Текст книги "Ла -5"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)

Лучший ас союзников майор Иван Кожедуб под Курском одержал на Ла-5ФН свою первую победу. В период боев за днепровские переправы Кожедуб за десять дней сбил одиннадцать немецких самолетов. Еще более впечатляющих результатов он добился в 1944 г. над Румынией – восемь сбитых за одну неделю. Кожедуб совершил не менее 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и сбил 62 самолета противника. Он трижды удостоен звания «Герой Советского Союза»; первый раз, будучи командиром эскадрильи в звании старший лейтенант, 4 февраля 1944 г. за 20 сбитых самолетов противника. Тогда Кожедуб служил в 240-м истребительном авиационном полку 5-й воздушной армии. Вторую звезду он получил Указом от 19 августа 1944 г. за 34 одержанных в воздушных боях победы, Кожедуб тогда был капитаном и служил в 176-м ГИАП 16-й воздушной армии. Третий раз звания Герой Советского Союза Кожедуб был удостоен 18 августа 1945 г. будучи майором, заместителем командира 176-го ГИАП. Кроме Кожедуба, только один летчик трижды получал Золотую Звезду – Александр Покрышкин. Покрышкин большинство побед одержал на полученном по ленд-лизу американском истребителе Р-39 «Эйркобра». После окончания войны Кожедуб остался служить в ВВС, в 1961 г. он стал заместителем командующего ВВС Московского военного округа, в 1985 г. в возрасте 65 лет Кожедуб получил звание маршала авиации.

Ла-5ФН

Ла-5 «206»

Ла-5 ФН модель 1944 г.

В конструкцию истребителя Ла-5 ФН модель 1944 г. были частично внедрены аэродинамические улучшения, апробированные на Ла-5 «206».

На Балтике на Ла-5 воевал 4-й ГИАП ВВС Балтийского флота. Надо сказать, воевал очень успешно. На счету гвардейцев многие сбитые асы. 22 июля 1943 г. пара охотников-балтийцев подстерегла ознакомительную вывозку трех звеньев IV/JG-54, в результате атаки было сбито два «фокке-вульфа» – один пилотировал командир IV группы гауптман Эрих Рудорфер, второй – его ведомый фельдфебель Рудольф Тереке'(27 побед). Рудорферу удалось выпрыгнуть с парашютом и вернуться к своим, Тереке погиб. Рудорфера балтийцы сбили первый, но не последний раз: 19 июля его «фоккер» и самолет ведомого настигли снаряды Ла-5ФН из 3-го ГИАП. Рудорфер смог дотянуть на поврежденном истребителе до финского берега, после чего выпрыгнул с парашютом, а вот лейтенант Гельмут Гроллмус (75 побед) погиб. Командиру I группы «Зеленого сердца» повезло меньше – майора Хорста Адамейта, имевшего на своем счету 166 побед, сбили один раз и навсегда! Вероятно, это была работа замкомандира 4-го ГИАП капитана Татаренко. Адамейт попал в плен 7 августа, а 2 августа известный балтийский ас капитан Г.Костылев из 4-го ГИАП поджег над морем еще один FW 190 с зеленым сердцем на фюзеляже. Летчик «фоккера» выпрыгнул с парашютом и был подобран советским торпедным катером. Оказалось, что Г.Костылев сбил лейтенанта Гербера Броэндле (58 побед). Сам Костылев совершил за войну 400 боевых вылетов, провел 89 воздушных боев и сбил 20 самолетов лично и 34 – в группе. Летал на ЛаГГ-3, «Харрикейне», МиГ-3, Як-1, войну закончил на Ла-5ФН.

В 1943 г. силами четырех авиационных заводов было выпущено 5048 истребителей Ла-5Ф и Ла-5ФН; 91 % от этого числа приходится на самолеты постройки нижегородского ГАЗ № 21. ГАЗ № 381 в Ярославле построил 250 истребителей, еще 184 Ла-5Ф/ФН собрали на ГАЗ-99 в Улан-Удэ, наконец, тбилисский ГАЗ № 31 выдал только пять самолетов.

Три авиационных завода в 1944 г. изготовили 3826 истребителей Ла-5ФН; ГАЗ № 21 – 3503, ГАЗ № 381 – 221, ГАЗ № 99 – 102. Выпуск Ла-5 с апреля 1944 г. постепенно снижался по мере роста производства Ла-7. Ла-5ФН и Ла-7 строились параллельно до ноября 1944 г., когда промышленность полностью перешла на производство Ла-7. Всего было построено 9920 истребителей Ла-5 всех модификаций.

Карьера Ла-5ФН быстро завершилась с окончанием войны. Тому есть несколько причин. Первая и главная – Ла-7 оказался и проще, и лучше, а реактивная авиация вынесла окончательный приговор авиации поршневой. Впечатление производит скорость, с которой новый тип истребителя был освоен в серийном производстве, не меньшее впечатление производит и сам темп выпуска Ла-5. Самолет деревянной конструкции не предназначался для длительного использования, это была машина тотальной войны, рассчитанная короткую боевую жизнь, а не на длительную эксплуатацию в условиях мирного времени.

