Review. No.4, 1961.


[Закрыть], и ткнул пальцем в красочное изображение итальянского «ФИАТа» с восхитительной брюнеткой на капоте: «Вот, что-нибудь типа этого!» Данное пожелание было воспринято буквально, фотография из журнала размножена, и белый четырехдверный седан лег в основу нового жигулевского дизайна.

Зато вот с «начинкой» повозиться пришлось немало. Не все получалось с первого раза. Некоторые узлы, особенно те, которые плохо вышли на фото или не были видны вовсе, разрабатывались «с нуля». В этом отношении показательна история так называемого «рулевого колеса».

Пойдя по, казалось бы, самому очевидному пути, разработчики (инженеры Лутовинов, Зотько, Кажокина и Вахрушев) сделали его аналогичным остальным четырем колесам. В случае повреждения одного из опорных колес последнее ставилось на место рулевого, а рулевое становилось опорным до ближайшей шиномонтажной мастерской. Однако такое колесо занимало слишком много места в салоне, его было неудобно держать, а протектор покрышки (особенно в зимнем – шипованном – варианте) ранил руки испытателей. В ходе кропотливых доработок и многочисленных модификаций колесо было уменьшено, а на покрышку стал надеваться сатиновый чехол. Но вскоре стало очевидно, что и этого мало. Спасительная идея, как всегда, пришла неожиданно.

Согласно воспоминаниям инженера-испытателя Рефата Гаязова, в тот памятный день – 14 октября – на полигоне шел проливной дождь, и машина плохо слушалась руля.

«После четырнадцати или пятнадцати кругов под ливнем, я решил остановиться и хлебнуть домашнего морса, термос с которым лежал у меня в багажнике. Признаться, в те годы в нашей группе все были большими поклонниками этого восхитительного клюквенного напитка, который готовила мать Сергея Волошина.

День выдался тяжелым. Проблема рулевого колеса не выходила из головы. Испытания показывали, что управлять таким автомобилем под силу далеко не каждому. В концепцию «народного автомобиля» это явно не укладывалось.

Я отстегнул ремни безопасности, вышел из машины, открыл багажник и… замер пораженный неожиданной мыслью как ударом грома.

Колесо надо было ПОЛОЖИТЬ В БАГАЖНИК!»

Именно предложение Гаязова, внесенное в отчет испытаний, и легло в основу последующих доработок. Рулевое колесо поместили в багажник и назвали запасным. На его место в салоне, напротив водителя, уже в ноябре установили облегченное пластмассовое кольцо небольшого диаметра, сразу же прозванное испытателями «баранкой». Термин «рулевое колесо» стал своеобразным архаизмом.

Новенькие «Жигули» у стен Московского Кремля. В салоне автомобиля прекрасно видна «баранка», а в багажнике – пятое колесо.

* * *

Встреча в Тольятти нового, 1963, года надолго запомнилась всем горожанам. В разгар праздника, сразу за выступлениями ответственных лиц (М. Кузнецов, О. Запалуева, В. Лахман) и артистов филармонии, на центральной площади появился небольшой кортеж из двух, новеньких машин-прототипов. Это были «Жигули».

Возникшая поначалу «паника» быстро сменилась всеобщим ликованием. Шофера головной машины, В. Панина буквально вытащили из-за «баранки» и понесли по площади. Стихийный митинг немного успокоился, когда на праздничную сцену поднялся директор ВАЗа У.С. Сотников.

– Товарищи! В новый год трудовой коллектив нашего завода входит с большой победой и гигантской ответственностью. На нашу, так сказать, долю выпало построить настоящий народный автомобиль, и мы его построили! – следующие фразы Сотникова утонули в море радостных криков, оваций и выстрелов хлопушек.

Только через несколько минут шум утих и стало слышно то, что продолжал говорить директор:

– …партии и правительства. Но ведь этого мало! Нужно достроить машиносборочные цеха, узкоколейку, коммуникации и, наконец, установить и запустить конвейер. А то, – здесь голос Сотникова смягчился, и в его глазах мелькнула бесовская искорка, – так и будем всей страной ездить на двух автомобилях…

Шутливому предупреждению У.С. Сотникова явно не дано было сбыться… На фото: новенькие «2101» ждут своей отправки к потребителям. 1965 год.

БАМ или БАГ?

Все вы, конечно, помните, что долгие годы Советский Союз и США вели между собой изнурительную борьбу за право называться ведущей мировой сверхдержавой, и борьба эта охватывала множество областей: от разработки новейших систем оружия до сельского хозяйства, от медицины до спорта.

