Текст книги "Свастика над Таймыром"

Автор книги: Сергей Ковалев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 22 страниц)

Внешне ни командир перехода, ни командир рейдера особо не интересовались советскими навигационными картами и навигационной прокладкой, которую вели наши арктические лоцманы. Однако это было лишь внешне. Для того чтобы запомнить даже малейшие детали на маршруте перехода, было достаточно феноменальной, просто «фотографической» памяти старшего помощника командира рейдера, корветтен-кепитена Иозефа Хюшенбета, оставшегося для истории Доктором Аргусом Советские лоцманы об этом не знали.

Карское море, к удивлению германских моряков, оказалось более свободным ото льда, чем ожидалось. Лишь в ста пятидесяти милях к востоку от Новой Земли появился лед, при этом уже подтаявший. И 22 августа после сильного шторма рейдер достиг архипелага Норденшельда. По другим данным, с 19 по 25 августа он отстаивался в проливе Матисена (архипелаг Норденшельда). Где же в действительности он находился в этот период? Это не заурядный вопрос. Ведь воды пролива Матисена омывают остров Таймыр, почти прилегающий к Берегу Харитона Лаптева Отсюда до конца октября 1944 года нацистские субмарины вывозили некий груз сначала в Лиинахамари, а затем – на транспортах в порты Германии. Но, что они везли на борту, так и осталось неизвестным.

Первые серьезные ледовые испытания начались у фашистских моряков в море Лаптевых. В этих высоких широтах лед оказался многолетним и тяжелым, и даже самому современному советскому ледоколу «Иосиф Сталин» с большим трудом удалось провести рейдер к проливу Санникова (на чистую воду). Здесь немцы отказались от помощи ледокольного парохода «Малыгин» и, миновав Новосибирские острова, устремились на юго-восток на максимально возможной скорости – четырнадцать узлов.

При этом фон Эйссен как опытный гидрограф, чтобы избежать встречи с многолетними льдами к северу от Медвежьих островов, решил идти не по рекомендованному лоциями пути, а руководствуясь показаниями эхолота. Он повел корабль между прибрежными островами, где из-за более теплых водных масс реки Колымы лед был более слабым Расчет оказался совершенно верным, и в назначенное время «Комет» встретился с ледоколом «Лазарь Каганович», на борту которого находился начальник морских операций восточного района Арктики, ледовый капитан Афанасий Мелехов.

Следующий участок пути по Восточно-Сибирскому морю стал самым опасным для рейдера, поскольку течение начало сносить ледовые поля на малые глубины, а с ними – и оба судна. Кроме того, среди торосов видимость оказалась практически нулевой. В ночь с 31 августа на 1 сентября начались ледовые сжатия и подвижки, сильно «сдобренные» мощными снежными зарядами и ураганным ветром. Позже фон Эйссен, вспоминая этот участок перехода, писал:

«Этой ночи мне никогда не забыть!»

1 сентября, когда отряд пришел уже в район острова Айон, от начальника ГУ СМП Ивана Папанина неожиданно поступила радиограмма: «"Комет" вернуть назад».

Но капитен цур зее фон Эйссен, уже опробовав свой корабль во льдах, решительно отказался от возвращения, мотивируя это отсутствием приказа из Берлина. Крейсер самостоятельно направился к Берингову проливу, куда «Комет» вошел как «Семен Дежнев» . Под этой личиной он и пришел в Анадырский залив, где немецкие водолазы осмотрели винто– рулевую группу корабля. Осмотр бьгл скоротечен и занял всего пять часов. Лже-«Семен Дежнев» стремительно покинул стоянку. Он спешил на встречу с другим рейдером, «Орион», прибывшим в Тихий океан южным маршрутом.

