Текст книги "Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 5 страниц)

Описание конструкции Ме-262А-1а

Ме-262А-1а являлся одноместным, двухдвигательным реактивным истребительным и истребительно-бомбардировочным самолетом полностью металлической конструкции, с убирающимся в полете трехопорным шасси с передним опорным колесом. Он был построен по схеме свободнонесущего низкоплана с двигателями, размещенными в гондолах под крыльями.

Фюзеляж. В сечении близкий к треугольнику, имел цельнометаллическую полумонококовую конструкцию. Технологически состоял из трех частей. В передней части размещался фотопулемет BSK 16, вооружение с бронированием, защищающим боезапас, ниша передней стойки шасси вместе с механизмом его уборки и восемь баллонов со сжатым воздухом. От остальной части фюзеляжа, его передняя часть была отделена противопожарной перегородкой. В центральной части фюзеляжа размещались передние и задние топливные баки, а так же находящаяся между ними ванна кабины пилота защищенная спереди броней. В ней было установлено пилотское кресло (на самолетах последних серий за головой пилота помещалась дополнительная, наклоненная вперед броневая плита), а так же комплект органов управления и навигационного оборудования. Они размещались на приборной доске перед пилотом и на боковых панелях. Перед креслом находилась рукоятка управления KG 13B с переключателем вооружения и спуском. Приборная доска была разделена на две части. В левой части размещались приборы контроля полета, а в правой -работы двигателей и некоторых систем. В первую группу входили: указатель скорости, авиагоризонт, вариометр, высотомер, указатель AFN-2 и часы. Правую часть занимали: тахометры, указатели давления выходных газов, термометры выходных газов, указатели давления впрыска топлива, указатели давления масла, а так .же топливомеры. Под левой частью приборного щитка находились счетчик боеприпасов, а так же рукоять тормоза переднего колеса. В истребительно-бомбордировочном варианте (А-1а/Jabo или А-2а) под основным щитком устанавливался дополнительный, на котором размещались приборы обслуживания бомбосбрасывателей, вместе с переключателем метода бомбардировки (из горизонтального полета или с пикирования). На левой приборной панели в кабине пилота размещались: рукоять компенсации руля направления, гнездо для подсоединения электроразъема обогреваемых перчаток пилота, рычаги управления газом двигателей с выключателями аварийных стартеров, рычаг установки компенсации рулей высоты, переключатель топливных баков, указатель установки руля высоты, рукоятка выпуска и уборки шасси, рукоятка выпуска закрылков, указатель положения шасси, указатель величины давления в воздушной системе, кран кислородной системы, аварийная ручка выпуска закрылков, аварийная рукоять выпуска шасси, переключатели запуска стартовых ускорителей и их сброса, указатель расхода кислорода в системе, а так же манометр кислородной системы. На правой панели кабины пилота находились: рукоятка открывания фонаря пилотской кабины, главная панель переключателей, переключатель отстрела сигнальных ракет, кнопка аварийного сброса бомб (в варианте истребителя-бомбардировщика), переключатели радиооборудования, переключатель радиочастот FuG 16ZY, индикатор радиочастоты, стартер, а так же гнездо подсоединения шлема пилота.

Кабина закрывалась трехсекционным фонарем каплевидной формы, состоящим из переднего козырька с бронестеклом толщиной 90 мм, установленным под наклоном 35 гр, откидывающейся на правый борт крышки и неподвижной задней части. За топливными баками находился отсек радиооборудования. Третья, задняя часть фюзеляжа являлась в основном опорой для оперения, вмещая так же механизм установки горизонтальных стабилизаторов. Шпангоуты изготавливались из профилированных отливок, к которым были приклепаны стрингеры. На выполненный таким образом каркас фюзеляжа, накладывались листы обшивки толщиной 2 мм, прикрепленных к нему заклепками. После сборки, перед покраской поверхность фюзеляжа полировалась.

Крыло – имело угол стреловидности по передней кромке -17 гр, а так же угол поперечного V – 5 гр. Крылья имели двухлонжеронную конструкцию и полностью изготавливались из металла. Технологический разъем проходил вдоль их длины, по линии основного лонжерона, изготовленного из стали.

