Текст книги "Ла -5"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

Лавочкин Ла-5Ф

Буква «Ф» в обозначении Ла-5Ф появилась от маркировки установленного на нем мотора АШ-82Ф (Ф – форсированный). Когда в мае 1942 г. на пермском ГАЗ № 19 налаживался выпуск моторов М-82А перед Швецовым ставилась главная задача строить как можно больше двигателей. Как следствие, мотор оставался достаточно «сырым» и после своего дебюта на истребителях Ла-5. Критичной считалась температура головок цилиндров, которую требовалось поддерживать в пределах 200–220 град. Летчик в бою не имел возможности постоянно отслеживать температуру, поэтому отмечались случаи разрушения головок цилиндров. В отдельных случаях разрушение головки цилиндра приходило к выходу из строя всего мотора. В конструкции АШ-82Ф моторострителем удалось избавиться от перегрева головок цилиндров, одновременно повысив мощность двигателя.

На этом Ла-5ФН раннего выпуска летал капитан П. Лихолетов из 159-го ИАП 275-й НАД 13-й воздушной армии. На фюзеляже истребителя поверх звезды и номера надпись: «За Васька и Жору». Капитан Лихолетов сбил 25 самолетов противника лично и пять в группе.

Истребители Ла-5ФН поздней серии выпуска из 2-го гвардейского авиационного полка 322-й авиационной дивизии.

бронестекло за головой летчика

стандартная антенна

антенна позднего типа

Еще одно фото Ла-5ФН П. Лихолетова. Хорошо видно, что у машины кок винта, руль направления и тактический номер «15» одного цвета – желтого или белого.

Ла-5ФН (бортовой номер «36» желтого цвета) из состава 159-го истребительного авиационного полка 275-й истребительной авиационной дивизии 13 воздушной армии. Портовой номер нарисован на фюзеляже в плевых условиях, обычно на Ла-5 номера наносились белой краской между килем и звездой на фюзеляже. Также необычна желто-красная окантовка звезд, руль направления – желтый.

Летчик Ла-5 с бортовым номером «99» белого цвета готовится занять место в кабине своего истребителя. Обратите внимание на заплатку, закрывающую пробоины в руле направления. Часто у техников не оставалось времени, чтобы покрасить подобные заплаты.

Подготовка к боевому вылету Ла-5ФН поздней серии выпуска из 41-го гвардейского ИАП 5-й воздушной армии, начало 1945 г. На снимке хорошо видная втулка в коке винта для стыковки с автостартером.

У земли АШ-82Ф имел ту же мощность, что и АШ-82А; превосходство в мощности проявлялось на высотах более 1500 м. На высоте 1650 м АШ-82Ф развивал мощность 1676 л.с., выше 4650 м мощность падала до 1450 л.с. Как и АШ-82А, мотор АШ-82Ф имел обычный карбюратор. Внешне самолеты с двигателем АШ-82Ф ничем не отличались от машин, оснащенных АШ-82А; единственное отличие – логотип «Ф», нанесенный на капот мотора красной краской в желтом круге, впрочем и это «отличие» нередко закрашивали на аэродромах.

Первые Ла-5 с двигателями Аш-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 г., тогда моторы ставили на планеры Ла-5 последних серий выпуска. Первый Ла-5Ф покинул ГАЗ № 21 в марте 1943 г.

Подвеска осколочной авиабомбы АО-25М на держателе ДЗ-40 под плоскостью крыла истребителя Ла-5ФН. Масса АО-25М – примерно 25 кг, в том числе масса взрывчатого вещества – 3,1 кг. Бомба оснащена вертушкой АВ-4, благодаря которой взрыватель бомбы срабатывал над землей, зона поражения осколками при этом увеличивалась.

Снимок группы истребителей Ла-5ФН из I-го чехословацкого ИАП сделан в период освоения самолета личным составом на авиабазе Кубинка. На самолете с бортовым номером «3» перед килем нанесена белая полоса вокруг фюзеляжа.

Подготовленный к вылету Ла-5ФН (бортовой номер «39» белого цвета) на стоянке, Польша. Заливочная горловина крыльевого топливного бака на правой плоскости открыта. Обратите внимание на уложенные в ряб срубленные молодые деревца – маскировка снята. Самолет оснащен бомбодержателями ДЗ-40.