Войдя в тихоокеанские воды, «Комет» направился к острову Айлинглоп, где еще в 1914 году скрывалась от врага эскадра фон Шпее. Однако по приходу сюда тут же пошел к Каролинскому архипелагу. Внеплановое перенесение точки встречи было определено тем, что танкер «Везер», который вез топливо для заправки нацистских крейсеров из Мексики, был захвачен канадским, но числящимся на английской службе вспомогательным крейсером «Принц Роберт». И не было никаких гарантий, что английские океанские «охотники» при этом не получили информации о предполагаемом месте встречи рейдеров.

В новой точке, у острова Ламутрек, 14 октября состоялась встреча рейдеров с судном снабжения «Кулмерланд» (в то время «Маньо-Мару»), где «Комет» получил продовольствие и топливо для продолжения крейсерства еще на девять месяцев. Но от Ламутрека на юг ушел уже не «Семен Дежнев», а японский пароход «Токио-Мару».

Переход по Северному морскому пути рейдероборотень совершил за рекордно короткий срок – двадцать трое суток, из них только пятнадцать суток были ходовыми (при обычном переходе караваны кораблей и судов затрачивали по меньшей мере до двадцати шести ходовых суток).

Скрытность и секретность перехода германского рейдера с запада на восток была сохранена, и с октября 1940 года немецкий рейдероборотень начал активную «охоту» на океанских коммуникациях Британского союза. Хотелось бы заметить, что в эти дни настоящий «Дежнев» действительно побывал в пятнадцати отдаленных арктических пунктах и в ноябре 1940 года вернулся в Мурманск. А затем в начале декабря он все же ушел на Шпицберген для работы в Айс-фиорде.

Удары «Комета» по британскому судоходству в Южных морях стали особо заметной «страницей» в истории фашистского военно-морского флота. За ее «написание» капитен цур зее фон Эйссену было присвоено воинское звание контр-ад– мирал. Фашистский рейдер успешно прошел по всему Севморпути, но во многих его точках он оставил свои неприметные «следы».

3. Следы подводных «призраков»

Визир мощного цейссовского перископа медленно скользил по отрогам Хараулахского хребта, раскинувшимся амфитеатром над спокойными водами Неелова залива Он то плавно проходил по пологим горным склонам с еще белеющими пятнами прошлогоднего снега и по куполообразным вершинам, простиравшимся вдоль берега могучей русской реки Лена, то замирал, внимательно вглядываясь в дикий, словно доисторический лес. Осмотрев горизонт, бородатый капитен-лейтенант в фуражке с мятым, когда-то белым чехлом еще раз внимательно «прошелся» по ближнему берегу с рассыпанной повсюду галькой и редкими зарослями карликовой березки, затем резко обернулся к такому же бородатому старшему механику, в красном полумраке центрального поста напряженно ожидавшему его команду.

– К всплытию!

Через минуту стармех, не отрывая глаза от глубиномера, доложил:

– Лодка в позиционном положении!

– Продуть цистерны!

Воздух высокого давления с ревом рванулся на запуск правого дизеля. Тот возмущенно фыркнул, а затем послушно «запел», продувая цистерны главного балласта и усердно выгоняя из них ледяную забортную воду.

– Лодка всплыла на поверхность! – торопливо доложил старший механик.

С мягким присвистом открылся рубочный люк, и немецкий командир легко поднялся из боевой рубки на ходовой мостик, еще раз с нескрываемым любопытством осмотрел воздух и горизонт. Над заливом витали прозрачные клочья тумана, окутывавшие покоем первозданный лес, над которым неспешно всходило июльское солнце 1944 года

Этот рассказ автору данной книги удалось услышать в 80-е годы прошлого столетия, как говорится «от первого лица» – одного из командиров германской подводной лодки, который более шестидесяти лет назад побывал у берегов нашей могучей восточносибирской реки. В тот день в Каспийском высшем военно-морском краснознаменном училище имени СМ Кирова состоялся выпуск молодых лейтенантов, в том числе-и для ВМФ Германской Демократической Республики. Этот короткий, почти фантастический рассказ едва не потерялся в круговерти последовавшего затем дружеского ужина, но потом за ненадобностью забылся. Вновь он вспомнился лишь через два десятка лет, когда появилась первая информация о неудачной попытке трех нацистских субмарин в сентябре 1944 года форсировать пролив Вилькицкого и пройти в советский порт Нордвик . Однако ветерана Кригсмарине и его внука отыскать уже не удалось.