По сути дела, шло непрерывное соревнование технологий и, хотя лозунг «догнать и перегнать Америку» после смещения Хрущева был официально снят, инерция оказалась слишком сильной: любые успехи Соединенных Штатов в той или иной области рассматривались нами как вызов, на который следовало не только достойно ответить, но и самим нанести упреждающий удар.

До поры до времени это удавалось. Более того, полет Юлия Гагарина укрепил многих во мнении, что мы, наконец-то, начинаем выигрывать технологическую гонку. Однако не минуло и десяти лет, и вся советская научная общественность оказалась повернутой в глубокий шок: в 1969 году на Луну ступил первый человек, и человек этот был, как ни странно, американцем, что косвенно подтверждала и его фамилия. Особенно болезненно провал воспринимался потому, что случился он в той самой области, которой мы наиболее гордились – в области космических исследований. Среди многих политиков, ученых, да и просто рядовых граждан крепло убеждение в необходимости адекватного ответа. Таким ответом могло стать начинание по-настоящему грандиозное, сопоставимое по масштабам разве что с покорением Северного полюса или возведением Великой Китайской стены.

В феврале 1970-го специальный оперативный штаб, объединивший крупнейших советских ученых, начал напряженную работу. Были рассмотрены сотни разнообразных предложений: от строительства самой глубокой в мире шахты «Молодая гвардия» до организации крупнейших международных соревнований «Добрая воля» – по масштабам сравнимых с Олимпийскими играми, но, в конце концов, было решено остановиться на проекте инженера Самылина: сооружении поистине гигантского газопровода Байкал – Амур.

Решение о строительстве газопровода было принято на заседании штаба, состоявшемся в ночь с 6-го на 7-е марта 1970 года в Колонном зале Дома Союзов. Само заседание проходило за закрытыми дверями, и лишь 25 лет спустя большая часть документов, касающихся деятельности Штаба, была рассекречена.

Приведем выдержки из стенограммы заседания:

«Академик Александров (председательствующий):

– Товарищи, вот у меня тут записка от инженера Шаповалова (читает): «Предлагаю прекратить прения, поскольку в списке выступающих еще 18 человек, а ведь мы уже почти сутки здесь находимся. Я, например, устал». (Шум в зале).

Ж.З. Геворкян:

– Хотел бы напомнить членам редакционной комиссии о том, что к 9-му марта мы должны выйти в Правительство с готовым проектом решения. Если мы сейчас прекратим работу, то все сроки будут окончательно сорваны. Поэтому предлагаю продолжить прения.

(Председательствующий ставит на голосование предложения Шаповалова и Геворкяна. Большинством голосов решено продолжить работу штаба)…»

К пяти часам утра в списке ораторов остается двое: Самылин и Фабрициус. К тому времени Александров уже покидает Колонный зал, сославшись на чрезвычайную занятость, и его заместитель Головской приглашает на трибуну инженера Самылина. Вернемся к стенограмме:

«Самылин:

– …мое предложение сводится к следующему: построить между Байкалом и Амуром газопровод, объединив таким образом эти две крупнейшие водные артерии в единую систему.

Головской:

– Но почему именно газопровод? Если я правильно Вас понял, речь идет, с одной стороны, об озере, а с другой – о реке. Может быть, уместнее говорить о водопроводе?

Самылин:

– Да, Лев Степанович, я думал об этом. Но расчеты показали, что перекачка таких количеств пресной воды (речь идет о миллионах и миллионах кубометров) из Байкала в Амур и обратно может привести к резкому, хотя и временному, падению уровня воды в Амуре, что повлечет за собой полное уничтожение популяций лосося и ерша, не говоря уже о других пресноводных.

Поясню сказанное на конкретном примере: вот передо мной бак и корыто. Обе емкости наполнены водой. Я беру ведро, опускаю его в корыто и выливаю содержимое ведра в бак. Мы видим, что уровень воды в корыте снизился настолько, что теперь не составляет никакого труда достать рукой дно. (Оживление).

Головской:

– Думаю, выражу общее мнение, если скажу, что проект инженера Самылина достоин самого пристального внимания. Мне представляется, что строительство Байкало-Амурского газопровода полностью отвечает поставленной перед нами задаче. Мобилизовать людей, зажечь их этой идеей и бросить на строительство БАГа – вот наша ближайшая стратегическая цель…» (Аплодисменты).