На переднем плане – истребитель с бортовым номером «20» белого цвета, на нем летал чех Томас Мотучка, ни самолете с номером «69» летал Ладислав Валоушек. Аэродром Проскуров (Львов), 11 сентября 1944 г., самолеты готовят к перелету в Кросно.

Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Чтобы улучшить обзор назад пришлось отказаться от гаргрота и ввести новую заднюю секцию фонаря. Фонарь истребителя Ла-5Ф обеспечивал круговой обзор, в лобовой части монтировалось бронестекло толщиной 66 мм. Сдвижная часть фонаря была уже, чем на Ла-5.

На Ла-5 был перепроектирован и козырек фонаря, получивший дополнительный горизонтальный переплет в верхней части. Дополнительная металлическая полоса улучшала крепление бронестекла внутри козырька. На фонаре крепилось зеркало заднего вида, которое в полевых условиях обычно демонтировалось.

Устанавливавшийся на Ла-5 прицел ПБП-1А заменили более совершенным ПБП-1Б, имевший линзу диаметром два дюйма. Однако, как и ПБП-1А, новый прицел не обеспечивал точного наведения оружия.

Истребители Ла-5ФН поздних выпусков имели дополнительный смотровой лючок в нижней части капота двигателя. Все запечатленные на снимке самолеты имеют рули направления желтого цвета.

Капот стандартных Ла-5ФН

Капот поздних Ла-5ФН

Томас Мотучка занял место в кабине своего Ла-5ФН с бортовым номером «20», аэродром Кросно, 17 сентября 1944 г. Через несколько минут самолет взлетит и возьмет курс на словацкий аэродром Жолна. Мотучка погиб 15 октября 1944 г. в Словакии в окрестностях населенного пункта Дивяки.

По бортам фюзеляжа, ниже козырька кабины, появилось по одному небольшому отверстию, улучшавших вентиляцию кабины. Плохая теплоизоляция двигателя и недостаточная вентиляция «поддерживали» в кабине Ла-5 высокую температуру.

Первые Ла-5Ф имели мачту радиоантенны, аналогичную устанавливавшейся на Ла-5, но большинство истребителей новой модели получили более широкую, слегка наклоненную вперед радиомачту, изменилось и натяжение самой проволочной антенны.

Конструкция топливных баков, система наддува инертным газом остались на Ла-5Ф неизменными, но крайние крыльевые баки емкостью по 65 л не устанавливались. Исключение из конструкции самолета двух топливных баков и ряд других изменений позволили снизить массу самолета на 160 кг. Дальность полета Ла-5Ф уменьшилась до 760 км (дальность полета Ла-5 – 1190 км), но снижение полетной массы позволило Ла-5Ф по характеристикам превзойти Bf 109G.

Доля элементов конструкции Ла-5Ф, которые выпускались из дельта-древесины, снизилась до минимума; дельта-древесину пришлось заменять древесиной хвойных пород. Для сохранения прочности на прежнем уровне пришлось увеличить сечение лонжеронов крыла, правда их масса не возросла, так как ель имеет меньший удельный вес.

Лонжероны крыла изготавливались из ели, нервюры – из многослойной фанеры хвойных пород, обшивка крыла – фанера толщиной 3 мм (тоже – из древесины хвойных пород). На Ла-5Ф поздних серий выпуска часть деревянных деталей заменили металлическими – стальными профилями с дюралюминиевыми стенками. Ла-5Ф с цельнометаллическим силовым набором крыла имел три топливных бака вместо четырех баков – у Ла-5Ф с деревянным крылом. Все баки располагались между двумя лонжеронами крыла. Два центральных бака имели емкость по 168 л, два внешних бака – по 148 л. Внешне крылья с металлическим набором ничем не отличались от крыльев с деревянным набором.

Два Ла-5ФН подготовлены к вылету, аэродром Брезно-над-Гроном, 7 октября 1944 г. Летчикам предстоит вылет на штурмовку немецких войск в районе Ялны. На обратном пути эту пару Лавочкиных по ошибке обстреляли американские «Мустанги», приняв их за Fw-190.