Самым обидным здесь стало то, что автор официального источника, наш известный военный историк – Владимир Георгиевич Реданский впервые упомянул об этом арктическом походе фашистов еще в 1977 году в своей книге «Всплыть в полынье», изданной, правда, в Мурманском книжном издательстве небольшим тиражом. Но в то время данной информацией никто не заинтересовался.

А ведь, скорее всего, среди выпускников-кировчан был внук именно одного из командиров «полярных волков», о которых будет рассказано ниже. Но, к сожалению, сегодня нам остается только перефразировать античный афоризм: «Мы меняемся, но только вместе с временами».

Остается загадкой, почему долгое время в мировой прессе не рассматривалась реальность проекта создания Германией «рокадной дороги» или трансатлантического «моста», способных соединить Третий рейх с нашим полуостровом Таймыр, странами Латинской Америки и Азии или антарктическими Землей Королевы Мод и Землей Элсуэрта Ведь хорошо известно, что центром для этой океанской «дороги» [28]28
  ее южное крыло называлось «Маршрут Рио-де-ла-Плата». – Авт.


[Закрыть]стала германская военно-морская база (ВМБ) Киль, которая на своей акватории надежно защищала несколько специальных соединений немецких кораблей и подлодок. Более того – она могла обеспечить им выход как в Балтийское (через Кильский фиорд), так и в Северное (через Кильский канал) моря. На случай получения ими боевых повреждений здесь имелись шесть сухих доков Дейче-Верфи и десять плавучих доков. О вместительности складских помещений порта и их автоматизации и говорить не приходится. Это действительно был надежный упор-«бык» для трансатлантического моста, созданного моряками Третьего рейха, а главное – он позволял нанести реальные контуры всей «рокадной дороги» в Мировой океан. Тем не менее только после окончания Второй мировой войны военные историки во всем мире лихорадочно схватились за исследования этого феномена К сожалению, в Советском Союзе по совершенно непонятным причинам эту тему исследовать никто не стал.

Только в 1959 году известные советские военные историки, адмирал флота Советского Союза Иван Исаков и капитан 1-го ранга запаса Леонид Еремеев в своей замечательной книге «Транспортная деятельность подводных лодок» весьма подробно, но коротко рассказали о трансокеанских перевозках стратегического сырья подводными лодками кайзеровского флота и Кригсмарине, а также – о деятельности нацистских подводных танкеров и торпедовозов .

Меж тем еще по опыту Первой мировой войны английской [29]29
  да и советской. – Авт.


[Закрыть]военно-морской разведке были хорошо известны океанские походы «коммерческих» подлодок «Deutschland» H «Вгетеп»(в 1916 году). Самым удачным из них был двухмесячный поход «Deutschland» в американский порт Балтимор, который начался в Киле 23 июня 1916 года Основной целью похода были транспортировка в Северо-Американские Соединенные Штаты двухсот тонн фармацевтических товаров, почты и красящих веществ и доставка на обратном пути в Германию никеля, рафинированной меди, серебра, цинка и натурального каучука Правда, однотипная с «Deutschland» подводная лодка «Bremen» не дошла до американского побережья

