Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3

Текст добавлен: 10 октября 2016, 05:14

Текст книги "Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3"

Автор книги: С. Иванов

Жанр:

История

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

Назад к карточке книги

Schvalbe по-американски

Еще недавно казалось, что на чешских S-92 и CS-92 история Ме-262 полностью завершилась. Однако жизнь неожиданно дописала в ней еще одну страницу. Это произошло в США, но истоки следует искать в Германии.

Герберту Тишлеру было четырнадцать лет, когда он в 1941 году получил правительственную стипендию и был принят в летную школу под патронажем авиационной фабрики Хеншель в Берлин-Шонельфельде. Это была одна из шести школ принадлежащих Хеншелю и готовящая техников и авиационных инженеров. Во время обучения Тишлер подробно ознакомился с изготовлением самолетов на каждом этапе их производства. После обучения наш герой попал в 1944 году в чехословацкие мастерскую в Бруенн, где чудом избежал смерти во время американского налета. Через пять месяцев он попал на фронт в окрестностях Мариенбурга и участвовал в боях отражая атаки наступающей Красной Армии. После окончания военных действий, 9 мая Тишлер попал в плен к советским войскам. Четыре с половиной года он работал, по 12 часов в день на предприятиях по выплавке стали и производству стекла. После возвращения в 1949 году в Германию он некоторое время работал на американской базе ВВС в Эрдинге, затем в Южной Африке, и в конце 1957 года вместе с женой иммигрировал в США. Здесь он работал в авиапромышленности, после чего в рамках хобби занялся реконструкцией старых самолетов. Когда это хобби превратилось уже в профессию, он основал фирму Texas Airplane Factory, на которой была построена серия тяжелых самолетов Grumman F3F-2, предназначенная для различных музеев.

В начале 90-х годов Тишлер получил предложение реконструировать несколько ... Ме-262, которое с радостью принял. Система производства фирмы Texas Airplane Factory опирается на простую посылку – ничего не менять. Методы какими строились новые Ме-262 не отличались от тех, которые использовались в Аугсбурге или Регенсбурге в 1945 году. Единственным отступлением от оригинала является использование для двигательной установки американских двигателей General Electric J 85-CJ-610 с тягой по 12,46 кН. В случае использования оригинальных, отремонтированных Jumo 004 самолет не был бы допущен к полетам американской авиационной службой, кроме того, установка этих так и не доведенных двигателей была бы небезопасной. Новые двигатели размещаются в гондолах Jumo 004, а стремление Тишлера к идеалу, выражается в том, что для них изготовлены новые корпуса, являющиеся точными копиями оригинальных двигателей Юнкерса.

При постройке своих Ме-262 Тишлер опирался не только на заводские чертежи, которые ему удалось собрать. Основой был и оригинальный Ме-262 В-Ia («белая 35»), являющийся собственностью американского флота, который был «по случаю» отреставрирован. Это на его базе была разработана производственная документация новых «Швальбе». В июне-июле 1993 года этот самолет был разобран на части, которые были тщательно скопированы. Выполнить это было не просто, так как многие из них были повреждены коррозией.

V555 во время демонтажа двигателя американцами.

Ме-262 A-Ia/U4 – в руках американцев. Лекфильд 1945 год.

Каждый хочет свой «Швальбе»

Мессершмитт Ме-262 «Швальбе» оказал, даже по окончанию войны большое влияние на постройку подобных машин в странах, в которых не разрабатывались подобные собственные конструкции. Еще во время войны реактивным истребителем заинтересовалась Япония.

Работы над реактивными двигателями велись в Стране Цветущей Вишни уже с двадцатых годов, однако в то время ими занималась только группка энтузиастов. Официальной поддержки они не имели и результаты их работ никого не интересовали. Однако в конце тридцатых, начале сороковых годов, когда в Японию попала информация о немецких опытах с реактивными двигателями, собственные работы были подняты на новый уровень. Их результатом стала разработка двигателей TR-10 и TR-12, которые, однако, не были вполне удачными.