На Ла-5ФН с бортовым номером «13» белого цвета обычно летал Навел Кочфельда, на фюзеляже своего самолета он написал имя своей британской подружки Rene. На снимке – на фоне истребителя позирует лейтенант Венди, который иногда летал на этой машине. Самолет с бортовым номером «13» был разбит на вынужденной посадке в Жолне 11 октября 1944 г.

Изменилась форма и расположение выштамповок на щитках основных опор шасси, вместо округлых на Ла-5 появились более вытянутые выштамповки.

Один из первых Ла-5Ф проходил испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м – всего на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъемность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут.

Истребители Ла-5Ф поступали не только во фронтовые полки, но и в полки ПВО, охранявшие крупные города и индустриальные центры. Поскольку люфтваффе в 1943 г. уже не имело возможностей развернуть крупномасштабные налеты на объекты в глубоком тылу, авиация ПВО не сыграла заметной роли в дальнейшем ходе войны.

Ла-5ФН с бортовым номером «12» из 1-го чехословацкого ИАП сфотографирован на аэродроме Три Дуба. На момент эвакуации аэродрома этот самолет находился в непригодном к полетам состоянии, его пришлось уничтожить, чтобы не оставлять немцам. На рулежке и взлете летчики оставляли фонарь кабины открытым, чтобы можно было быстро покинуть самолет при возникновении аварийной ситуации.

Ла-5ФН (заводской помер 39212124, бортовой – «24») вытаскивают из раскисшего от дождей грунта. Самолет пришлось списать после вынужденной посадки в Румынии, которую совершил 25 октября 1944 г. пилот, возвращаясь с аэродрома Три Дуба.

Во время второй мировой войны самолеты 8-й и 15-й воздушных армий ВВС США совершили несколько рейдов на объекты Третьего рейда с территории Советского Союза. В первом челночном рейде 2 июня 1944 г. принимало участие 128 «Летающих крепостей» и 64 истребителя «Мустанг». Самолеты взлетели с расположенной в Италии авиабазе, отбомбились по венгерскому железнодорожному узлу Дебрецин и приземлились на украинских аэродромах Полтава и Миргород. ПВО советских баз обеспечивал 210-й истребительный авиаполк ПВО, оснащенный самолетами Ла-5Ф, в Полтаве и Миргороде базировались и другие авиаполки, вооруженные Ла-5Ф.

Компоновочная схема Ла-5Ф

1 – винт ВИШ-105В (03,1 м); 2 – мотор М-82Ф; 3 – всасывающий патрубок мотора; 4 – газоотводящая труба пушки; 5 – выхлопной коллектор мотора; 6 – синхронная пушка СП-20 (ШВАК) калибра 20 мм; 7 – патронный ящик пушки на 200 снарядов; 8 – маслобак; 9-приборная доска; 10 – лобовое бронестекло-55 мм; 11 – прицел ПБП-1 Б; 12 – ручка управления; 13 – кислородный прибор КПА-З-бис; 14 – штурвалы управления лобовыми жалюзи и боковыми створками капота; 15 – патронташ на 5 сигнальных ракет; 16 – бронеспинка – 8,5 мм; 1 7 – заднее бронестекло – 66 мм; 18 – электроаккумулятор; 19 – кислородный баллон; 20-передняя мачта антенны; 21 проходной изолятор антенны; 22 – фильтр системы инертного газа; 23 – тяга управления рулем высоты; 24 – тросовая проводка управления рулем поворота; 25 – такелажная труба; 26 амортизатор антенны; 27 – килевая мачта антенны; 28 – триммер; 29-хвостовой аэронавигационный огонь (АНО); 30 – трубка Вентури; 31 лобовые жалюзи капота; 32 – переднее кольцо капота; 33 – маслорадиатор; 34 – регулируемый совок маслорадиатора; 35 моторама; 36 – маслофильтр; 37 – дренажные трубки; 38 гильзоотвод СП-20; 39 – центральный бензобак; 40 – педали ножного управления; 41 – пусковой насос ПН-1; 42 – перекрывной бензокран; 43 – бензофильтр; 44 – ручной бензонасос «Альвейер»; 45 – сиденье пилота; 46 – бортовой баллон системы сжатого воздуха; 47 – умформер передатчика; 48 передатчик РСИ-4; 49 – гидроподъемник костыля; 50 – костыль; 51 – Т рос управления триммером руля поворота; 52 – вариант сдвижной части фонаря; 53 – замок «дзус»; 54 – замок стяжной; 55 – воздухозаборник вентиляции кабины; 56 – рукоятка открытия сдвижной части фонаря; 57 – гнездо аэродромного электропитания