и погибла по неустановленной причине где-то во время перехода через Атлантику. Но 17 сентября 1916 года по их следам вышел в море подводный крейсер U-53, и через две недели он успешно пришел к берегам САСШ. По дороге в отличие от своих безоружных предшественниц он потопил три английских, один голландский и один норвежский пароходы. Из-за того, что под видом транспортной подлодки к американским берегам пришел боевой корабль кайзеровского флота, U-53 не дали заправиться топливом в порту Нью-Йорка. И все же 25 октября германский подводный крейсер, умело использовав Гольфстрим, успешно вернулся в Вильгельмсхафен, оставив за кормой более семи с половиной тысяч морских миль . Последняя информация всегда вызывала у военных историков законное удивление. Ведь командир германской субмарины планировал пополнить запас топлива именно в Нью-Йорке. Следовательно, он опасался, что оставшегося запаса топлива на возвращение может не хватить. При этом известно, что, по официальным данным, в отличие от своих предшественниц для выполнения столь далекого похода U-53 была специально переоборудована Сразу четыре цистерны ее главного балласта были переделаны в нефтяные, так что вместо девяноста тонн лодка могла принимать сразу сто пятьдесят тонн. Были также увеличены запасы пресной воды. Выходит, что на обратном пути она все же где-то должна была пополнить свой запас топлива? Ведь действительно не благодаря пусть и мастерскому использованию ветви течения Гольфстрим она вернулась в Германию? Однако после окончания Первой мировой войны ни иностранные, ни советские историки на это событие не обратили должного внимания. А ведь напрасно!

Уже тогда мы могли бы больше узнать о тайных базах кайзеровского флота, которые через двадцать лет привели бы нас к «лежкам» подводных «призраков» Гитлера А может быть, еще застали живыми и тех, кто знал о них не понаслышке.

Правда, благодаря столь странной «забывчивости» иностранных и советских историков и журналистов северное «крыло» маршрута, приводившее фашистских подводников к полуострову Таймыр и в дельту реки Лена, осталось безымянным. А значит – и неизведанным. И главное – породило данную книгу.

Меж тем именно курсами северного «крыла» маршрута нацистские субмарины через порт Лиинахамари, а возможно – и минуя норвежские базы, скрытно шли вокруг северной оконечности Новой Земли к нашим сибирским берегам. До июня– июля 1943 года этот маршрут заканчивался где-то в районе шхер Минина А летом 1944 года вытянулся до реки Лена При этом инфраструктура ВМБ Киль стала своеобразным прототипом для создания тайных баз северного маршрута

Немецкие строители при выборе нового секретного пункта по возможности старались сохранить все «кильские» особенности, и в первую очередь – возможность одновременного выхода подлодок в различные бухты или заливы. Именно так была выбрана тайная база у новоземельского острова Междушарский (кратчайший выход в море – между мысом Лилье и северо-западной оконечностью острова Междушарский, другой – через пролив Костин Шар). Также – база в дельте реки Лена (выходы в протоки Быковская и Исполатова). Кстати, эта предусмотрительность уже ввела в заблуждение наших современников из телевизионной программы «Искатели», которые долгое время пытались найти тайную базу нацистов только на берегу Быковской протоки. И, естественно, не нашли!

А ведь сейчас известно, что в советской Арктике действовала некая группа нацистских подводных лодок. Но, скорее всего, может, две или более. По какому принципу сюда отбирались подводные экипажи, сказать трудно. Однако некоторые, по данным германских источников, всю Вторую мировую войну провели среди арктических скал. Любая информация о них весьма скудна. В лучшем случае, мы знаем, что они испытали здесь множество трудностей и неудобств. И особенно – если подлодку вместо плавания в Южную Атлантику уже во время похода направляли на Север. На борту этих «счастливцев» не было ни одной шубы, ни одной шерстяной куртки, ни одной электропечи и даже достаточною количества одеял. Более того, как только подводная лодка здесь показывалась из воды, в несколько минут она покрывалась толстым слоем льда и выглядела совершенно беспомощной. Через каждые три часа приходится погружаться, чтобы освободиться ото льда и отогреть застывшие клапаны вентиляции. И это приходилось обязательно делать для сохранения готовности к погружению. Больше всего доставалось верхней вахте, стоящей на мостике. Ее постоянно окатывали с головы до ног холодные волны. Несчастные наблюдатели в легких прорезиненых плащах за несколько минут превращались в обледеневшие изваяния.