Перелом наступил в 1943 году после подписания соглашения с Третьим Рейхом, на основании которого обе стороны были обязаны оказывать взаимную техническую помощь. Соглашение привело к ознакомлению японцев с последними немецкими достижениями и результатами исследований. Почти сейчас же они заявили о желании получить комплект документации и лицензионные права на самолеты Ме-163 и Ме-262, а так же на двигатели BMW 003 и Jumo 004. Беседы и консультации тянулись до марта 1944 года, в основном из-за нежелания немецкой стороны выдавать все свои секреты союзнику. Кроме того, имеющаяся в распоряжении, конструкторская документация, не была исчерпывающей, и часть ее необходимо было разработать заново. В конце концов, Гер-манн Геринг лично дал разрешение на предоставление Японии лицензионных прав и копий документации. Эти материалы должны были быть доставлены в Японию на борту двух подводных лодок. Во время этого рейса первая из них – Satsuki была потоплена. Другой подводной лодке– Matsu повезло несколько больше, и она доплыла до Сингапура. Там командор Еичи Ивана вместе с небольшой частью привезенных документов пересел на самолет и вылетел в Токио. Matsu должна была приплыть туда же несколькими днями позднее, но на этот раз счастье изменило ей, и она была потоплена американцами. Японцам досталась только та документация, которую в небольшом портфеле привез Еичи Ивана, то есть в основном фотокопии инструкции по обслуживанию двигателя ... BMW 003. Видимо немцы не торопились с передачей документации на Jumo 004, предлагая союзнику двигатель, который сами считали не совсем удачным.

После анализа оставшихся материалов специалисты пришли к выводу, что немецкая конструкция значительно опережает испытываемый ими двигатель TR-12 Otsu. Было решено проводить дальнейшие работы, опираясь на BMW 003. В результате, было разработано несколько двигателей, наиболее удачным из которых стала разработка фирмы Кугишо, обозначенная как Ne-20. Это, собственно говоря, была попытка скопировать немецкий двигатель, но в результате того что Ne-20 был почти на четверть меньше прототипа, возникла необходимость в целом ряде оригинальных технических решений. Доработка двигателя до такого состояния, чтобы он мог исправно и безопасно работать, продолжалась до июня 1945 года.

Монтажный цех завода Nakajima в Ота. На первом плане видны два фюзеляжа самолета Kikka.

Конструкция самолета, который должен был ими оснащаться, базировалась на снимках немецких Ме-262 и на концепции проектирующегося с 1944 года фирмой Накадзима специального штурмового самолета для камикадзе), имевшего кодовое наименование Maru-Ten и оснащенного двумя реактивными двигателями TR-120 Otsu. Машина должна была быть простой в производстве и дешевой, для чего ее конструкция была максимально упрощена. Но в декабре 1944 года было принято решение, что данная конструкция будет развита в «нормальный» самолет названный Kikka, для силовой установки которого использовались новые двигатели Ne-20. Прототип был закончен 26 июня 1945 года, а 7 августа Сисими Такаока выполнил на нем первый полет. Самолет показал приличные пилотажные свойства, но с двигателями были проблемы – пилот был вынужден соблюдать чрезвычайную осторожность при регулировке их мощности. 10 августа, во время старта во второй вылет прототип в результате ошибки пилота получил серьезные повреждения и больше уже не летал. Пятью днями позднее Япония капитулировала.

Самолеты Kikka предполагалось использовать для миссий камикадзе. Конец войны своевременно разрушил эти планы и не позволил использовать 25 уже находящихся в процессе сборки серийных машин.

Схожесть Kikka и «Швальбе» заканчивалась на общей концепции. Неверным является часто повторяемое некоторыми авторами утверждение, что японские реактивные самолеты, это только копия Ме-262. Влияние немецкой конструкции очевидно, но эти два самолета невозможно спутать. Накадзима Kikka был одноместным низкопланом, полностью металлической конструкции и трехопорным шасси с передним колесом, которое убиралось в полете. Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей Ne-20, имеющих стартовую тягу по 4,9 кН, и нормальной – по 4,3 кН, установленными под крыльями. Вооружение состояло из двух пушек Но-105 калибра 30 мм, а так же бомбы весом 800 кг.

