Текст книги "Ла -5"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 5 страниц)

Ла-5 «М-71»

В начале 1943 г. в КБ Лавочкина начались работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой. Огромные надежды связывались с новым мотором АШ-71Ф. Двойная звезда воздушного охлаждения имела мощность 2200 л.с. – на целых 350 л.с., чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5.

Разработка АШ-71 началась в 1940 г., он представлял собой спарку двух девятицилиндровых звездообразных моторов М-63 и имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры. В свою очередь двигатель М-63 являлся улучшенной копией американского мотора Райт-Циклон R-1820 G-5. Масса двигателя АШ-71 со всеми необходимыми агрегатами составляла 1556 кг.

Первый экземпляр АШ-71 развил мощность в 2000 л.с. – почти в два раза больше, чем стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3 двигатель водяного охлаждения М-105 с рядным расположением цилиндров. На высоте 2600 м двигатель АШ-71 развивал мощность 1800 л.с., на высоте 6250 м -1670 л.с. Доводка мотора, однако, заняла много времени – первый АШ-71, имевший более-менее приемлемый уровень надежности, появился в начале 1942 г.

Еще в марте 1941 г. АШ-71 был установлен на опытный истребитель И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. И-185 представлял собой единственного реального конкурента Ла-5, на заводских испытаниях этот самолет показал скорость 680 км/ч. В январе 1943 г. НКАП распорядился свернуть все работы по И-185, поскольку Ла-5ФН в большей степени подходил ВВС Красной Армии. Несколько прототипов И-185 проходили войсковые испытаний на Калининском фронте в составе 18-го гвардейского истребительного авиационного полка. Испытания ясно продемонстрировали ненадежную работу двигателей М-71. Решение об отказе от И-185 было также вызвано и широким использованием в его конструкции металла, с которым СССР в то время все еще испытывал трудности.

Проектирование Ла-5 с АШ-71Ф велось параллельно с работами о Ла-5Ф/ФН с двигателями АШ-82ФН. Мотор АШ-71 был установлен на планер Ла-5Ф. В конструкцию самолета внесли ряд усовершенствований, апробированных на Ла-5 «206», в частности под капот мотора был перенесен воздухозаборник, а маслорадиатор сдвинули назад под фюзеляж. Ла-5 с АШ-71 Ф не имел жаропрочных накладок на бортах фюзеляжа: длина фюзеляжа составляла 8,31 м, несколько меньше, чем у Ла-5Ф/ФН (8,67 м). Крыло осталось неизменным, но хвостовое колесо полностью убиралось в фюзеляж. Имея взлетную массу 3516 кг Ла-5 с АШ-71Ф весил на 358 кг больше, чем Ла-5ФН.

Прототип Ла-5 с АШ-71 Ф был окрашен по стандартной камуфляжной схеме: верх – черно-зеленый и оливково-зеленый, низ – светло-голубой. Опознавательные знаки – красные звезды с черной окантовкой – наносились на вертикальное оперение, борта фюзеляжа и нижние поверхности плоскостей крыла. Законцовка киля красилась в желтый цвет.

Первый полет Ла-5 с АШ-71 Ф совершил 28 апреля 1943 г., всего через несколько недель после первого полета Ла-5ФН. С конца апреля по июнь 1943 г. самолет проходил испытания на базе ЛИИ в Свердловске. Максимальная скорость у земли составила 612 км/ч, на высоте 5500 м – 685 км/ч, что было на 50 и 37 км/ ч больше соответствующих показателей Ла-5ФН. В целом же, характеристики продемонстрированные Ла-5 с АШ-71 Ф оказались ниже расчетных, поэтому было решено организовать продувки самолета в аэродинамической трубе Т-104. Перед продувками с самолета смыли камуфляжную окраску.

Продувки помогли найти причину значительных расхождений между истинными и расчетными характеристиками – плохое качество внешних поверхностей, особенно капотов двигателя. Инженеры ЦАГИ пришли к выводы, что после исправления недостатков самолет способен развивать скорость порядка 720 км/ч.