Вот как рассказал Вольфганг Франк в книге «Морские волки» о подводниках Кригсмарине, с гордостью нарисовавших на рубках своих кораблей отличительную эмблему в виде черной лодьи викингов на белом кресте:

«Команды подводных лодок месяцы и годы проводили в арктических пустынях или на изолированных от мира стоянках среди голых и заснеженных скал. Отпуска на родину были редкостью. К концу войны некоторые подводники провели по четыре года на холодном севере».

Ему вторит Геральд Буш:

«Для экипажа U-255 Арктика была новым районом действий, и все время пребывания в ней она осталась чужой и незнакомой. У островов Ян-Майена мы столкнулись с группой лодок, которых никогда раньше не видели. По возрасту часть их командиров могли быть еще гардемаринами, но все они были ветеранами арктических патрулей: Текс, Тейхерт, Маркс, фон дер Эш, Зетце, Симон, а из более старшей возрастной группы – Ла-Бауме, фон Хайммен, Тим» .

Скорее всего, вот те имена фашистских подводных командиров, которые водили своих «полярных волков» к ледовой кромке, а позже передавали практический опыт плавания командирам подлодок из «призрачного конвоя».

Но самой замечательной подсказкой стал справочник-определитель флотилий Криса Бишопа «Подводные лодки Кригсмарине. 1939–1945», вышедший в свет в 2007 году в московском издательстве «Эксмо». Здесь удалось легко проследить боевой путь каждой из германских подлодок, начиная от отработки учебных задач и заканчивая гибелью или сдачей союзникам в мае 1945 года. Изучив деятельность этих субмарин, было несложно заметить, что в районах Крайнего Севера практически всю войну находились подлодки: U-294, U-295, U-299, U-318, U-427 и U-716. Здесь, начиная с осени 1943 года, они поочередно числились сначала в составе 11-й флотилии, а затем – в составе 13-й и 14-й флотилии, соответственно. При этом все они совершили от пяти до десяти боевых походов, в результате которых только U-716 потопила одно судно, U-295 повредила один боевой корабль. Остальные боевого успеха не имели. Все они пережили войну и были потоплены в декабре 1945 года в Шотландии по плану операции «Дедлайн».

Хотелось бы заметить, что еще в советском издании книги Геральда Буша, вышедшей в свет в 1965 году под названием «Такой была подводная война», в основном, рассказывалось о боях в Атлантике. О походах в Баренцево море и уж тем более – в Карское море здесь даже не было упоминания. И только в английском издании, переведенном на русский язык в 2004 году и имевшем название – «Подводный флот Третьего рейха», удалось найти представленный вам рассказ.

Но – продолжим! После окончания Второй мировой войны в работах военных исследователей чаще всего рассматривались отдельные походы кораблей и подводных лодок Кригсмарине в Арктику, южную Атлантику, Индийский или Тихий океаны. Однако-никто не сделал даже попытки отыскать для этих походов «общий знаменатель». Именно таковым и могли стать суда-снабженцы, до начала Великой Отечественной войны заходившие в советскую губу Большая Западная Лица, а после начала ее боев – в норвежский порт Хаммерфест. Правда, деятельность фашистских кораблей снабжения, обеспечивавших подводные лодки, действовавшие в Карском море, а быть может, в море Лаптевых, а также деятельность океанских транспортных подводных лодок Кригсмарине (из «призрачного конвоя») всегда была скрыта под пеленой молчания. И с каждым новым годом эта пелена становится все гуще. Ачерез пару-трой– ку лет станет вообще непроницаемой. Обидно, что до сих пор считается – еще не время рассказывать о них.

Уважаемый читатель, лишь благодаря этой пелене забвения или чьего-то нежелания в этой книге ниже часто будут звучать междометия: «допустим», «может быть», «предположим», «вероятно» и «возможно». Хотя свидетели даже самых невероятных событий в Арктике и Антарктиде действительно есть и пока еще живы. Кое-что при жизни они все же успевают нам рассказать. Однако большую часть своих знаний уносят с собой навсегда в иной мир.