Очередная «копия» Ме-262 была создана после войны в Советском Союзе. После победы над Германией сюда попало большое количество брошенных немецких самолетов. Среди них были и пригодные для полетов «Швальбе». Эти самолеты были перевезены в СССР в ЦАГИ, где были проведены их всесторонние испытания. С их конструкцией смогли ознакомиться и советские разработчики. Созданная комиссия, оценивавшая полученные данные, с точки зрения возможности использования «Швальбе» в СССР, признала, что Ме-262 пригоден для производства. В определенной мере это было логичное решение, вытекающее из того факта, что советские работы над новым видом двигателя, были, деликатно говоря, далеки от успеха. Собственные реактивные самолеты имели Англия и Америка, то есть «гнилые империалисты», которые из союзников превращались в главных врагов Страны Всеобщего Счастья. А СССР не имел вообще ничего – ни собственных двигателей, ни тем более самолетов. Развертывание производства «Швальбе» в этих условиях могло бы выправить ситуацию.

Технические данные самолетов Nakajima Kikka и Сухой СУ-9

	Nakajima Kikka	СУХОЙ СУ-9
Размах крыльев (м)	10,00	11,20
Длина (м)	9,25	10,546
Высота (м)	2,95	3,4
Площадь несущей поверхности (м²)	13,21	20,20
Масса собственная (кг)	2300	4060
Масса стартовая (кг)	3549-4311	6184
Скорость максимальная у земли (км/час)	622	847
Скорость максимальная на высоте 6000м (км/час)	680	880*
Потолок (м)	10100	12800
Дальность (км)	539	1200

* – на высоте 5000 м

Ме-262 В– Ia/113 («белый 5» NAGr 6) уже в окраске трофейной команды « Watson's Whizzers» . Перед самолетом стоит лейтенант Рой Браун.

Организация этого процесса была поручена П.О. Сухому – конструктору, который, кроме того, что предлагал проекты необычайно высокого (с точки зрения современных советских условий) уровня, был одновременно, очень не любим Сталиным. Возможно, эта нелюбовь проистекала частично из того факта, что Сухой не отличался беспрекословным выполнением приказов. Сразу же после начала реализации заказа, он снова проявил свою храбрость и вместо того, чтобы как другие просто скопировать самолет до последней гайки, решил, что полное повторение «Швальбе» со всеми его недостатками совершенно бессмысленно, предложил взамен собственную конструкцию, связанную со «Швальбе» только общей концепцией, но использовавшей его лучшие решения. В номенклатуре ОКБ эта машина получила обозначение «К», а потом официальное – Су-9. Что интересно, Сухому удалось добиться своего, и в 1946 году было окончательно решено, что в производство пойдет самолет отечественной конструкции, хотя и оснащенный копиями немецких реактивных двигателей Jumo 004 и BMW 003 получившими названия РД-10 и РД-20 соответственно. Естественно, что в советских документах того и более позднего периода бесполезно искать информацию о том, что это были копии. Советы были мастерами такого рода конспирации. Наиболее показательной в этом отношении является история с Ту-4, то есть дубликатом американского Б-29. Еще в девяностых годах в советской прессе появлялись статьи, в которых он описывался не как копия, а как «аналог», что со всей очевидностью было и есть полной чепухой. Подобная же история произошла и с двигателями. До шестидесятых годов большинство советских авиационных двигательных установок являлись копиями или развитием немецких, американских или британских конструкций. Значительная часть немецких инженеров, перемещенных после войны в СССР, должна была работать на своих новых хозяев, и именно им Советский Союз обязан тем, что технологическая отсталость от Запада составила десять, а не двадцать лет. В таком контексте укрывания действительных источников советских «технических достижений», по меньшей мере удивительным является факт подчеркивания в советских документах, того что Су-9 это копия Ме-262. Вероятнее всего на это повлияло мнение наилучшего (читай: имеющего наилучшие позиции в Кремле), советского конструктора А. Яковлева, который был по собственному мнению единственным человеком, которому стоило поручать постройку всего, что летает. Прежде чем начались работы над Су-9, он уже знал, что: «... самолет этот копия Ме-262 и является опасным в полете, что подтверждает ряд катастроф, которые произошли в Германии. Если будет принято решение о его постройке, то советские пилоты потеряют доверие к реактивным самолетам вообще (...).