Ла-5Ф

Ла-5Ф

58 – фара (на самолетах первых серий); 59 – лючок горловины консольного бензобака на самолетах до 9 серии (пятибачных); 60 – консольные АНО; 61 – Ла-5 с М-82А первой серии (1942 г.); 62 – Ла-5 с М-82А последующих серий (1942 г.); 63 – обтекатель бомбодержателя; 64 – вентиляционные пистоны; 65 – гнездо швартовочного болта; 66 – бомбодержатель

Ла-5Ф

Ла-5 1-й серии выпуска 1942 г.

Ла-5 последующих серий

Ла-5 ФН

31 – лобовые жалюзи капота; 58 – фара (на самолетах первых серий); 60 – консольные АНО; 61 – Ла-5 с М-82А первой серии (1942 г.); 62 – Ла-5 с М-82А последующих серий (1942 г.); 63 – обтекатель бомбодержателя; 67 – подвеска бомб АО/ФАБ-50; 68 – подвеска бомб А0/ФАБ-100; 69 – Ла-5ФН с АШ-82ФН (1943 г.) 70 – фонарь кабины самолета Ла-5 УТИ; 71 – Ла-5ФН поздних серий (1944 г.); 72 – вариант сдвижной части фонаря

9 – приборная доска; 11 – прицел ПБП-1Б; 12 – ручка управления; 13-кислородный прибор КПА-З-бис; 14 – штурвалы управления лобовыми жалюзи и боковыми створками капота; 16 – бронеспинка – 8,5 мм; 17 – бронестекло – 66 мм; 24 – тросовая проводка управления рулем поворота; 40 – педали ножного управления; 41 – пусковой насос ПН-1; 42 – перекрывной бензокран; 44 – ручной бензонасос «Альвейер»; 45 – сиденье пилота; 50 – костыль; 73 – рукоятка аварийного бомбосбрасывателя; 74 – рукоятка управления двухскоростным нагнетателем; 75 – рукоятка управления совками маслорадиатора; 76 – штурвалы управления триммерами руля высоты и руля поворота; 77 – ручка-предохранитель для перезарядки СП-20; 78 – сектор высотного корректора; 79 – сектор нормального газа; 80 – сектор управления ВИШ; 81 – приемник РС-4; 82 – зеркало обзора задней полусферы; 83 – колесо основной стойки в убранном положении; 84 – основная стойка шасси в выпущенном положении.

Ла-5ФН (аортовой номер «88» белого цвета) пришлось списать после вынужденной посадки новобранца сержанта Дячука па аэродром Перемышль, Польша. 6 декабря 1944 г. Ранее этот самолет совершил немало боевых вылетов с аэродрома Три Дуби. Самолет удалось благополучно перегнать из Словакии на советский аэродром, как оказалось лишь для того, чтобы Ла-5ФН разбил в тренировочном полете неопытный новичок.

Самолет Ла-5ФН (бортовой номер «58») командира 1-го чехословацкого ИАП Франтишека Файтлса. Капот двигателя и кок винта окрашены в красный цвет. Этот самолет пришлось сжечь 25 октября 1944 г. на аэродрома Три Дуба.

Линейка Ла-5ФН на польском аэродроме Перемышль, 7 ноября 1944 г., 1-й чехословацкий ИАП вернулся из Словакии. Часть из этих самолетов продолжала эксплуатироваться в ВВС Чехословакии после окончания войны.

Война завершилась, группа чехословацких пилотов сфотографировалась на память на фоне Ла-5ФН (бортовой номер «31» белого цвета), аэродром Палице, окрестности Кракова, Польши, 9 мая 1945 г. Кок винта истребителя окрашен в красный цвет, поверх которого нанесена белой краской спиральная линия – такой рисунок часто встречался на истребителях люфтваффе.