Крупный план передней створки ниши передней стойки шасси Ме-262 «Швальбе». Надпись на створке «ВНИМАНИЕ! не буксировать за переднюю стойку».

Передняя стойка шасси Ме-262 «Швальбе», вид спереди.

Передняя стойка шасси Ме-262 «Швальбе», вид слева.

Колесо привой основной стойки шасси, вид с чади. На переднем плане видна антенна типа Могапе.

Вид на это же колесо со стороны фюзеляжа.

Вспомогательный лонжерон располагался за ним и был выполнен из алюминия. Лонжероны связывались двадцатью основными и шестью вспомогательными нервюрами. Крыло прикреплялось к фюзеляжу снизу, с помощью четырех 10 мм болтов и сорока двух заклепок, диаметром 8 мм. Обшивка крыла состояла из дюралевых листов толщиной 2-2,1 мм. Только на нижней части крыльев, за предкрылками находились сегменты из стального листа толщиной 0,25 мм. По всей передней кромки крыла, кроме участков занятых гондолами двигателей, располагались выдвижные автоматические трехсекционные щелевые предкрылки типа Hendley Page, изготовленные из стального листа толщиной 1,0 мм. На задней кромке находились закрылки с углом установки от 0 до 55 гр, а так же элероны типа Frise, отклоняемые вверх и вниз на 20 гр. Закрылки были двухсекционными, а разделяли их гондолы двигателей. Элероны так же были разделены, но здесь причиной было желание избежать их заклинивания в результате аэродинамической деформации крыла. Элероны, так же как и закрылки имели металлическую конструкцию и дюралевую обшивку. Под крыльями устанавливались гондолы двигателей.

Поверхность крыльев перед окраской полировалась. На законцовке левого крыла размещалась трубка Пито. Крыло включало в себя так же ниши основного шасси с механизмом его выпуска и уборки.

Оперение – классическое. Состояло из вертикального стабилизатора с рулем направления, имеющим аэродинамическую и массовую компенсацию с углами отклонения 30 гр, а так же переустанавливаемого при помощи электродвигателя горизонтального оперения с рулями высоты, имеющими весовую компенсацию и углы отклонения 35 гр вверх и вниз. Их конструкция была цельнометаллическая. Как рули высоты, так и направления были оборудованы триммерами. Вертикальный стабилизатор технологически составлял единое целое с задней частью фюзеляжа. Угол стреловидности горизонтального оперения равнялся 23 гр , а вертикального – 45 гр.

Шасси трехопорное с передним колесом и масляно-воздушной амортизацией выпускалось и убиралось при помощи гидравлики. Давление в амортизаторе переднего колеса составляло 0,987 МПа, а в основных – 1,974 МПа. Покрышки Continental имели размеры 600x160 мм (часть машин получила покрышки 660x190 мм) на переднем колесе, и 840x330 мм на основных. Тормоза основных колес управлялись педалями из кабины пилота. Тормоз переднего колеса управлялся ручкой. Давление воздуха в покрышке переднего колеса составляло 0,444 МПа, а в покрышках основных колес – 0,493 МПа.

Двигательная установка состояла из двух реактивных двигателей Jumo 004 В-1 с тягой 8,83 кН, при 8700 об/ мин и температуре в выходном сопле 610 гр С, либо 6,54 кН на высоте 6950 м. Каждый двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение выходного сопла регулировалось подвижным внутренним конусом, из-за своей формы получившим название Zwiebel (луковица). Длина двигателя составляла 3860 мм, диаметр 760 мм, вес 740 кг. Запуск производился с помощью двухцилиндрового двухтактного стартера Riedel, имеющего обороты 10000 об/ мин. В качестве топлива для Jumo 004 служило авиационное моторное масло J2, а для двигателя Riedel – бензин В5. Расход топлива реактивным двигателем составлял 22 дм³/с. Двигатели Jumo 004 были установлены под крыльями в гондолах. Последние могли быть полностью сняты, обеспечивая тем самым полный доступ механикам к двигательной установке. Дополнительные лючки, обеспечивающие доступ к частям двигателей находящимся под крыльями были расположены на их верхней поверхности.