Чтобы слегка поправить эту несправедливость, в этой книге будет максимально подробно рассказано о транспортной деятельности пресловутого призрачного конвоя Гитлера со ссыпками на источники, которые можно отыскать в новой России. Именно эти подводные «призраки» приходили в Карское море совсем не для того, чтобы топить здесь советские транспорты, а для того, чтобы создавать продовольственные депо и топливные склады для фашиских транспортов, которые должны были пойти по Севморпути на Дальний Восток, а затем вернуться обратно. Они же что-то увозили в Лиинахамари с берегов советской Арктики.

В предвоенный и в первый период войны германское командование направляло основные усилия на увеличение численности боевых подводных лодок, главным образом серий VII В, VIIC и IX О строительстве транспортных подводных лодок типа «Deutschland», а также о серии III, которая была разработана еще в 1938 году, ни в одном из вариантов судостроительной программы не упоминалось. И это свидетельствовало о том, что гросс-адмирал Редер и контр-адмирал Дениц в то время не предполагали использовать субмарины для перевозки каких-либо грузов. Но дальнейший ход войны заставил их пересмотреть свое отношение к использованию подлодок.

Уже во время Норвежской операции германским подводникам пришлось использовать свои корабли как реальное транспортное средство дня скрытной переброски некоторых грузоа Из-за отсутствия в составе Кригсмарине транспортных лодок специальной постройки в ходе операции у норвежских берегов перевозку военных грузов пришлось проводить практически всем тогда боеготовым субмаринам. Причем в первую очередь они были направлены к порту Тронхейм, где из-за близости Британских островов с первых дней операции у немцев создалось чрезвычайно сложное положение.

13 апреля 1940 года сюда вышли подводные лодки 11–26и U-43, имевшие на борту груз боеприпасов. Попутно им бьгла поставлена задача – прикрыть идущий к порту немецкий конвой от возможных ударов английских кораблей. Через десять дней вновь в Тронхейм были направлены еще три подводные лодки, но уже для перевозки авиационного горючего (UA – сто семьдесят тонн, U-122 – девяносто тонн, U-101 – тридцать шесть тонн). Ко времени окончания Норвежской операции для доставки грузов в Тронхейм было задействовано уже семь германских субмарин, часть из которых успела сделать несколько походов.

Таким образом, уже весной 1940 года командование Кригсмарине было вынуждено вернуться к старой идее [30]30
  еще со времен Первой мировой войны. – Авт.


[Закрыть]использования боевых подводных лодок в качестве транспортных средств и подготовило развернутый доклад для рейхсканцлера А. Гитлера Однако в те дни победу одержали сторонники транспортных судов-блокадопрорывателей.

О серийном строительстве транспортных подлодок в Германии заговорили лишь осенью 1942 года, после гибели большинства судов-блокадопрорывателей, когда остро встал вопрос об использовании субмарин для обеспечения внезапного вторжения немецких войск на остров Исландия.

Вероятно, именно в эти дни и появился так называемый личный конвой Гитлера, или призрачный конвой, который с давних пор вызывает множество вопросов. Подробно рассказать об этом секретном подводном соединении сегодня могут лишь единицы бывших подводных командиров Кригсмарине. Только те, кто хорошо знал трансокеанский маршрут для переходов в Индийский и Тихий океаны.

По разным источникам, это подводное соединение насчитывало до семидесяти подводных лодок. А с учетом подлодок, по тем или иным причинам переоборудованных из боевых в транспортные подлодки, значительно больше. Его основу составили подводные танкеры и торпедовозы, которые представляли собой модификации серийных подлодок IXD и VII серий, соответственно.

