Текст книги "Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3"
Автор книги: С. Иванов
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)
Соединенные Штаты
Так же как и англичане, американцы создали группу специалистов, которая отвечала за доставку в США немецкой военной техники, характеризовавшейся передовыми техническими решениями. Еще в то время когда в Европе продолжались бои, в Air Technical Service Command в Райт Фил-де, был разработан специальный список техники, которую любой ценой надлежало добыть. Одно из первых мест в нем занимал Мессершмитт Ме-262 «Швальбе». 27 апреля 1945 года в Air Technical Intelligence (ATI) была образована специальная секция, которая безотлагательно выехала в Европу – в Германию. Ее руководителем был генерал Гарольд Ватсон (он облетывал Р-59 и был единственным офицером ATI, имевшим хоть какой-то опыт полета на реактивных самолетах). Кроме Ватсона в состав группы получившей неофициальное название «Watson's Whizzers», а официальное 54th Air Disarmament Squadron (54-я невооруженная эскадрилья – самолеты ей предстояло «добыть» на территории Третьего Рейха) входили капитаны: Далстром, Хиллис, Макинтош, Максфилд, а так же лейтенанты: Стробелл, Анспач, Браун, Холт и Хайнс. Ватсон получил от генерала Эйзенхауэра наивысшие полномочия, и так называемый «Eisenhower Pass», то есть документ, предписывающий любому командиру американского, английского либо французского подразделения немедленно оказывать помощь, если таковая Ватсону потребуется. При этом надо помнить, что 54 th Sqn. действовал не только на территории Германии, но и на территориях стран освобожденных от немецкой оккупации -Австрии, Норвегии, Дании и Франции. Кроме американского персонала в «Watson's Whizzers» служили так же и немцы – пилоты Ме-262 – Людвиг Хоффман и Карл Баур. Команда тщательно собирала буквально все, что было связано со «Швальбе» – двигатели, части конструкции, и конечно же целые самолеты. Все это сосредотачивалось в Лехфельде, где находился штаб этой группы. Всего удалось добыть девять комплектных Ме-262 (из них два «выторгованные» у своего британского конкурента – группы розыскников RAE). В июне 1945 года все пригодные для полетов самолеты были перебазированы в Мелун, а затем в Шербург, откуда на борту вышедшего из Ливерпуля вспомогательного британского авианосца «Reaper» были доставлены в Нью-Йорк. Кроме шести «Швальбе» на авианосце находились еще так же девять FW-190, три BF-109, два Do-335, два Ju-88, три Не-219, два Аг-234, два Та-152, а так же один Ju-388.
Самолеты Мессершмитт Ме-262 добытые американцами:
Ме-262 A-Ia (W.Nr. 111711) – первый полученный союзниками «Швальбе». 30 марта 1945 года на нем сбежал к американцам пилот фабрики Мессершмитта Ганс Фау. Самолет не был даже окрашен.
Ме-262 А-I a/U3 (W.Nr. 500098) – «красная 27» – после передачи в 54 th Sqn. получил номер 666, a USAAF присвоили ему код FE-4011. Самолет получил так же и имя «Joanne», а потом «Cook VII».
Ме-262 А-I a/U3 (W.Nr. ?) – в 54 th Sqn он имел номер 222, а так же имена «Marge» и «Ledy jess IV».
Ме-262 A-Ia/U3 (W.Nr. ?) – «белая 5». Группа Ватсона обозначила его как № 444, a USAAF – FE-4012. Самолет носил имена «Connie, the Sharp Article» и «Pick II». Позднее он демонстрировался в Ed Moloney's Plans of Fame Museum в Чино.
Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) -обозначенный в USAAF как FE-110 и названный»IаЬо Bait».
Ме-262 A-Ia (W.Nr. 500491) – «желтая 7» – или № 888 в 54 th Sqn и FE-111 в USAAF. В настоящее время отреставрированный он находится в экспозиции Национального Аэрокосмического музея в Вашингтоне.
Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) – № 111 с именами «Beverly Ann» и «Screamin Meemie». В настоящее время демонстрируются на AFB Райт Патерсон в Огайо.
Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) – № 333 именовавшийся «Feudin» и «Pauline».
Ме-262 А-Ia (W.Nr. ?) – № 777 и FE-110, называвшийся так же «Doris». Разбился в окрестностях Питсбурга.
Ме-262 B-Ia (W.Nr. 110639) – «белый 35» – № 555 в 54 th Sqn. Именовался «Vera» и «Willi».
Отреставрированный Ме-262А «Швальбе» в экспозиции музея. На переднем плане видны две пушки МК 108 (выставленные на отдельном столике), составляющие главное стрелковое вооружение этого самолета.
Этот же экземпляр «Швальбе». Виден открытый отсек вооружения, в котором размещаются четыре пушки МК 108 калибра 30 мм, а так же открытый фонарь кабины пилота.
Франция
Французы сами не добыли ни одного «Швальбе» – те, которые к ним попали, они получили от англичан и американцев. Это были:
Ме-262 А-I a (W.Nr. 113332) – добытый «Watson's Whizzers» в Лехфельде и обозначенный американским кодом FE-3332. В июне 1945 года он был передан в Corbeilles Armee de Г Air. Поврежден во время посадки в Тюссоне. После ремонта летал до октября 1948 года. Его дальнейшая судьба неизвестна.
Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) – был передан французам в разобранном состоянии. Затем был укомплектован и собран в Бретигне в декабре 1946 года. Облетан 25 марта 1947 года. Был разбит в конце 1947, начале 1948 года.
Ме-262 A-Ia (W.Nr. ?) – первый полет во Франции состоялся 15 сентября 1945 года, а последний – 7 октября 1948 года.
Ме-262 A-Ia (W.№ 111711) захваченный американцами 30 марта 1945 года в Рейн-Майн. В США на нем был выполнен целый ряд испытаний. Обращают на себя внимание заделанные амбразуры пушек МК 108 в носовой части фюзеляжа, а так же зашпаклеванные заклепочные швы планера.
Ме-262 «Швальбе» – видна характерная форма планера.
Ме-262 V6 ( VI+AA, W.№. 130001). Видна форма створки передней ниши шасси и лючков для выброса гильз, отличающихся от лючков на серийных машинах.
Советский Союз
Первые бои между советскими самолетами и Ме-262 показали, что последний является необычайно опасным и сильным противником. В конце февраля 1945 года была даже организована большая конференция, посвященная методам борьбы винтовых самолетов с реактивными. Оказалось, что соотношение боевых возможностей «Швальбе» и, например, Як-9 было таким же, как между Bf-109 и И-16 в начале войны. Практическим результатом конференции был приказ, который предписывал открывать огонь по Ме-262 «Швальбе» уже с дальности 600 м! Шансы попасть в него с такого расстояния были почти нулевыми, а издание подобного приказа свидетельствовало о том уважении, с которым относились к немецкой машине. Дальнейшие решения должны были быть приняты уже после захвата экземпляра Ме-262 «Швальбе».
Такая возможность представилась только в апреле и мае 1945 года. Тогда части 16 Воздушной армии получили более 20 Me-163 и Ме-262 захваченных на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф. Генерал Савицкий в то время имел возможность ознакомиться с кабиной одного из добытых «Швальбе» в Далгов. «Ассистировал» ему немецкий пленный. Очередной «Швальбе» обнаружили пилоты 2-го ГвИАП (бывший 526 ИАП) в Шабиндорфе. Самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские специалисты.