Проект Самылина, поддержанный крупнейшими научными авторитетами, был полностью одобрен на самом высоком уровне – и в штабе закипела работа. Не остались в стороне от общего дела и деятели искусства. Л.М. Гладышев вспоминает, как в начале июня в штабе появились молодые музыканты из популярного ансамбля «Самоцветы». «Песня, которую они спели, всем нам сразу понравилась, – рассказывает Гладышев, – особенно запомнился припев: «Веселей, ребята, не узнает враг – мы строим газопровод, а короче – БАГ». Удачные слова, красивая мелодия – все это настолько пришлось по душе работникам штаба, что песня вскоре стала своеобразным гимном гигантской стройки».

Однако, почивать на лаврах долго не пришлось. Уже в августе Ф.А. Малыгин на одном из заседаний штаба ознакомил своих коллег с меморандумом, присланным из отдела идеологии ЦК КПСС. Ссылаясь на некое «сложившееся мнение», безымянный автор меморандума отмечал явную недостаточность даже такого проекта, каким являлся БАГ, для решения поставленной задачи. Ученым предлагалось в срочном порядке разработать по меньшей мере еще один проект аналогичной по масштабам стройки. В заключительной части меморандума выражалась уверенность в том, что штабу удастся в кратчайшие сроки устранить наметившиеся перекосы и путем гармоничного распределения людей и ресурсов сделать предполагавшиеся стройки подлинно всенародными.

Сейчас никто уже точно не помнит, когда именно в штабе появился В.Н. Воронец. Некоторые утверждают, что произошло это буквально на следующий день после получения меморандума. Тогда, в атмосфере всеобщей неразберихи, близкой к панике, этот немолодой уже человек стал чуть ли не единственным, кто сумел сохранить спокойствие и, более того, уже на ближайшем заседании предложил свой проект, детально разработанный и экономически обоснованный им самим. По словам Воронца, он в течение многих лет занимался математическим анализом существующих транспортных сетей страны и на основании своих наблюдений пришел к неожиданному выводу: оказалось, что при кажущейся взаимосвязанности, в сети этой имелась, по его словам, существенная «прореха». Три достаточно крупных населенных пункта: Уренгой, Помары и Ужгород выпадали из этой сети, образуя, пользуясь терминологией Воронца, «топологический вакуум». На практике это означало, что попасть из одного из перечисленных пунктов в другой было не только практически невозможно, но и влекло за собой затраты времени и сил, сопоставимые, ну, скажем, с путешествием на ходулях из Москвы в Орел (!).

«Конечно, – успокоил собравшихся Воронец, – это всего лишь шутка, но все же единственный выход я вижу в строительстве скоростной автомагистрали, которая, соединив три этих города единой транспортной нитью, помогла бы тем самым ликвидации обнаруженной мной «прорехи».

Выступление свое Воронец завершил под шквал аплодисментов. «Сам я из Уренгоя, – заявил он, – и хорошо знаю проблемы этого края. Дорога не только будет способствовать развитию инфраструктуры вокруг себя самой, но и поможет нам в решении основной задачи – обеспечить нашей стране стойкое преимущество в продолжающемся соревновании двух миров, двух мировоззрений».

Той же осенью, практически одновременно, началось строительство БАГа и МУПУ (Магистраль Уренгой – Помары – Ужгород). Правда, до окончания подготовительных работ решено было в средствах массовой информации ничего о стройках не сообщать, поскольку на начальном этапе работ вмешательство людей в происходящее планировалось минимальным. К сожалению, строительство БАГа, едва начавшись, было приостановленно.

Виной тому – вполне естественные для нашей страны процессы – необыкновенно ранняя зима, обильные снегопады, колоссальные заносы на дорогах и другое.

На МУПУ дела обстояли немногим лучше. Хотя геодезисты поработали на славу и закончили разметку магистрали в рекордно короткий срок, хотя в Уренгой уже был доставлен первый асфальтоукладчик и председатель горисполкома Р.А. Аджаев в торжественной обстановке разрезал на нем полагающуюся ленточку, внезапно разразившийся в Москве скандал перечеркнул далеко идущие планы строителей.

На одном из заседаний московского штаба неожиданно попросил слова человек, державшийся до того времени в тени, – профессор Я.Я. Лепешинский. Десятиминутное сообщение Лепешинского произвело эффект разорвавшейся бомбы. Оказалось, что:

Первое: так называемой «прорехи» и тем более топологического вакуума между У—П—У нет, никогда не было и, главное, не могло быть (в доказательство Лепешинский представил на суд ученых составленную им самим карту транспортных коммуникаций между этими тремя городами).