Линейка истребителей Ли-5ФН и Ла-7, аэродром Летнани, окрестности Праги, I июня 1945 г. Снимок сделан в день посещения 1-й смешанной авиационной дивизии президентом Чехословакии Эдвардом Бенешем, дивизией командовал полковник Людвиг Кудин.

21 июня 1944 г. 163 бомбардировщика В-17 из 3-й дивизии 8-й воздушной армии на маршруте на Украину бомбили завод синтетического топлива. Вскоре после полуночи аэродром Полтава подвергся налету примерно восьмидесяти бомбардировщиков Ju-88 и Не-111. В результате налета немецкой авиации было полностью уничтожено на земле 72 «Летающих крепости», почти все оставшиеся американские самолеты получили повреждения. Ни один советский истребитель не взлетел на отражение налета. Челночные рейды американской авиации продолжались до сентября 1944 г.

Камуфляж и маркировка Ла-5Ф практически не отличались от камуфляжа и маркировки Ла-5. Металлические капоты двигателей, чаще всего, имели многочисленные выбоины – следствие ужасных условий эксплуатации и не менее ужасного уровня технического обслуживания. Краска с металлических полос, стягивающих капот мотора, слезала очень быстро, поэтому создается впечатление, будто бы эти полированные полосы не красились вообще.

После окончания войны чехословацкие Ла-5ФН постепенно перекрасили в серо-зеленый камуфляж и нанесли опознавательные знаки ВВС Чехословакии.

Гонка двигателя истребителя Ла-5ФН после ремонта. Самолет окрашен по серо-зеленой камуфляжной схеме; процесс перекрашивания не завершен – на фюзеляже отсутствует бортовой номер.

Лавочкин Ла-5ФН

Первый Ла-5ФН (ФН – Форсированный Непосредственного впрыска) покинул сборочную линию завода в Нижнем Новгороде в марте 1943 г. и примерно в одно время с Ла-5Ф начал поступать в истребительные авиационные полки. Ла-5ФН скорее можно считать самолет, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего.

На Ла-5ФН устанавливался 1850-сильный двигатель АШ-82ФН, развивавший мощность на 150 л.с. большую, чем мотор АШ-82Ф. Чрезвычайный режим, который можно было поддерживать в течение десяти минут, стал возможен в результате доработки карбюратора и внедрения системы непосредственного впрыска топлива в цилиндр. Истребители Ла-5ФН поздних серий оснащались моторами АШ-82ФНВ; максимальная мощность двигателя осталась неизменной, но улучшились его высотные характеристики. Двигатель АШ-82ФН запускался от баллона со сжатым воздухом или путем раскрутки воздушного винта автостартером.

Серийные Ла-5ФН имели ряд внешних отличий от Ла-5. На капоте мотора Ла-5ФН бросается в глаза удлиненный воздухозаборник нагнетателя компрессора. Выхлопные газы двигателя на Ла-5 и Ла-5Ф выводились по бортам фюзеляжа с помощью труб-коллекторов, на Ла-5ФН выхлопные газы отводились через щели по бортам фюзеляжа, к каждой щели подводилось по семь индивидуальных выхлопных патрубков; похожая система отвода выхлопных газов применялась на установленном на истребителе Fw-190A двигателе BMW-801.B задней части жаропрочных панелей было сделано по три отверстия, улучшавшие вентиляцию двигателя.

На всех серийных Ла-5ФН в обязательном порядка устанавливались на бортах фюзеляжа в районе кабины металлические жаропрочные накладки прямоугольной формы, прототип Ла-5ФН таких накладок не имел.

На первых Ла-5ФН конфигурация радиоантенн была такая же, как и на Ла-5Ф. Антенна натягивалась от мачты к верхней части киля и от киля – к специальному вводу, смонтированному на фюзеляже. На подавляющем большинстве Ла-5ФН конфигурацию радиоантенны изменили по типу радиоантенны первых Ла-5. На Ла-5ФН самых последних серий антенны опять подверглись ревизии – самолеты лишились мачты, антенный провод крепился прямо к фюзеляжу за остеклением фонаря кабины. Первые серийные Ла-5ФН комплектовались радиостанциями РСИ-4, позднее на них стали устанавливать модернизированные рации РСИ-4ХФ.