Ме-262 был так же приспособлен для старта с помощью двух подвешиваемых под фюзеляжем стартовых ускорителей на твердом топливе типа HWK RI 502 с тягой по 4,9кН.

Топливная система состояла из двух резиновых самозатягивающихся основных баков емкостью по 900 дм³ с электрическими помпами и вспомогательного бака емкостью 170 дм³.

Вид на двигатель Jumo 004 и отсек вооружения Ме-262 А-la «Швальбе». Капоты двигателя сняты.

Ранняя модификация двигателя Jumo 004 на сборке.

Передний основной бак находился перед кабиной пилота, а задний за ней. На поздних сериях запас топлива был увеличен за счет установки за задним баком дополнительного бака емкостью 600 дм³ . Благодаря этому общий запас топлива возрос с 1970 дм³ до 2570 дм³. В варианте истребителя-бомбардировщика дополнительный задний бак стал стандартным, но заполнялся только на 2/3 своего объема. Основные баки могли питать как правый, так и левый двигатель, а управлял этим пилот с помощью переключателя на левой боковой панели кабины. В случае, когда остаток топлива уменьшался до 250 дм³ , на приборной доске зажигалась сигнальная лампочка. Топливная система для сервомоторов была независимая для каждого двигателя и включала в себя бачки емкостью по 15 дм³ . Топливо для стартеров Riedel (1,5 дм³) размещалось в бачках на передней части двигателей Jumo 004. На реактивных двигателях так же находились бачки емкостью 20 дм³ вмещавшие топливо, расходуемое в момент запуска.

Масляная система замкнутая без маслорадиаторов. Баки масла по 12 дм³ были укреплены в передней части двигателей. Еще один масляный бак находился с левой стороны фюзеляжа в корне крыла. Гидравлическая помпа производительностью 18 дм³/мин размещалась на левом реактивном двигателе. Гидравлический привод имели механизм уборки и выпуска шасси, закрывания створок его ниш, а так же выпуска закрылков. В случае аварии системы, можно было заменить масло сжатым воздухом.

Двигатель Jumo 004 В-2, вероятно во время испытаний в США.

Обвязка двигателя Jumo 004 модификации R-2 (слева) и более ранней модификации (справа).

Двигатель Jumo 004 вид спереди и сзади.

Воздушная система состояла из восьми шарообразных баллонов для хранения сжатого воздуха под давлением 14,805 МПа, размещенных на перегородке между передней и средней частями фюзеляжа. В задней части фюзеляжа находилось еще два таких баллона с запасом кислорода для кислородной системы пилота. Сжатый воздух предназначался для аварийного выпуска шасси и закрылков, а так же для перезарядки бортового вооружения.

Электрическая система включала в себя два генератора установленных на реактивных двигателях, мощностью по 1000 Вт каждый и напряжением 24 В, аккумулятор за пилотским креслом и проводку. Система питала стартеры двигателей, топливные помпы, механизм установки горизонтального оперения, строевые огни, систему подачи орудийных снарядов, запалы стартовых ускорителей и сигнальных ракет.

Радиооборудование состояло из коротковолновой приемо-передающей радиостанции FuG 16ZY с кольцевой антенной на гребне фюзеляжа и штыревой антенной под его центральной частью, а так же из ультракоротковолной аппаратуры идентификации «свой-чужой» FuG 25a Ersting со штыревой антенной размещенной под кабиной пилота. FuG 16ZY работала в частотном диапазоне 38,5-42,3 МГц, FuG 25a имела дальность 100 км и подавала сигналы на частоте 160 МГц, а принимала на частоте 125 МГц.