В апреле 1945 года обер-фельдфебель Хельмут Леннартц из JG 7 (Прим, автора. Что касается пилота и серийного номера самолета, от здесь нет полной уверенности, так как информация исходит из западных источников. В списке, включающем все потерянные и поврежденные во время эксплуатации Ме-262, отмечено кратко «Messerschmitt Ме-262 Combat Dialy», вообще не упоминается о происшествии со «Швальбе» с таким серийным номером и пилотом) был вынужден совершить аварийную посадку. При этом двигатели его самолета W. №. 170063 получили дополнительные повреждения от попавшей в них земли. После того так машина попала к советским войскам, ее доставили в НИИ ВВС и под руководством главного инженера – И. Г.Рабкина – отремонтировали. Затем она была передана для проведения летных испытаний.
Первым советским пилотом, который поднял в воздух Ме-262 был Андрей Кочетков. 15 сентября 1945 года он стартовал на отремонтированном «Швальбе» в испытательный полет. До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза. Во время испытаний вскрылись те же самые неприятные особенности при полетах на больших скоростях, с которыми столкнулись раньше немецкие специалисты. При попытке достичь максимальной скорости 870 км/час самолет вошел в неконтролированное пикирование. На счастье для пилота это происходило на высоте 11000 м и Кочеткову с большим трудом все же удалось спасти машину. Очередными пилотами, которые имели возможность непосредственно познакомиться с немецким истребителем были: П.Н.Стефановский, А.Г.Прошаков, А.Г. Терентьев, Е.Я.Савицкий и другие. Точно не известно все ли они летали на том же экземпляре, что и Кочетков, или были и другие Ме-262 которые испытывались в полете (что более вероятно). Известна только дальнейшая судьба этой первой машины – W. №. 170063. 17 сентября 1946 года из-за аварии двигателей, самолет разбился, погребя под своими обломками пилота-испытателя Ф.Ф. Демида. Это был первый летчик НИИ ВВС, который стал жертвой реактивной силовой установки.
Внутренность кабины Ме-262 А-1a. Хорошо видна толщина переднего бронестекла.
Кабина пилота двухместной модификации «Швальбе».
Кабина оператора радара Ме-262 В.
Внутренность кабины пилота и приборная доска музейного экземпляра Ме-262 А-2.
Окраска и обозначения
Основы окраски
Первый прототип Ме-262 VI первоначально вообще не был окрашен. Он оставался цвета натурального дюраля. Затем после установки реактивных двигателей все поверхности самолета были окрашены краской 02. Следующие прототипы (V2, V3 и т.д.) уже имели камуфляж, характерный для периода 1943-1944 годов, то есть состоящий из цветов 74, 75 и 76. Это не касается самолетов, переделанных в рамках испытаний в поздние месяцы 1944 года, они получили более позднюю схему камуфляжной окраски, применявшуюся на серийных самолетах.
Предсерийные экземпляры, так называемой «S серии» были полностью окрашены краской RLM 76 (все поверхности).
Ме-262 ранних производственных серий (во всяком случае до ноября 1944 года) имели стандартный камуфляж принятый для истребительных самолетов Люфтваффе. Согласно ему нижние поверхности крыльев и фюзеляжа окрашивались цветом 76 (Hellgrau), верхние поверхности фюзеляжа пятнами цветов 74 (Dunkelgrau) и 75 (Grauviolet). Верхние поверхности крыльев покрывались сегментами тех же цветов, что и фюзеляж.