Тем не менее, самолет не оправдал возлагавшиеся на него надежды, не оправдал, прежде всего, из-за ненадежной работы мотора АШ-71Ф. Стало ясно, что этот мотор не будет запущен в массовое производство – дальнейшая работа над Ла-5 с АШ-71Ф прекратилась. Всего было построено довольно незначительно количество двигателей АШ-71, часть из которых ставилась на опытные самолеты Поликарпова и Лавочкина.

Неудачные испытания Ла-5/АШ-71 поставили окончательную точку в истории этого двигателя. Стандартным авиационным двигателем воздушного охлаждения до конца войны стал АШ-82ФН.

ранний Ла-5УТИ

поздний Ла-5УТИ

Ла-5УТИ

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в КБ Лавочкина летом 1943 г. на основе конструкции самолета Ла-5Ф, кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолет начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5Ути по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф.

Хотя Ла-5УТИ и предназначался для выполнения тренировочных полетов, на нем осталось достаточное количество элементов боевого самолета – бронестекло на козырьке фонаря кабины, бронезаголовники кресел летчиков (бронеспинки кресел не устанавливались). Вместе с тем рядом «боевых» систем пришлось пожертвовать в целях экономии массы: на Ла-5УТИ отсутствовали система наддува топливных баков инертным газом, кислородное оборудование радиостанция (на Ла-5УТИ первых выпусков), оборудование для сброса бомб. Объемом центрального топливного бака пришлось пожертвовать – часть пространства, отводившего под этот бак на одноместных истребителях заняла вторая кабина; в результате – суммарная емкость топливных баков Ла-5УТИ стала меньше, чем у Ла-5Ф. Вооружение учебно-тренировочного истребителя состояло из одной пушки ШВАК с боезапасом 170 снарядов, но отверстие в капоте мотора и обтекатель казенной части второй пушки были оставлены. Прицел – стандартный для Ла-5, ПБП-1Б.

Сокращение состава оборудования позволило компенсировать рост массы планера, связанный с установкой второй кабины, взлетная масса Ла-5УТИ составила 3210 кг – почти как у одноместного Ла-5Ф.

Ла-5Ф первый выпусков имели фонарь кабины по типу Ла-5/ЛаГГ-3, более поздние машины получили каплевидные фонари, характерные для Ла-5ФН. На сдвижных частях фонарей первых «УТИ» не имелось ручного захвата, на машинах позднего выпуска захват был оборудован на левой части сдвижного сегмента.

Прототип Ла-5УТИ проходил испытания в ЛИИ с 3 по 30 сентября 1943 г. Самолет продемонстрировал максимальную скорость у земли – 552 км/ч (на 5 км/ ч меньше Ла-5Ф), на высоте 3500 м – 600 км/ч. Самолет набирал высоту 5000 м за 5,7 мин. В целом, летные характеристики учебно-тренировочной модификации были близки к характеристикам исходного одноместного истребителя.

Первые Ла-5УТИ сохраняли «родовые черты» Ла-5Ф – мотор АШ-82Ф, единый коллектор выхлопных газов двигателя, деревянный силовой набор крыла; Ла-5Ути имел три топливных бака. Освоение в массовом производстве Ла-5ФН отразилось на конструкции Ла-5УТИ. Двухместные Лавочкины стали оснащаться моторами АШ-82ФН, силовой набор крыла стали изготавливать из металла, а вместо трех баков устанавливать четыре. Ла-5УТИ/АШ-82ФН комплектовались радиостанциями РСИ-4, антенна радиостанции – проволочная натяжная, мачта не устанавливалась.

Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооруженных истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 г. и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолетом для подготовки к полетам на истребителях Ла-5 и Ла-7.