Первый подводный танкер специальной постройки XIV серии (U-459) вступил в строй в декабре 1941 года. Всего за годы войны было построено десять таких кораблей (U-459– U-460 спущены на воду в 1941 году, U-461-U-464 и U-487 – в 1942 году и 11-488-U-490 – в 1943 году). Считается, что все они находились в составе 12-й флотилии подлодок, которая в военные годы под командованием фрегаттен-капитена Клауса Шольца базировалась на французский порт Бордо.

Подводные танкеры XIV серии (в просторечии «milchkuh» – «дойные коровы») при собственном водоизмещении в 1932 тонны принимали на борт до семисот тонн дизельного топлива (для заправки боевых подлодок) и могли уходить от базы более чем на четырнадцать тысяч миль.

Встреча фашистских субмарин проходила чаще всего в заранее назначенном районе. Если погода позволяла, то обе подлодки в «строю фронта на параллельном курсе шли в дистанции до восьмидесяти метров. В это время лодочные механики вместе со швартовщиками собирали систему передачи топлива. После подачи с «milchkuh» специального шланга и буксирного троса подлодки перестраивались в кильватерный строй, выбирая курс, на котором воздействие волн на них было минимальным. Существует мнение, что порой фашистские подводники могли проводить одновременную дозаправки сразу двух «серых волков», а также заправку боевой субмарины в подводном положении (на глубине до пятидесяти метров).

Но любая подобная заправка была связана с особым риском как для «серого волка», так и для «дойной коровы». Ведь, чтобы не разминуться с заправщиком, боевой подлодке раз в два часа приходилось включать радиопривод, привлекая тем самым к себе внимание не только радистов с «milchkuh», но и внимание английских или американских патрульных кораблей и авиации. Но ради успешности действий своих «волчьих стай» контр адмирал Дениц все же шел на оправданный риск. Ведь, получив новые запасы топлива, продовольствия и торпед от кораблей снабжения и транспортных лодок, его «серые волки» сразу увеличивали длительность патрулирования практически на целый месяц и находились в море в течение времени, эквивалентного сразу двум походам подряд.

Первый подводный танкер 11– 459, которым командовал капитен-лейтенант Георг фон Вилямовиц-Меллендорф, вышел в море в марте 1942 года.

22 апреля он прибыл в район, находящийся в пятистах милях к юго-востоку от Бермудских островов. В это время у американского побережья действовало полтора десятка «серых волков». Сразу же по прибытии в назначенный район фон Вилямовиц-Меллендорф приступил к передаче топлива подопечным. В короткое время он обеспечил заметное продление боевой работы двенадцати средним и двум большим подлодкам. Благодаря этой помощи U-506, охотясь за конвоями из США, до полного израсходования топлива и торпед успела потопить еще восемь транспортов. Когда же «волчьи стаи» пошли на охоту в Индийский океан, то «дойные коровы» за один поход обеспечили продление работы сразу пяти крейсерских подлодок, передав на каждую по девяносто тонн топлива. Это был настоящий успех! Однако, когда англичанам удалось захватить шифровальную машину «Энигма» и взломать секретные коды немцев, начался самый настоящий забой «milchkuh». Первой 21 августа 1942 года где-то в районе Исландии была уничтожена

U-464. Последняя «дойная корова» (U-488) была атакована в подводном положении у островов Зеленого Мыса 26 апреля 1944 года. Больше ее никто не видел.

Следующей «конвойной» группой стали четыре транспортные подлодки (U-1059-U-1062) VIIF серии, построенные как подводные торпедовозы. Они были несколько меньше подводных танкеров и несколько отличались от своих базовых подлодок (VII серии), так как имели специальный торпедный отсек для перевозки тридцати торпед [31]31
  есть информация – даже тридцати девяти торпед. – Авт.


[Закрыть]

К выполнению транспортных задач были привлечены восемь подводных лодок ХВ серии, построенных как большие минные заградители, двадцать девять океанских подлодок IX-D2 серии, которые, вероятнее всего, стали еще одним подразделением вышеупомянутого «призрачного конвоя». Им в помощь были выделены вместительные итальянские океанские подлодки типа U IT («Таццоли», «Барбариго», «Каппелини», «Джулиани» и «Торелли»).