К концу 1944 года RLM (Министерство авиации) ввело новые схемы маскировочной окраски. Применявшиеся до этого цвета были заменены новыми – 81 (Braunviolet), 82 (Dunkelgrun), 83 (ilcllgrun). Нижние поверхности самолетом были оставлены такого же цвета, как и в предыдущей схеме камуфляжа – 76 (Hellgrau). Новые цвета обычно наносились на последующих экземплярах Ме-262 равномерно, хотя существовали и разновидности такой окраски (например, 81/82/83, либо 81/83 и 82/83 или иногда 81/82). Несмотря на обязательные схемы, некоторые самолеты окрашивались довольно нестандартно. Случалось, что Ме-262 имели окраску, в которой применялись цвета, используемые для окраски многомоторных бомбардировщиков – 70 (Schwarzgrun) или 71 (Dunkelgrun). В последние дни войны, «Швальбе» приходящие в боевые части, иногда вообще не имели камуфляжа. Особенно если они изготавливались в полевых мастерских разбросанных по лесам, где не было ни условий, ни времени возиться с такими «мелочами» как маскировочная окраска, а там так же не всегда имелись возможности для нанесения на них окраски. Таким образом, реактивные истребители часто летали с «некомплектным» составом красок, либо вообще без них. В результате, в тот период головки заклепок на заклепочных швах часто покрывались ржавчиной, которая образовывала характерную «решетку». Она имела желтоватый оттенок. Так же как истребители окрашивались и двухместные самолеты учебной модификации – Ме-262 В-Iа.
Правая боковая панель, ручка управления, а тик же пилотское кресло в кабине Ме-262 А-2.
Нижняя передняя часть кабины пилота Ме-262 А-2. Виден рычаг, на котором установлены педали, а так же фрагмент левой боковой панели.
Левая боковая панель в кабине пилота Ме-262 А-2. Хорошо видны рычаги управления тягой двигателей. Снизу в левой чисти снимка видна часть пилотского кресла, правее ручка управления со спусковой гашеткой вооружения.
Верхняя поверхность левого крыли Ме-262 А-2 «Швальбе». Видны предкрылки на его передней кромке.
Очень интересная система окраски применялась в разведывательных подразделениях. Этот довольно специфический вариант камуфляжа состоял в окраске всех боковых и верхних поверхностей самолета тонкими, нерегулярными извилистыми линиями из красок цветов имеющихся в данном подразделении (чаще всего это были краски номеров 81, 82, 83, а так же 76). Этим узором покрывались даже верхние поверхности крыльев.
Из общего ряда выпадала и камуфляжная окраска, используемая в подразделении ночных истребителей – 10/ NJG 11. Она приближалась к схеме, используемой в случае двухмоторных Ju-88 или Не-219. Чаще всего самолеты имели нижние поверхности фюзеляжа, крыльев и двигателей черного цвета (хотя это и не было правилом), а оставшаяся часть машины была окрашена краской цвета 76, а которую были наложены мелкие нерегулярные пятна серого (74,75 02), либо зеленого оттенка (81,82,83). Случалось, что серые пятнышки сочетались с зелеными. Это же относилось и к верхним поверхностям крыльев. В большинстве случаев они были окрашены так, как и остальная часть планера, однако не исключено, что некоторые самолеты несли и «дневной» вариант камуфляжа (окраска сегментами), либо были полностью зелеными. Описанный выше способ окраски новых истребителей относится в основном к двухместной модификации. Одноместные Ме-262 «Швальбе» из Коммандо Велтер, вероятнее всего, были окрашены так же (такое сочетание красок имел самолет фельдфебеля Бекера), однако не исключено, что на них (во всяком случае, на первых экземплярах прибывших в подразделение предварительно модифицированных до стандарта ночного истребителя в Бурге) был оставлен неизменным камуфляж прежнего владельца, либо оригинальный – фабричный.
Обозначения
В основном подразделения, имевшие Ме-262, следовали той же системе обозначений, которая применялась и в других частях. Знаки национальной принадлежности, наносились, так же как и в остальных полках в тот период, либо в упрощенной форме, то есть на фюзеляже и верхних поверхностях крыльев кресты были белые, либо черные без обводки, а на нижних поверхностях крыльев полной формы (черный крест с белой обводкой ограниченной тонкой черной линией). Свастика на вертикальном оперении была чаще всего черная с белой обводкой, хотя встречалась и без нее. В полках Jabo – KG(J) – иногда встречались свастики белого цвета. Серийный номер помещался на оперении под свастикой. Он всегда имел шесть цифр и наносился черным цветом (за исключением серии S, на которой номер был белым и находился под горизонтальным оперением).