На большинстве Ла-5ФН стояло более толстое бронестекло. Машины первых выпусков получали бронестекла толщиной 55 м, затем толщина увеличилась до 57 мм. Толщина бронеспинки летчика также возросла с 6 до 8 мм. В ходе ремонта на самолетах иногда устанавливался дополнительный вертикальной переплет на сдвижной части фонаря. Самолеты последних серий имели блистер на правой стороне сдвижной части фонаря.

В апреле 1943 г. проводились испытания Ла-5ФН в ЛИИ, испытания велись одновременно с испытаниями Ла-5Ф. Внедрение системы непосредственного впрыска топлива позволило улучшить летные характеристики истребителя – Ла-5ФН показал вблизи земли максимальную скорость 595 км/ч, на 38 км/ч больше, чем Ла-5Ф. На высоте 6300 м Ла-5ФН разгонялся в горизонтальном полете до 648 км/ч – на 58 км/ч больше, чем Ла-5Ф.

Истребители Ла-5ФН на (продроме Прага-Кбелы, 1946 г. Кок винта переднего самолета – белого цвета. На снимке едва заметен третий в линии самолет-Ла-5ФН с заводским номером 39212117 (бортовой номер «17»), эту машину чешский полк получил в числе первых весной 1944 г., самолет действовал со словацкого аэродрома Три Дуба осенью 1944 г. и эксплуатировался после окончания войны.

Время набора высоты 5000 м составило 4,7 мин, против 5,5 минут у Ла-5Ф.

Ла-5ФН стал первым истребителем конструкции Лавочкина, ставший по своим характеристикам сравнимым с Bf 109G-6 – основным на тот момент истребителем люфтваффе на Восточном фронте. Мессершмитт уступал Ла-5ФН по максимальной скорости на 4 км/ч, в свою очередь, Лавочкин проигрывал в скорости Fw-190A-3 (максимальная скорость Фокке-Вульфа – 660 км/ч).

В апреля 1943 г. в Люберцах была проведена серия воздушных боев между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf 109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах – основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf 109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации.

Летные данные Ла-5ФН от серии к серии могли варьироваться в достаточно широком диапазоне, они зависели от качества исходных конструкционных материалов, квалификации сборщиков и т. д. В июне 1943 г. серийный Ла-5ФН проходил в Свердловске сравнительные испытания с предсерийным Ла-5ФН. Серийная машина показала максимальную скорость на уровне моря 539 км/ч, на высоте 6250 м – 634 км/ч.

В октябре 1944 г. захваченный немцами Ла-5ФН с мотором АШ-82ФНВ испытывался в Рехлине. Прежде, чем самолет в сентябре 1944 г. на восточно-прусском аэродроме Гросс-Шиманен попал в руки противника, он уже достаточно долго принимал участие в боях. Этот самолет весил на 57 кг больше, чем Ла-5ФН, проходивший испытания в ЛИИ летом 1943 г. В Рехлине самолет продемонстрировал следующие скоростные характеристики: максимальная скорость у земли – 520 км/ ч, на высоте 6500 м – 545 км/ч. Разница в показателях максимальной скорости на высоте по сравнению с полученными в ЛИИ результатами – 89 км/ч. Немцы отметили хорошую управляемость Ла-5ФН на всех режимах полета, только при пикировании на максимальной скорости (один летчик разогнал самолет до 720 км/ ч) истребитель почти переставал реагировать на отклонения ручки управления. Испытания продемонстрировали, что на малых и средних высотах Ла-5ФН является превосходным самолетом-истребителем, способным вести маневренный воздушный бой с высокими перегрузками. На высотах до 3000 м самолет Лавочкина превосходил по скороподъемности всех своих германских оппонентов.

Сразу же после запуска Ла-5ФН в серийное производство, развернулась борьба за снижение массы самолета. Было решено заменить часть деревянных элементов конструкции на металлические. Металлический силовой набор крыла, ставший типовым для Ла-5Ф последних серий был стандартизирован для конструкции Ла-5ФН, замена дерева металлом дала экономию в массе 172 кг. Первые Ла-5ФН комплектовались тремя топливными баками, но с внедрением металлических крыльев вместо трех баков стали устанавливать четыре; еще один, пятый, небольшой топливный бак устанавливался позади двигателя. Все Ла-5Фн имели систему наддува баков нейтральным газом.