Второе: непонятно, чем руководствовался в своей теории Воронец, но, видимо, не последнюю роль сыграло то обстоятельство, что, являясь жителем Уренгоя, Воронец имел близких родственников и в Помарах, и в Ужгороде и, вполне возможно, выдвинул свое предложение, исходя исключительно из личных (!!!) корыстных интересов.

Третье: «Безусловно – говорил Лепешинский, – если построить такую магистраль, то можно будет несколько быстрее добираться из одного города в другой, но что тут нам с вами наговорил Воронец! Вспомните его пример с ходулями – это же, товарищи, полный абсурд!»

Разоблачение псевдоисследователя хотя и послужило хорошим уроком для иных слишком легковерных ученых, но и завело всех в тупик: стало совершенно непонятно – что же делать с МУПУ дальше? Продолжать строительство магистрали – означало идти на поводу у Воронца прекратить строительство совсем – значило выбросить на ветер немалые средства, уже затраченные к тому времени на проведение геодезической разметки злополучной дороги.

Выход из создавшегося положения первым предложил уже известный нам инженер Самылин. По замыслу Самылина, на месте предполагавшейся магистрали следовало построить газопровод, аналогичный БАГу. Профессор Лепешинский, пользовавшийся после скандала с Воронцом большим авторитетом среди своих коллег, обратил внимание Самылина и его единомышленников на одно малозаметное обстоятельство: получалось, что в стране параллельно строились бы два газопровода, не только на значительном расстоянии друг от друга, но и вообще ничем между собой не связанные. «Я полагаю, – заявил Лепешинский, – что нельзя окончательно отказываться от идеи дороги как таковой. Конечно, мне понятны неприятные чувства, возникающие у многих из вас при одном воспоминании о МУПУ. Но давайте же, наконец, посмотрим правде в глаза: два газопровода – это чересчур… Почему бы нам на месте БАГа, где еще не сделано ничего необратимого, не построить дорогу, но дорогу не в понимании авантюриста Воронца, а настоящую – железную дорогу? Что же касается предложения Морозова о строительстве ГУПУ (так я предлагаю называть отныне бывшую МУПУ), то мне кажется, его следовало бы поддержать».

Выступление Лепешинского окончательно расставило все точки над «и»; газопровод Уренгой – Помары – Ужгород и переименованный в БАМ бывший БАГ ждали своих первостроителей. Ожидание было недолгим: после очередного съезда комсомола, по призыву ЦК ВЛКСМ многочисленные студенческие строительные отряды ринулись в Сибирь и на Дальний Восток. Энтузиазм комсомольцев своими многочисленными публикациями подогревала и пресса, уделявшая, правда, большее внимание БАМу. На теме БАМа сосредоточились, в основном, и мастера искусств: песня из репертуара ансамбля «Самоцветы» во второй редакции стала не менее популярной, чем ее первоначальный вариант. Преимущественное положение БАМа вполне объяснимо: люди, журналисты и артисты тянулись туда прежде всего потому, что строительство железной дороги было для них делом знакомым, надежным и привычным, что же касается ГУПУ, то многие еще просто не понимали, что же такое газопровод вообще; кроме того, к аббревиатуре ГУПУ было очень сложно подобрать рифму. Единственный вариант, предложенный поэтом О.Ошаниным: «Сквозь дожди и непогоды и сквозь снежную крупу мы идем походкой твердой, чтобы строился ГУПУ», – был немедленно забракован. (Уже много позже Ошанин предложил заменить слово «крупу» на «пургу» – но момент был упущен).

К. Аксенов. Плакат «Даешь магистраль века». Версии «БАГ» и «БАМ».

Литература о БАМе огромна – газеты, статьи, кинофильмы, песни, воспоминания самих бамовцев…

Относительно малоизвестен, пожалуй, лишь случай с Дином Ридом, популярным в те годы американским актером и певцом (неоднократно впоследствии гастролировавшим на БАМе), который был приглашен на церемонию открытия стройки в качестве почетного гостя. Дело в том, что первым человеком, попавшим на предполагаемое место строительства Байкало-Амурской магистрали за месяц до начала работ был не кто иной, как Дин Рид.

Импрессарио певца Дитер Эгню (Dieter Agnue), получив 7 февраля приглашение от Госконцерта, тут же дал согласие, и вечером того же дня Дин Рид вылетел из Восточного Берлина в Москву. В аэропорту Шереметьево, холодным воскресным утром, певца встречал работник Госконцерта Б. Бачурин. Информацией о последнем заседании Штаба (и, соответственно, о принятом на нем решении о переносе начала стройки на середину марта) Б.  Бачурин по малопонятным причинам не располагал. Ничего не подозревающий Рид вылетел вместе с Бачуриным в Красноярск, а оттуда вертолетом в район Тынды.