Прототипы «Швальбе» имели четырехбуквенные кодовые обозначения размещавшиеся на правом и левом борту фюзеляжа (например, PC+UC), а так же номер прототипа (VI, V2 и т.д.) на вертикальном стабилизаторе. Прототипы, перестраивавшиеся из серийных экземпляров, имели только номер прототипа (чаще всего белого цвета), например – V056, на бортах фюзеляжа перед кабиной пилота, а так же серийный номер самолета. Во время испытаний в исследовательских центрах часть из них получала так же соответствующие коды (например, V078 обозначался ЕЗ+32).
Мессершмитты серии S, кроме буквенного кода (например, VI+AF), после прибытия в часть получали дополнительные обозначения в виде красных номеров, рисовавшихся на бортах фюзеляжа перед кабиной пилота.
Когда самолеты попадали в боевые части, им присваивали обозначения типичные для нового хозяина, так (чаще всего) радио номера появлялись на бортах фюзеляжа в истребительных частях, либо в виде буквенно-цифрового радио кода в бомбардировочных полках. Например, B3+BR – В3 это обозначение полка (в данном случае KG 54), a BR обозначение, соответствующее эскадрильи (Staffel) к которой данный самолет принадлежал. Бомбардировочно-истребительные полки и бомбардировочные оснащенные Ме-262 имели следующие номера: KG(J) 51 – 9К, KG(J) 54 –В3 и KG76 -F1. Самолеты разведывательных частей (NAGr 6, а так же NAGr 1) имели так же как истребительные, только цифровое обозначение, наносившееся на передней части фюзеляжа.
Кроме кодовых обозначений на истребительных самолетах наносились, я элементы быстрого распознавания в виде полос на задней части фюзеляжа. Ekdo 262, III/EJG 2 и Kdo Nowotny чаще всего применяли желтую полосу вокруг фюзеляжа перед опознавательным знаком. Самолеты JG 7 – красно-голубую полосу «Обороны Рейха» вокруг последнего сегмента фюзеляжа, перед вертикальным стабилизатором, а машины ISS (оборона промышленных объектов) -разноцветную шахматку, размещенную в том же месте. «Швальбе», находящиеся на вооружении штабных групп, дополнительно обозначались литерой «S» (белой, красной либо черной).
Тактико-технические данные Ме-262 А-1а
Самолет последних производственных серий с бронированием за головой пилота, усиленной конструкцией и топливными баками на 2570 л.
Размеры:
Размах крыльев 12,510 м
Размах горизонтального оперения 3,740 м
Длина фюзеляжа 10,605 м
Высота на стоянке 3,850 м
Высота на стоянке нагруженного самолета 3,700 м
Площадь крыльев 21,700 м²
Поперечное V крыла 5,0°
Угол стреловидности крыла по передней кромке 17,0°
Площадь поверхности закрылков 2,08 м²
Поверхность элеронов 1,19 м²
Колея колес основного шасси 2,550 м
База шасcи 3,880 м
Веса:
планер (окрашенный с оборудованием управления и шасси) 1676 кг
двигатели и топливная система 1959 кг
приборы и оборудование 239 кг
вооружение 334 кг
бронирование 196 кг
собственная масса оборудованной машины 4404 кг