Самолеты Ла-5УТИ окрашивались по двухцветной темно-серой/средней серо-зеленой схеме, низ – светло-голубой. Двузначные тактические номера (как правило – две последние цифры заводского номера) наносились на борта фюзеляжа белой краской, часто цифры номера получали в частях красную или черную окантовку. Если самолет был оснащен двигателем АШ-82Ф, то на капоте мотора наносился логотип «Ф» внутри окружности желтого цвета. На капоте мотора Ла-5УТИ/АШ-82ФН с обоих сторон имелся логотип «ФН» вместо «Ф». В частях буквы на капотах нередко закрашивались.

В двухместный вариант силами ремонтных мастерских ВВС Красной Армии было переделано некоторое количество боевых истребителей Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН. При переоборудовании боевых самолетов в учебно-тренировочные полностью демонтировалась бронезащита.

Двадцать чехословацких летчиков прибывшие в мае 1944 г. на аэродром Иваново получили 23 истребителя Ла-5ФН и один Ла-5УТИ (тактический номер «06» белого цвета). В составе 1-й чехословацкой отдельной смешанной авиационной дивизии в феврале 1945 г. числилось три учебно-тренировочных истребителя: один Ла-5УТИ и два Як-7УТИ. Три дополнительных Ла-5УТИ были приданы 1-му истребительному полку, когда личный состав осваивал Ла-5ФН в Перемышле в феврале 1945 г.

После окончания войны четыре Ла-5УТИ под обозначением CS-95 состояли на вооружении ВВС Чехословакии. Все четыре самолета были оснащены моторами АШ-82ФН и являлись машинами поздних серий выпуска. Чехословакия осталась единственной страной, кроме СССР, которая эксплуатировала Ла-5УТИ. Чехи провели лишь одну доработку самолета – демонтировали створки люка хвостового шасси. Окрашивались чехословацкие учебно-тренировочные самолеты точно так же как и боевые Ла-5ФН ВВС Чехословакии.

Самолеты CS-95 эксплуатировались до 1950 г., когда последний пригодный к полетам самолет (регистрационный номер В-4998) был списан. Этот самолет стал последним поднимавшимся в воздух Ла-5УТИ в мире.

Ла-5 (бортовой номер «60» белого цвета) из 159-гоо ИАП. Надпись «эскадрилья Валерий Чкалов» сделана желтой краской. Самолет окрашен по черно-зеленой/оливково-зеленой камуфляжной схеме, характерной для первого периода войны.

Ла-5 эскадрильи имел Александр Чекалин, зима 1942-43 г.г. Бортовые номера закрашены и но проступают через нестойкую белую зимнюю окраску.

Ла-5Ф (бортовой номер «14» белого цвета), построенный на средства джаза Леонида Утесова Самолет окрашен по зеленой/серо– зеленой камуфляжной схеме.

Этот Ла-5Ф достался немцам на южном фронте. Самолет перекрасили в соответствии с гребованиями люфтваффе. Окраска нанесена поверх советского камуфляжа. Кресты нанесены на верхние и нижние поверхности и плоскости крыла.

Ла-5ФН (бортовой номер «15» белого цвета ранней серий выпуска из 159-го ИАП. Самолет окрашен по камуфляжной схеме из двух оттенков серого цвета. Надпись «За Васька и Жору» желтого цвета.

Ла-5ФН (бортовой номер 52 белого цвета) из 2-го гвардейского ИАП. Самолеты эскадрильи «Монгольский Арат» были построены на средства трудящихся братской Монголии.

Ла-5ФН (бортовой номер «13» белого цвета) чехословацкою летчика Павла Кочфельда. На борту самолета написано имя британской подруги летчика в бытность, когда Кочфельд. служил в RAF.

Этот самолет был разбит при вынужденной посадке на аэродром Жолна в Словакии 11 октября 1944 г.

Ла-5 капитана Георгия Костылова из 3-го ГИАП пролетает над Ленинградом.

Ла-7 совершает посадку на немецком аэродроме.

Ивкан Кожедуб сбивает Bf 109G во время битвы под Курском. Все свои победы лучший ас союзников одержал летая на самолетах Лавочкина.