Ме-262 УЗ (PC+UC) с камуфляжем характерным для черных прототипов (RLM74, 79, 76).

Кроме того, постройка копии Ме-262 в нашей стране будет иметь негативные последствия для развития советских самолетов этого типа и для развития нашей реактивной технологии». Адресатом был не кто иной, как идол Яковлева – Иосиф Виссарионович Сталин. Знаменателен тот факт, что уже через несколько лет ОКБ Сухого было расформировано (к счастью на короткое время). (Примечание автора. Яковлев остро критикуя Сухого и заявляя что «Швальбе» – неудачная машина имел в этом свой интерес. Он проектировал своей Як-15 и конкуренция была ему не нужна. Пикантности этому добавляет факт, что в качестве силовой установки для своего самолета Яковлев выбрал двигатель РД-10, то есть ... Jumo 004! Как считали сами немцы -именно двигатели были наиболее слабой стороной Ме-262 .).

Вернемся, однако, к основной теме этого раздела. Сухой начал работы над самолетом «К» основываясь на своих собственных замыслах, а так же, что очевидно, на планере Ме-262. Однако этот проект значительно отличался от немецкого самолета. Су-9 был одноместным, двухдвигательным среднепланом. Его фюзеляж имел эллиптическое сечение. Герметичная кабина была оснащена катапультируемым пилотским креслом КС-1, конструкции Сухого, для выброса которого использовалась энергия пороховых газов. Самолет был оснащен тормозным парашютом. Крылья имели простую трапециевидную форму с закругленными консолями. Схожесть начиналась, когда речь заходила о двигательной установке. Под крыльями были установлены две, практически такие же как на «Швальбе» гондолы вмещающие по одному реактивному двигателю Junkers Jumo 004B с тягой по 8,83 кН. Для взлета планировалось использовать дополнительные, ракетные двигатели У-5 тягой по 11,4 кН, установленные по бортам фюзеляжа за крылом. Трехопорное шасси убиралось в фюзеляж и частично в крылья. Вооружение состояло из одной пушки Н-37 калибра 37 мм в передней части фюзеляжа и двух пушек НС-23 калибра 23 мм по бокам от него. Дополнительно самолет мог брать две бомбы по 250 кг каждая, либо одну весом 500 кг.

Постройка прототипа самолета «К» была начата после утверждения макета летом 1946 года и закончилась в ноябре 1946 года. 13 числа этого же месяца Г.М.Шиянов первый раз поднял его в воздух. После посадки пилот очень хорошо отозвался о самолете, заявив, что тот прост и приятен в управлении.

Самолет летал до конца года, после чего двигатели Jumo 004B были заменены РД-10 тягой 8,9 кН каждый. Воспользовавшись, случаем поправили систему управления, и с февраля 1947 года испытания возобновились. По их результатам самолет Су-9 был рекомендован для серийного производства.

Однако производство начато не было. Частично это было результатом того, что уже было начато серийное производство МиГ-9, а частично того, что Сухой уже подготовил новую версию самолета – «КЛ», получившую позднее обозначение Су-11. Основывалась она на собственном проекте модернизированного серийного Су-9 с новыми гондолами двигателей, размещенными по оси крыла. Су-11 должен был быть оснащен двигателями Люльки ТР-1 с тягой по 13,4 кН. Так как они были больше чем РД-10, пришлось увеличить гондолы двигателей. Работы над Су-11 были закончены перед 1 мая 1947 года. После серии наземных испытаний, 28 мая Г.М.Шиянов стартовал на нем в первый вылет. 3 августа Су-9 вместе с Су-11 были продемонстрированы на параде в Тушино, причем на обеих машинах произошли серьезные аварии двигателей. Благодаря искусству пилотов самолеты удалось спасти, причем никто с земли ничего не заметил. После этого показа испытания Су-11 продолжались, однако быстрое развитие конструкций новых самолетов, привело к тому, что «КЛ» морально устарел и не попал в серийное производство, уступив место МиГ-15.

Сухой сконструировал еще третий самолет из этой серии – «КД», или Су-13. Он должен был иметь двигатели РД-500 (лицензионные Rolls Royce Derwent V) с тягой по 15,7 кН каждый. Вертикальное и горизонтальное оперение было стреловидным, а крылья имели прямые консоли. В конце лета 1947 года уже начались работы по сборке прототипа машины, однако они не были закончены.