стартовые ускорители 95 кг
полезная нагрузка (пилот, топливо, масло, боеприпасы) 2573 кг
стартовая масса без стартовых ускорителей и без подвесных баков 6977 кг
стартовая масса с двумя стартовыми ускорителями RI 502, но без дополнительных топливных баков 7072 кг
Характеристики:
Максимальная скорость у земли 828 км/час
Максимальная скорость на высоте 6000 м 870 км/час
Максимальная скорость на высоте 10000 м 820 км/час
Посадочная скорость 175 км/час
Скорость отрыва 190 км/час
Максимально достижимая скорость:
в горизонтальном полете 900 км/час
с полностью выпущенными закрылками…. 300 км/час
с выпущенным шасси 300 км/час
в пикировании 1000 км/час
Разбег 1005 м
Разбег со стартовыми ракетами 825 м
Скороподъемность на уровне земли 20 м/с
Скороподъемность на высоте 6000 м 11 м/с
Скороподъемность на высоте 9000 м 5,5 м/с
Время подъема на высоту 6000 м 6,8 мин
Время подъема на высоту 9000 м 13,1 мин
Время подъема на высоту 10000 м 26 мин
Максимальный потолок 11400 м
Дальность при полете на уровне земли 480 км
Дальность на высоте 6000 м 845 км
Дальность на высоте 9000 м 1050 км
Время нахождения в воздухе 70 мин
| Потери скорости Ме-262 А-2 в зависимости от количества и вида подвески | ||
|---|---|---|
| Вид подвески | Обороты двигателя | Потеря скорости |
| 1xSC250 | 8700 об/мин | 40 км/час |
| 1xWikingershiff | 8400 об/мин | 35 км/час |
| 2xSC 250 | 8700 об/мин | 75 км/час |
| 2xWikingershiff | 8400 об/мин | 65 км/час |
| 1xSC 500 | 8700 об/мин | 55 км/час |
| 1 xWikingershiff | 8400 об/мин | 45 км/час |
Сравнение эффективности прицелов REVI 16 и EZ42, в зависимости от различного вооружения самолетов Me-262 Schwalbe
| Параметры испытаний | |
|---|---|
| Размеры цели | Бомбардировщик размеров самолетов Beaufighter или Mosquto |
| Расстояние до цели | 400 либо 800 м |
| Высота полета | 6000 м |
| Собственная скорость | 850 км/час |
| Скорость цели | 750 км/час |
| Скорострельность вооружения | |
|---|---|
| МК 103 | 400 выстр/мин (6,6 выстр/с) |
| МК 151 | 650 выстр/мин (1 0,8 выстр/с) |
| МК 108 | 600 выстр/мин (10,0 выстр/с) |
| Расстояние до цели: 400м | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ме-262 А-1а со стандартным прицелом REVI 16 | |||||||||
| Вооружение | 2 х МК103 | 2 х MG151/15 | 2 х МК108 | ||||||
| Угол прицеливания | 0° | 15° | 30° | 0° | 15° | 30° | 0° | 15° | 30° |
| Процент попаданий* | 4,61 | 2,21 | 0,901 | 4,61 | 2,26 | 0,918 | 4,87 | 1,06 | 0,397 |
| Попадания за 1 сек. | 0,61 | 0,29 | 0,12 | 1,00 | 0,49 | 0,20 | 1,95 | 0,42 | 0,16 |
| С какого снаряда начались попадания | 21,7 | 45,2 | 111,0 | 21,7 | 44,2 | 108,9 | 20,5 | 94,3 | 251,9 |
| Длина очереди до первого попадания в секундах | 1,64 | 3,45 | 8,33 | 1,00 | 2,05 | 5,05 | 0,51 | 2,36 | 6,29 |
| Ме-262 А-Iа со стандартным прицелом EZ 42 | |||||||||