Наиболее многочисленными здесь были субмарины IX-D2 серии (U-177-U-179, U-181, U-182, U-195-U-200, U-847-U-852, U-859-U-864, U-871-U-876), построенные как боевые, для походов в Южную Атлантику, в Тихий и Индийский океаны. На этой любопытной и весьма удачной серии подлодок была установлена сдвоенная силовая установка Благодаря небольшому удлинению корпуса почти 20-узловую скорость этих подлодок обеспечивали два мощных дизеля MAN с наддувом. Кроме того, они имели еще два дополнительных дизеля для плавания в крейсерском положении, а в это время основные дизели работали на быструю перезарядку лодочных аккумуляторных батарей Со временем все они были дооборудованы для доставки грузов из Японии или Латинской Америки. Для этого с них были удалены все торпедные аппараты и часть аккумуляторных батарей и оставлено лишь минимальное артиллерийское вооружение на случай, если субмарина, находясь в надводном положении, окажется не в состоянии срочно уйти под воду.

Начиная с мая 1943 года, одной из главных задач «призрачного конвоя» стала транспортировка неких специальных грузов к берегам Латинской Америки и Антарктиды, а также доставка стратегического сырья из Японии или Юго-Восточной Азии. И особенно остро стоял вопрос по доставке из районов Южных морей натурального каучука, который был чрезвычайно необходим армии и флоту Третьего рейха. Ведь каучук – это подошвы для солдатских сапог, колеса-шасси дня всех видов самолетов, а также – противогидролокационное покрытие корпусов подводных лодок. Начиная Вторую мировую войну, фашистское Верховное командование, несомненно, знало, что Великобритания и страны Британского союза с первых же дней начнут морскую блокаду рейха с целью лишить его возможности подвоза стратегического сырья морем. Но, несмотря на это, нацисты не придали значения отсутствию в составе Кригсмарине транспортных подводных лодок. Более того, до мая 1943 года немецкие подводные лодки вообще не совершали переходов на Тихий океан.

К таким походам немцы пришли лишь в первые месяцы 1943 года, после прихода к руководству Кригсмарине Карла Деница. Он активно взялся за разрешение проблемы доставки стратегического сырья в Германию. Уже 8 февраля 1943 года при первом обсуждении в ставке Гитлера вопроса о каучуке Дениц предложил ряд мероприятий, которые позволили бы обеспечить доставку натурального каучука в германские порты:

– расширение мероприятий по обеспечению прохода блокадопрорывателей с Дальнего Востока через Южные моря, Индийский и Атлантический океаны;

– немедленное начало строительства транспортных подводных лодок для перевозки каучука;

– использование для перевозки каучука итальянских подводных лодок .

Но это, вероятно правильное, однако уже запоздалое решение не могло решить «каучуковую проблему». Как и выполнить другие, не менее специфичные задачи, которые пришлось решать подводным «призракам». Например, доставка важных грузов или небольших пассажирских команд.

До начала 60-х годов прошлого века было известно о выполнении таких задач нацистами у берегов Северной Африки, США и Канады . Но здесь чаще всего были задействованы переоборудованые из серийных подводные лодки: U-465 (тип VHC), U-1129, U-1130 (тип тип не установлен) и U-1227 (тип IXC/40), а также U-977 (тип VII). Большая часть свободных объемов их прочного корпуса была приспособлена для перевозки различных груза Порой для этой же цели использовались и специальные контейнеры, размещенные вне прочного корпуса подлодки. Только в начале нынешнего века удалось установить, что, по данным НКВД Союза ССР, некие немецкие подлодки приходили и к берегам нашей Сибири, высаживали здесь каких-то людей, иногда здесь же ожидали их, а потом забирали своих агентов из отдаленных заполярных стойбищ .