Стартующий Ме-262 V3.

Кроме Сухого, за строительство реактивного самолета близкого по своей концепции к Мессершмитту Ме-262 «Швальбе», так же брался конструкторский союз Микояна и Гуревича. Они подготовили проект истребителя оснащенного двумя реактивными двигателями, размещенными в гондолах под крылом и вооружением, сконцентрированным в носовой части фюзеляжа. Схожесть с немецкой конструкцией и на этот раз ограничивалась двигательной установкой и ее размещением. За исключением этого конструкция была полностью оригинальной. Летом 1945 года была начата подготовка к строительству прототипа, но затем в августе 1945 года Микоян решил отказаться от этого проекта в пользу новой конструкции имевшей индекс И-300, а в серии получившей название МиГ-9.

Как и Kikko, так и Су-9 появились благодаря Ме-262. Общая концепция была взята без особых изменений, но если считать это доводом в пользу плагиата, то нужно было бы причислить сюда еще несколько десятков самолетов – хотя бы британские Метеор или Канберра (в конце концов, она так же имела два реактивных двигателя). Японская и советская конструкции демонстрировали разный технологический уровень. Преимущество было у советской, учитывая ситуацию в которых разрабатывались обе машины. С большой долей вероятности, конструкторы из Накадзимы выполнили вполне самостоятельную работу, однако и Сухой так же воспользовался только полученным при «анализе» оригинала опытом. Каждый из этой тройки – немецкий Ме-262, японский Kikka и советский Су-9, был своеобразной конструкцией. При этом все же необходимо помнить, что вначале был «Швальбе».

Me 262 HG II с двигателями HeS 011

Me 262 HG II с двигателями HeS 011A с V-образным оперением

Me 262 HG III с двигателями Jumo 004

Me 262 HG III с двигателями HeS 011A с V-образным оперением

Me 262 B-Ia

Me 262 B-Ia/UI, вооруженный двумя пушками MG 151/20

Me 262 B-Ia/UI

CS-92.7 – чешская модификация с двигателями BMW 003

Me 262 B-2a

Me 262 B-2a с радаром FuG 240 Berlin

Me 262 В-2 с двигателями HeS 011А и дополнительными надкрыльевымн топливными баками

Me 262 В-2 с двигателями HeS 011А

Me 262 В-2 с двигателями DB-021

Me 262 В-2а с буксируемым топливным баком

Me 262 W3

Me 262 A-I с прямоточными двигателями Lorin

Один из проектов Aufklarer 1а и Schnellbomber 1а

Me 262 C-la Heimatschutzer

Me 262 C-Ib Heimatschutzer II

Me 262 Interzepter III с ракетными двигателями HWK 509

Me 262 C-Ia Heimatschutzer III

Me 262 W1

Me 262 C-Ib Heimatschutzer II

Проект трехместного ночного перехватчика на базе Me 262 B-2u с двигателями HeS 011А в подкрыльевых гондолах.

Проект трехместного ночного перехватчика на базе Me 262 B-2u с двигателями HeS 011А в корневой части крыла.

Р.1099 В

Р. 1100

Р. 1100 – другой вариант

Р. 1100 – третий вариант

Mistel (Me 262 A-2/02 + Me 262 Grossbombe)

Mistel 4 (Ju 287 B-I + Me 262 A-Ia)

Задняя часть фюзеляжа Мессершмитта Ме-262 V3 (PC+UC), хорошо видно заднее колесо. На заднем фоне транспортный Ме-321 Gigant.

Фрагмент разбитого Ме-262 S3 (V1+АН).

Разбитый Ме-262 S6 (VI+AK).