Несмотря на больший запас топлива, дальность полета Ла-5ФН уменьшилась из-за большего расхода топлива мотором АШ-82ФН. Время боевого вылета ограничивалось 40 минутами, однако в крейсерском экономическом режиме при числе оборотов мотора 1600 об/мин самолет мог держаться в воздухе 2 ч 34 мин.

Снижения нагрузок на органы управления удалось добиться путем улучшения аэродинамики и внедрения статической компенсации поверхностей управления. Снижение нагрузок положительно сказалось на управляемости самолета и его маневренных характеристиках.

Фюзеляж самолета членился на две части. Задняя секция собиралась на клею из 13 шпангоутов и четырех лонжеронов, закрытых бакелитовой обшивкой. Фанерa варьировалась от восьмислойной толщиной 9,5 мм в районе кабины по пятислойной, толщиной 4,5 мм, в хвостовой части. Обшивка являлась составной частью фюзеляжа и вместе со шпангоутами и лонжеронами образовывала единую конструкцию типа полумонокок.

Передняя секция фюзеляжа включала стальную подмоторную раму, которая крепилась к массивным деревянным брусьям, переходящим в лонжероны. К этой конструкции крепился двигатель, снарядные ящики, топливный и масляный баки. Передняя часть фюзеляжа закрывалась металлическим капотом.

Трехсекционный фонарь кабины имел развитый металлический переплет, сдвижная часть фонаря при необходимости сбрасывалась. Сдвижную часть можно было фиксировать в трех положениях: полностью закрытом, полностью открытом и промежуточным – для лучшей вентиляции кабины. Регулируемое по высоте сиденье изготавливалось из дюралевых щитов и труб в расчете на расположение на нем летчика с парашютом. Бронеспинка толщиной 10 мм защищала летчика от обстрела сзади. На Ла-5ФН поздних серий толщину бронеспинки уменьшили до 7 мм. Пространство за бронеспинкой занимали радиостанция РСИ-4ХФ, аккумуляторная батарея, гидравлическая и пневматическая системы. Системы отопления кабины не имелось.

Шасси, как и гидросистема уборки опор, не изменилось по сравнению с Ла-5 более ранних моделей. В полевых условиях часто ломался механизм уборки хвостовой опоры, и самолеты летали с выпущенным хвостовым колесом.

Дважды «Герой Советского Союза» Майор Алексей Алелюхин сфотографирован на фоне своего Ла-5ФН с дарственной надписью «Алексею Алелюхину от коллектива треста № 41 НК АП». За войну летчик совершил огромное количество вылетов – 600 (мало кто из асов асов союзников может похвастать большим числом), провел 258 воздушных боев и сбил 40 самолетов лично, 17 – вгруппе.

Капитан Владимир Попков сфотографирован у своего Ла-5ФН с 33-мя победными отметками. Войну он окончил дважды «Героем Советского Союза». Провел 325 воздушных, сбил 41 самолет противники.

Полковник В. Ф. Голубев (в центре) сфотографирован с С. А. Лавочкиным и неизвестным пилотом. Голубев воевал наЛа-5 и окончил войну «Героем Советского Союза» с 39– го индивидуальными победами.

Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф – две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.

Под каждой плоскостью крыла предусматривался монтаж бомбодержателей, способных нести нагрузку массой до 100 кг. Рычаг сброса бомб располагался слева от кресла летчика. Ла-5 крайне редко применялись для нанесения бомбовых ударов по наземным целям. Механизм сброса бомб работал ненадежно и был уязвим от обстрела с земли.

Все Ла-5ФН окрашивались по новой стандартной камуфляжной схеме из двух оттенков серого цвета (темно-серый + средний серо-голубой). В большинстве случаев опознавательные знаки и тактические номера наносились идентично Ла-5Ф. Известны случай нанесения на Ла-5ФН трехзначных тактических номеров, однако, такие примеры – исключение. На капотах моторов большинства Ла-5ФН наносился логотип «ФН» в ромбовидной окантовке.