| Вооружение | 2 х МК103 | 2 x MG151/15 | 2 х МК108 | ||||||
| Угол прицеливания | 0° | 15° | 30° | 0° | 15° | 30° | 0° | 15° | 30° |
| Процент попаданий* | 5,99 | 649 | 5,46 | 5,99 | 6,53 | 5,49 | 6,16 | 5,34 | 3,47 |
| Попадания за 1 сек. | 0,79 | 0,86 | 0,72 | 1,29 | 1,41 | 1,19 | 2,46 | 2,14 | 1,39 |
| С какого снаряда начались попадания | 16,7 | 15,4 | 18,3 | 16,7 | 15,3 | 18,2 | 16,2 | 18,7 | 28,8 |
| Длина очереди до первого попадания в секундах | 1,27 | 1,16 | 1,39 | 0,78 | 0,71 | 0,84 | 0,41 | 0,47 | 0,72 |
| Расстояние до цели: 800м | |||||||||
| Ме-262 А-Iа со стандартным прицелом REVI 16 | |||||||||
| Вооружение | 2 х МК103 | 2 x MG151/15 | 2 х МК108 | ||||||
| Угол прицеливания | 0° | 15° | 30° | 0° | 15° | 30° | 0° | 15° | 30° |
| Процент попаданий* | 1,291 | 0,484 | 0,193 | 1,291 | 0,454 | 0,176 | 1,014 | 0,217 | 0,079 |
| Попадания за 1 сек. | 0,17 | 0,064 | 0,025 | 0,28 | 0,098 | 0,038 | 0,41 | 0,087 | 0,032 |
| С какого снаряда начались попадания | 77,5 | 206,6 | 518,1 | 77,5 | 220,3 | 568,2 | 98,6 | 460,8 | 1265,9 |
| Длина очереди до первого попадания в секундах | 5,88 | 15,6 | 40,0 | 3,58 | 10,2 | 26,3 | 2,54 | 11,5 | 31,7 |
| Me-262 A– Ia с прицелом EZ 42 | |||||||||
| Вооружение | 2 х МК103 | 2 x MG151/15 | 2 х МК108 | ||||||
| Угол прицеливания | 0° | 15° | 30° | 0° | 15° | 30° | 0° | 15° | 30° |
| Процент попаданий* | 1,79 | 1,67 | 1,27 | 1,79 | 1,65 | 1,23 | 1,21 | 1,14 | 0,726 |
| Попадания за 1 сек. | 0,24 | 0,22 | 0,17 | 0,39 | 0,36 | 0,27 | 0,49 | 0,45 | 0,29 |
| С какого снаряда начались попадания | 56,0 | 59,8 | 78,9 | 56,0 | 60,5 | 81,5 | 82,4 | 88,0 | 137,7 |
| Длина очереди до первого попадания в секундах | 4,17 | 4,55 | 5,88 | 2,56 | 2,78 | 3,70 | 2,04 | 2,22 | 3,45 |
* независимо от количества пушек.
Составлено на основании протокола В. № Е6 5809/44 geh. IIE, датированного 30 января 1945 года испытаний проведенных в E-Stelle Tamewitz.
В бомбардировочных частях элементами идентификации служили окрашенные цветом полка либо соответствующей эскадрильи законцовки вертикального стабилизатора либо передние части капотов двигателей. Кроме того, KG(J) 51 и 54 наносили на свои самолеты эмблемы – соответственно «эдельвейс» и «мертвая голова», но это не носило регулярный характер.
Надписей или личных девизов пилотов, как правило, не наносилось.
Исключением был самолет Генриха Вюбке из JV 44, на котором пилот поместил красную надпись «Ich fliege fur das Reichsbahn» – «Летать, чтобы ездить» (Вюбке был три раза сбит, каждый раз спасался, выпрыгивая с парашютом, и каждый раз возвращался в свою часть поездом). Так же не практиковалось размещение на самолетах (так же часто как в других частях) значков обозначающих сбитых противников, хотя согласно свидетельству одного из пилотов JG 7 Германа Бхнера, они имелись на машинах Георга-Петера Эдера и Франса Шалла.