В чужих руках

Великобритания

С окончанием военных действий в Европе, оставшаяся немецкая боевая техника стала объектом пристального интереса всех трех союзников. Наиболее лакомым куском были новейшие типы самолетов принятые на вооружение частями Люфтваффе – Ме-262 «Швальбе», Аг-234, а так же ракетный Me-163 Komet. К поискам брошенного (нередко спрятанного) оборудования в последние месяцы войны приступили специально организованные и подготовленные группы. Одной из них была группа специалистов RAE (Royal Aircraft Estsblishment) из Фарнборо, посланная в Германию еще во время войны. В ее состав входили как пилоты: капитан Алан Харде, Wg. Cdr. Р.Й. Фалк, Flt.Lt. Клайв Гослинг (пилот 616 Sqn. летавший на «Метеорах»), Wg.Cdr. Роланд Бемонт, так и ученые (одним из них был доктор Роберт Филден – ближайший сотрудник сэра Франка Уитла, создателя английского реактивного двигателя). Начальником этой группы был назначен капитан Эрик «Винкл» Браун. Целью группы был розыск и изъятие как можно большего количества новейших немецких разработок, то есть действия, которые были аналогичны проводимым американскими и советскими группами. К сотрудничеству привлекались так же и сами немцы. В Ставангере в «подразделению» был включен один из пилотов, летавший во время недавно окончившихся боев, на разведывательном Аг-234. Механики и специалисты наземного обслуживания так же в большинстве своем являлись бывшим персоналом Люфтваффе. Свою лепту в помощь англичанам внес даже сам Вилли Мессершмитт, а так же его пилот испытатель Герд Линдер. В ходе деятельности на территории Германии было обнаружено большое количество скрытых баз и аэродромов, нередко даже во французской и советской зонах оккупации. Удалось добраться даже до Волкенроде, где размещался Luftfahrt Forschungs Anstalt, где англичане провели беседы с немецкими учеными занимавшимися проблемами авиационных двигателей. На аэродроме Лейпциг-Халле был найден один Мессершмитт Ме-262 в практически идеальном состоянии. Такими же были и два Ме-262 А-2а (112372 и 500210) найденные в Фассберге. Всего британская группа добыла четырнадцать «Швальбе», в том числе четыре модификации Ме-262 B-Ia/UI, один учебный Ме-262 В-Ia, четыре варианта Jabo – Ме-262 А-2а, один Ме-262 С-Iа (VI86), а так же четыре в стандартном истребительном варианте – Ме-262 А-Iа. Большинство этих машин было сосредоточено в Шлезвиге, где находился штаб группы RAE. Оттуда эта ценная военная добыча переправлялась к местам назначения на континенте или на Британских островах. Ниже приведен полный список машин добытых британцами и их послевоенная судьба: Ме-262 B-Ia/UI (W.Nr. 110305) -«красная 8» – самолет найден в Магдебурге, затем перевезен в Шлезвиг наземным транспортом. 19 мая 1945 года он с Wg Cdr. Р.Й. Фалком за штурвалом перелетел в Фарнборо в Англии (Твенте – Гилзе-Рейн – Мелсброк – Фарнборо), где получил от Air Ministry (Министерства авиации) номер 50, а так же серийный код RAF – VH519. В октябре и ноябре 1945 года он экспонировался на выставке трофейного вооружения в Фарнборо. Затем, после испытаний в RNAS в Форт, а так же в Силенд, в марте 1947 года был передан в SAAF Central Air School в Дунноттар в Южной Африке. Списанный в 1971 году, отремонтированный и перекрашенный он был передан в Народный Исторический Музей Южной Африки, где и находится до сих пор.

Ме-262 B-Ia/UI (W.Nr. 111980) -«красная 12» оставлен немцами в Магдебурге, затем перевезен в Шлезвиг. Оттуда 12 июня 1945 года перелетел в Гилзе-Рейн. Месяцем позже был поврежден. Перевезен водным путем в Англию, в декабре того же года получил номер Air Ministry -53. Полностью никогда не отремонтирован, разобран в конце 1947 года.

Ме-262 V7 (VI+AB) уже с новым фонарем кабины, который затем устанавливался на серийных машинах.

Стартующий Ме-262 V9 (VI+AD) в конфигурации HGI с заниженным «скоростные» фонарем кабины.

Ме-262 А-2а из KG(J) 51 Edelweiss в типовой для того периода камуфляжной окраске.