По настоящему массово Ла-5ФН начали использовать на Курской дуге, где столкнулись в воздухе две новинки, приготовленные противниками к летним боям 1943 г. – Ла-5ФН и FW 190A. Появление во фронтовых истребительных авиаполках самолетов Ла-5ФН стало крайне неприятным сюрпризом для пилотов 4-го и 6-го воздушных флотов люфтваффе. Оба Luftflotte обеспечивали авиационную поддержку наземных войск в ходе проведения вермахтом операции «Цитадель».

Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже сходились в жарких поединках в небе России, однако под Курском на них была сделана ставка – истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские летчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW 190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. основным истребителем ягдгешвадеров оставался Bf 109.

Самолет Ла-5 «206» стал результатом усилий ученых ЦАГИ, направленных на улучшение аэродинамики истребителя Ла-5ФН. Направление работы стало очевидным после изучения данных аэродинамических продувок Ла-5ФН в натурной трубе Т-104. Ла-5 «206» не передавался в серийное производство, но апробированные в конструкции этого самолета технические решения были учтены при создании Ла-7.

Перевооружение полков, которым предстояло воевать под Курском, началось весной. В части приходила не только новая техника, но и молодое пополнение, причем не только «желторотики», по и опытные пилоты-инструкторы из авиационных школ. В числе последних были И.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев. Тем не менее даже у инструкторов налет на Ла-5, по меркам Люфтваффе, Ройал Эйр Форс или ВВС США был просто смешным. Так Евстигнеев к началу боевых действий налетал на «Лавочкине» 19 часов 29 минут! Переучивание пополнения на новую материальную часть 240-й полк проходил в Иваново на одном аэродроме с летчиками «Нормандии». Французы учились летать на Яках, но как раз тогда командир «Нормандии» Луи Дельфино совершил один полет на «Лавочкине», после чего пришел в неописуемый восторг и просил дать французам Ла-5, а не Як-1. Сержанты-инструкторы пришли в 240-й полк осенью 1942 г., но боевое крещение получили только в марте 1942 г., а «университеты» войны проходили уже над Курской дугой.

На Курской дуге, в числе прочих, на Ла-5 воевали 3-й ГИАП, 88-й ГИАП, 31-й ИАП, 131-й ИАП (40-й ГИАП), 239-й ИАП, 254-й ИАП, 272-й ИАП.

На первом этапе Курской битвы Люфтваффе удалось завоевать господство в воздухе. Чтобы изменить ситуацию командование ВВС Красной Армии в спешном порядке перебросило на Курский выступ дополнительные авиационные соединения, в числе которых была 201-я И АД, полки которой летали на Ла-5. Летчики дивизии отличились в боях, и 25 августа 1943 г. 210-я ИАД была преобразована в 10-ю гвардейскую (13 ИАП, входивший в состав дивизии, стал 111-м гвардейским истребительным авиаполком). В ходе Курского сражения произошел ставший легендарным воздушный бой А.Горовца с группой «лаптежников» – девять сбитых самолетов в одном бою! Правда, официально эти победы не подтверждены, а вот падения шести фашистских самолетов (два Ju-87, два Ju-88 и два FW 190), сбитых на Ла-5 старшим лейтенантом И.Г.Скляровым из 177 ГИАП 14 декабря над Днепром в районе Знаменки, зафиксировали наземные войска. Летавшие на Ла-5ФН летчики северо-восточнее Курска 5 июля сбили пару FW 190, которые пилотировали не последние в Рейхе пилоты – командир I/JG-54 майор Рейхард Зейлеро (102 победы) и лейтенант Уго Хюнерфельд (28 побед).

Сорок истребителей Ла-5ФН из 32-го ГИАП провели в июле-августе 1943 г. 25 воздушных боев и сбили в них 33 самолета противника, в том числе 21 FW-190A и три Bf 109G.

Войсковые испытания Ла-5ФН проходил на Брянском фронте в июле-августе 1943 г.; на 14 истребителях летчики сбили в 25 воздушных боях 33 фашистских самолета (21 FW 190, 3 Bf 109G, 5 Ju 88, 1 Ju 87, 3 He 111), собственные потери составили четыре «Лавочкина».