Стрелковое вооружение состояло из 4 (в варианте Ме-262 А-2 только двух) пушек МК 108 калибра 30 мм размещенных в верхнем отсеке передней части фюзеляжа. Две пушки установленные выше имели боезапас по 100 снарядов, а две установленные ниже – по 80 снарядов на ствол. Масса пушки составляла 62 кг, а скорострельность 600 выстрелов в минуту, при начальной скорости снаряда 520 м/с. Длина пушки составляла 1,054 м, а ее ствола 0,54 м. Электроспуск находился на рукоятке управления пилота. Перезарядка пушек была электропневматическая, за что они получили прозвище «пневматический молоток». Около 60 Ме-262 Ala было оборудовано подкрыльевыми деревянными направляющими для ракетных снарядов R4V (2x12). Которые описаны в первой части монографии в разделе«Огневая мощь». В состав системы вооружения входили так же фотопулемет BSK 16, размещавшийся под обтекателем в носу фюзеляжа, а так же прицел Revi 16B, который находился над приборной доской в кабине пилота. Часть машин получила гироскопический прицел Askania EZ 42, обеспечивавший более высокую точность, однако он не пользовался популярностью среди пилотов, так как был сложен в обслуживании и часто отказывал в неподходящий момент. Результаты испытаний обоих прицелов представлены в таблице № 4.

Бомбардировочное вооружение устанавливалось на истребительно-бомбадировочных вариантах Ме-262 A-Ia/Jabo и Ме-262 А-2а. Оно могло подвешиваться на двух пилонах Wikingerschiff ETC 503 либо ETC 504 Пилоны устанавливались под фюзеляжем в месте стыковки его носовой и центральной частей. Подвешиваемые под ними бомбы могли иметь вес до 500 кг. Чаще всего бомбовая нагрузка состояла из двух SC 250 или SD 250, но бывало, что подвешивалась только одна бомба SC 500. Пилот управлял их сбросом с дополнительной приборной панели в кабине. Пилоны и бомбы ухудшали летные характеристики самолета.

Музейный экземпляр двигателя BMW 003 без капотов. Вид 3/4 спереди.

Отсек вооружения Me 262 А

Отсек вооружения Ме-262 А, вид 3/4 сзади.

Пилон Wikingerschiff под фюзеляжем Ме-262.

Me-262 B-Ia /UI, пилот – лейтенант Герберт Альтнер, Бург, апрель 1945 года.

Ме-262 B-Ia /UI «красная 12», последний самолет 10./ NJG 11, пилот – лейтенант Курт Ламм, Шлезвиг апрель-май 1945 года.

Ме-262 A-Iа/U3 «белая 3» – один из первых разведывательных «Швальбе», Einzatzkommando Brauneeg, Мюнстер-Херзогенаурах лето-осень 1944 года.

Ме-262 A-Ia/U3 из 1./NAGr 1. Аэродром Цербст, апрель 1945 года. Это самолет ранних версий, прежде использовавшийся в Finzatzkommando Brauneeg, а так же в NAGr 6.

Ме-262 A-Ia/U3 «34» из 2.1 NAGr 6, апрель 1945 года.

Ме-262 A-Ia/U5 самолет Гейца Бара (в JV 44 он летал в основном на нем) на котором 27 апреля 1945 года он сбил два Р-47.

Кабина пилота Me 262А

Ме-262 B-Iа/UI – самолет одною из самых успешных ночных асов летавших на «Швальбе» – фельдфебеля Карла-Генйца Беккера.

Ме-262 A-Ia «красная 2» – на этой машине первоначально летал в 10./NJG 11 Карл-Гейнц Беккер.

Ме-262 С-Ia Heimatschutzer 1, пилот – Герд Линдер, Лехфельд. январь 1945 года.

Ме-262 C-Ib Heimatschutzer II. во время испытаний в Лехфельде в марте 1945 года. Пилот – Карл Бар.

Ме-262 A-Ia W.№ 110556 «красная S» пилоты: обер-фельдфебель Пелингер, унтер-офтицер Мюллер и фельдфебель Штейнер, JV 44, Брандербург-Брест, Мюних-Рием, февраль-март 1945 года

Avia S-92 PL-01. училище противовоздушной обороны в Оломунсе, пятидесятые годы.

Avia CS-92 V-31, 5-я истребительная эскадрилья, середина пятидесятых годов.