Ме-262 B-Ia/UI (W.Nr. 110306) – «красная 6» брошен немцами в Шлезвиге. Передан американцам в июне 1945 года, получил номер 999, обозначение USA 2, а так же имя «Ole -Fruit Cake». Затем перевезен в Лехфельд, затем перелетел в Шербург, затем морским путем ( на борту авианосца «Reaper») вместе с другими немецкими самолетами он был доставлен в Нью-Йорк. В Соединенных Штатах он получил обозначение FE-610 и использовался USAAF для испытаний и экспериментов. В последний раз его видели в пятидесятых годах в Корнуелльском университете.

Ме-262 B-Ia (W.Nr. 110165) – двуместная учебная модификация Обнаружена командой RAE в мае 1947 года, однако передана американцам уже июне. Они дали ему название «What was it?», обозначение USA 3 и номер 101. Перевезенный в США на борту авианосца «Reaper», использовался затем для испытаний американским флотом. Разобран в конце 1946, начале 1947 годов.

Ме-262 C-Ia V186 (W.Nr. 130186) -послевоенная судьба этого самолета не ясна. Известно только то, что он был перевезен в Фарнборо в конце 1945 года. Последний раз его видели в RAE в 1946 году. Скорее всего, был разбит во время испытаний.

Ме-262 А-2а (W.Nr. 112372) – «желтая 7» – принадлежал к I/JG 7, брошен в Фассберге, затем Wg Cdr Шрейдер из 616 Sqn. перелетел на нем в Любек. Поврежденный во время посадки, он был отремонтирован и 23 июня 1945 года перелетел из Копенгагена в Фарнборо. Там ему было присвоен регистрационный код RAF – VK893, а так же номер министерства авиации – 51. Использовался для испытаний в RAE, a затем передан в Кросфорд, где и находится по сегодняшний день.

Ме-262 А-2а (W.Nr. 500210) – «желтая 17» – так же как экземпляр 112372 -найден в Фассберге. 9 июня 1945 года Fl. Lt. Аренд перелетел на нем из Шлезвига через Мелсбрук и Манстон в Фарнборо. Ему присвоили номер 52, а так же RAFoвское обозначение – VH 509. С июня 1945 года до июля 1946 года он интенсивно использовался для испытаний в Бризе Нортон и в Силанд. В августе 1946 года – на борту торгового судна Хейнц «Manchester Shipper» был отправлен в Монреаль в Канаду. Окончательно пошел на слом в 1947 году.

Ме-262 A-Ia (W. №. 170047) из Stab/JG 7, на котором летал майор Тео Вассенбергер.

«Швальбе» «желтая 8» (IV. №. 112385) из JG 7, апрель 1945 года.

Ме-262 из NAGr 6 после неудачного приземления. Хорошо видно расположение пятен камуфляжа на его верхних поверхностях.

Ме-262 А-2а (W.Nr. 500200) – изначально принадлежал II/KG(J) 51. Англичане захватили его в Фассберге 7 мая 1945 года. После доставки в Фарнборо, министерство авиации дало ему номер 81, a RAF регистрационный код VP554. После проведения различных испытаний он был погружен в Ливерпуле на корабль SS «Waipawa», которым был доставлен в Австралию в ноябре 1946 года, как подарок британского правительства. До 1970 года он находился в экспозиции Australian War Memorial в Сиднее, а после в Treloar Centre в Канбере.

Ме-262 А-Iа – «красная X» – этот самолет был найден в Ахмере и перевезен в RAE в Фарнборо. Дальнейшая судьба этой машины неизвестна.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. 111690) – «белая 5» – этот «Швальбе» передал в руки британских войск в Фассберге его пилот – обер-лейтенант Фриц Штехле. 5 мая 1945 года самолет переброшен в Мелсброек воздушным путем, а затем через два дня стартовал в Фарнборо с промежуточной посадкой в Манстоне. Номер министерства авиации – 80. В 1946 году был передан в Канаду. Уничтожен в 1949 году на базе RCAF Элмер в Онтарио.

Ме-262 A-Ia (W.Nr. 500433) – «желтая 5» – добыт американцами, однако в июне 1945 года передан британским войскам. В ноябре доставлен в Брайз Нортон, затем использовался на базе морской авиации Силанд в Шотландии. В ноябре 1946 года отправлен в Южную Африку, где находился в Benoi South Technical School до 1953 года, после чего был разобран.