Несколько часов вертолет кружил над заснеженной тайгой в поисках людей.

В конце концов, пилоту удалось сесть на заснеженную поляну, окруженную огромными кедрами. Вечерело. Вокруг не было ни души. Находясь в полном недоумении, Бачурин предложил подождать. Прошло несколько часов. Попавший в условия суровой русской зимы Дин Рид чувствовал себя дискомфортно: в руках у него находилась дорогая акустическая гитара немецкой фирмы «Музима» в матерчатом чехле, которая при минусовой температуре могла в любой момент треснуть. Бачурин, находившийся какое-то время в прострации, постепенно начал осознавать всю конфузность положения и, повернувшись к замерзшему Дину Риду, с трудом выдавил из себя:

– Something went wrong, sir. [28]28
  Что-то не так, сэр? (англ.)


[Закрыть]

Обескураженный Рид в ответ лишь пожал плечами и, не говоря ни слова, двинулся к вертолету. Через несколько минут незадачливый артист уже летел в сторону Краснаярска.

В 1979 году Дину Риду все же удалось выступить перед БАМовцами. На снимке: импровизированный концерт в таежном лагере проходчиков.

Не менее нелепая история произошла и на строительстве ГУПУ. Вскоре после того, как ветка газопровода достигла окресностей Помар, в район стройки из Москвы вылетела контрольная комиссия. Московских гостей в Помарах встречали радушно: после краткой экскурсии по городу в местном ресторане «Лебедь» должен был состояться банкет. На следующий день планировался осмотр помарского участка газопровода. Члены комиссии с интересом осмотрели город и его немногочисленные достопримечательности, в часности, крупнейший в Европе тир. В краеведческом музее председателю комиссии О. Егорову был вручен подарок – выполненное в натуральную величину чучело помарского ежа.

Гости из Москвы, сопровождаемые представителями городской администрации, уже садились в автобус, готовясь направиться в ресторан, но тут профессор Лепешинский, входивший в состав комиссии, спросил у одного из помарцев:

– Ну, а где же здесь у вас находится ГУПУ?

Этот, казалось бы, невинный вопрос застал местных руководителей врасплох. Председатель горисполкома И.Е. Завадский, мыслями находившийся уже на банкете, долго мямлил что-то невразумительное. Лепешинский, заподозрив неладное, начал настаивать на отмене банкета и немедленном выезде в район газопровода. Завадский пытался переубедить профессора, расписывая ему все прелести фирменного блюда «Жаркое из лося», но Лепешинский был непреклонен. Тогда Завадский, поддержанный Егоровым и другими членами комиссии, предложил компромиссный вариант.

– Ян Яковлевич, – обратился он к профессору, – я Вам дам вездеход и своего шофера. Думаю, Вы не будете возражать против предварительного осмотра трассы? Сами знаете, глаз специалиста может увидеть многое… А мы с товарищами завтра же продолжим работу, исходя из ваших замечаний.

– А зачем, собственно, вездеход? – спросил все еще полный сомнений Лепешинский.

– Без вездехода никак не добраться – бездорожье, – ответил кто-то из помарцев.

После долгих размышлений Лепешинский согласился и, попрощавшись со своими коллегами, остался на площади ждать вездехода.

Завадский сдержал слово – вездеход прибыл через 40 минут. За рулем сидел незнакомый Лепешинскому человек с усами, назвавшийся Ашотом. Лепешинский сел в кабину, и машина вскоре покинула город, направляясь на север.

Ашот молчал, крепко сжимая в руках руль. Они ехали сквозь какой-то кустарник, слева и справа простирались бесконечные болота. Часа через полтора профессор решил нарушить молчание:

– Скажите, любезный, – обратился он к Ашоту, – долго ли еще до ГУПУ? Товарищи ждут меня в «Лебеде», и не хотелось бы…

– Да, – сказал Ашот.

Тем временем в ресторане «Лебедь» продолжался банкет. После шестого тоста Завадский склонился к сидевшему во главе стола Егорову и прошептал ему:

– Олег Александрович, тут такое дело… В общем, Лепешинского можете не ждать.

Со слов Завадского озадаченный Егоров понял, что у геодезистов, размечавших в свое время трассу магистрали, перекосило теодолит, и в результате трасса прошла почти в ста пятидесяти километрах севернее Помар, неподалеку от хутора Лесистое. К Помарам же газопровод, в сущности, никакого отношения теперь не имеет, и буква «П» в аббревиатуре ГУПУ сохраняется лишь из уважения к традиции.