Технические данные Ме-262 различных модификаций
| Модификация | Me 262 A-Ib | Me 262 А-2а | Me 262 В-Ia/III | Me 262 В-2а (projekt, 2 х Jumo 004B) | Me 262 С-Ia | Ме262 HG-III (projekt, 2 x HeS 011) | Avia S-92 |
| Размах (м) | 12,51 | 12,51 | 12,51 | 12,51 | 12,51 | 11,080 | 12,51 |
| Длина (м) | 10,605 | 10,605 | 10,605 | 11,68**** | 10,605 | 10,605 | 10,605 |
| Высота (м) | 3,85 | 3,85 | 3,85 | 3,85 | 3,85 | 3,85 | 3,85 |
| Несущая поверхность (м²) | 21,70 | 21,70 | 21,70 | 21,70 | 21,70. | 21,70 | |
| Собственная масса (кг) | 4420 | 4760 | 4550 | 4323 | 4420 | ||
| Стартовая масса (кг) | 6500 | 7100* | 7000 | 7700 | 6697 | 6400 | |
| Стартовая масса макс, (кг) | 8195 | 7060 | |||||
| Макс, скорость у земли (км/час) | 1050 | 827 | |||||
| Макс, скорость на высоте 6000м (км/час) | 802 | 730 | 770 – 800 | 785 | 1100 | 855 | |
| Макс, скорость на высоте 9000м (км/час) | 720" | 710 | 900***** | 820 | |||
| Время подъема на 6000м (мин) | 10,0 | 2,55 | 6,8 | ||||
| Время подъема на 9000м (мин) | 20,5*** | 17,80 | 4,08 | 13,4****** | |||
| Потолок (м) | 11000 | 10300 | 11000 | 10500 | 12000 | 11000 | |
| Дальность (км) | 830 | 1300 | 745 | 845-1050 |
*– с 2400 л топлива и 500 кг бомб.
** – эти данные приведены для высоты 8000 м с бомбодержателями Wikingershiff, при массе 5900 кг.
*** – подъем на 8 км при стартовой массе 7100 кг. Для массы 6400 кг (без бомб, только с бомбодержателями) время подъема на 8 км составляло 14,3 мин.
**** – нужно принять во внимание оригинальные обводы этого прототипа с радаром FuG 218. Согласно другим источникам длина -11,752 м.
***** – на высоте 12000 м с включенным ракетным двигателем
****** – подъем на высоту 8700 м.
Сравнение Ме-262 с другими реактивными истребителями того периода
| Самолет | Ме262А-1а | Gloster Meteor Mk 1 (Mk III) | De Havilland Vampire Mk 1 | Bell P-59A | Lockheed P-80A | Nakajima Kikko |
| Параметр | ||||||
| размах (м) | 12,65 | 13,11 | 12,20 | 13,87 | 12,06 | 10,00 |
| длина (м) | 10,605 | 12,57 | 9,38 | 11,84 | 10,50 | 9,25 |
| масса собственная (кг) | 4404 | 3692 (3996) | 2893 | 3606 | 3630 | 2300 |
| масса стартовая (кг) | 6977 | 5350 (6030) | 3895-4758 | 4909-5897 | 5315-6360 | 3549-4311 |
| скорость макс, у земли (км/час) | 828 | 619(737) | 898 | 622 | ||
| скорость макс (км/час) на высоте: | ||||||
| 3050м | 882 | |||||
| 6000 м | 870 | 680 | ||||
| 8000м | 854 | |||||
| 9144м | 659 (793) | 665 | ||||
| 10000м | 820 | 697 | ||||
| потолок (м) | 11400 | 12200 (13410) | 8700 | 14082 | 12200 | 12000 |
| дальность (км) | 1050 | 800(2156) | 1175-1842 | 604-884 | 860-2300 | 584-889 |
| вооружение | 4 х 30 mm | 4 х 20 mm | 4 x 20 mm | 1 x 20 mm 3 x 12,7 mm | 6 x 12,7 mm | 2 x 30 mm (проект) |
| тяга двигателей | 2 х 8,71kН | 2 к 7,6 kH (2 х 8,924 kH) | 1 x 11,01 kH | 1 x 8,92 kH | 1x17,8kH | 2 x 4,66 kH |