На истребителе Ла-5/АШ-71Ф попытались добиться улучшения летных данных за счет интеграции в конструкцию самолета Ла– 5ФН 18-цилиндрового двигателя АШ-71Ф мощностью 2000 л.с. Из-за ненадежной работы мотора работы по созданию Ла-5/АIII– 71Ф пришлось остановить.

Ла-5 АШ-71Ф

Ла-5ФН в ВВС других стран

Двадцать опытнейших чехословацких пилотов и один штабной офицер 31 января 1944 покинули британские ВВС, затем их перебросили в Советский Союз, где в составе ВВС Красной Армии формировался чехословацкий истребительный авиаполк. Чешские летчики воевали в составе RAF с лета 1940 г. Пилоты прибыли в Москву в начале апреля 1944 г., их направили в распоряжение командования расквартированной в Иваново 6-й резервной авиационной бригады для переучивания на Ла-5. Самолеты будущего чехословацкого полка, 24 новеньких Ла-5ФН, перегнали с аэродрома ярославского ГАЗ № 31 в Иваново 13 апреля 1944 г., однако погода не благоприятствовала полетам и машины поставили в ангары.

Чехи начали проходить курс переучивания 3 мая 1944 г., каждый пилот выполнил по пять 30-минутных полетов на Ла-5УТИ, после чего получил допуск к самостоятельному вылету на Ла-5ФН. В ходе переподготовки к двадцати летчиками присоединилось два словацких пилота – мастер сержант Антон Матушек и первый сержант Людовит Доброводский, 9 сентября 1943 г. они перелетели на своих Bf 109G-4 на территорию, контролировавшуюся Красной Армией.

Чехословаков 18 мая перебросили в подмосковную Кубинку, где они завершили переподготовку. После налета каждым пилотом 12 часов на Ла-5ФН 1-й чехословацкий истребительный авиаполк был готов к боевым действиям.

29 августа вермахт начал операцию по оккупации территории Словакии – ненадежного союзника Германии. В свою очередь, армия Словакии объявила себя частью единой чехословацкой армии, воевавшей на стороне союзников, и начала боевые действия против подразделений вермахта. К октябрю численность словацкой армии составляла примерно 50 000 военнослужащих и примерно 7 000 партизан. Небольшие словацкие ВВС были сконцентрированы на расположенном между городами Бансньска-Быстрица и Зволен аэродроме Три Дуба. Словаки контролировали обширную территорию, но эта территория являлась изолированным анклавом внутри германских владений.

Командующий словацкой армией генерал Ян Голян обратился за помощью к русским. 1-й чехословацкий истребительный авиаполк в это время базировался на аэродроме Проскуров, район Львова, но входил в состав 2-й воздушной армии, которой командовал генерал Красовский. Чехословацкие летчики получили приказ оказывать непосредственную помощь армии Словакии. 17 сентября 1944 г. полк, имевший на вооружении 21 истребитель Ла-5ФН, приземлился на вновь построенном в окрестностях Зволена аэродроме Жолна. Ночью в Жолну самолетами Ли-2 перебросили штаб полка, топливо и боеприпасы.

Чехословацкие летчики включились в боевые действия уже на следующий день. Восьмерка Ла-5ФН, ведомая Йозефом Штегликом, нанесла удар по аэродрому Пистани, без потерь со своей стороны уничтожив на земле десять и повредив не менее 15 самолетов противника. 20 сентября полк обеспечивал налеты самолетов 15-й воздушной армии ВВС США на Братиславу, чехословацкие летчики блокировали аэродром Маласки-Нови-Двор. Согласно отчетам пилотов, летчиками 1-го чехословацкого полка было уничтожено на земле 27 немецких самолетов. Столь масштабные боевые действия в тылу Восточного фронта стали сюрпризом для немцев. Из Южной Польши в Словакию с задачей нейтрализовать действия чешских истребителей в срочном порядке была переброшена Schlachtgeschwader-77, а из Венгрии – Jagdgeschwader-52.

Основной задачей самолетов 1-го чехословацкого полка стало обеспечение непосредственной авиационной поддержки в интересах словацкой армии. Летчики полка наносили бомбовые удары (пригодилась способность Ла-5 нести 25-и 50-кг бомбы на подкрыльевых держателях) по позициям немецкой артиллерии, по наступающей пехоте.

Ла-5УТИ первых выпусков оснащались мотором АШ-82Ф. Самолеты первых выпусков не имели радиостанций.

Из-за проблем с доставкой авиабомб советского образца замки держателей переделали для подвески чешских 50-кг авиабомб.

Наряду с бомбами ощущалась нехватка бензина, была предпринята попытка летать на смеси – американский бензин 1-TS или советский Р-9 разводили местным низкооктановым; в результате октановое число смеси снижалось до 90. Испытания оказались скорее провальными, чем удачными: через 30–40 минут полета топливные фильтры засорялись и мощность двигателя начинала быстро снижаться. Удерживать Ла-5 в горизонтальном полете становилось невозможно даже на боевом режиме работы мотора.

Трагический инцидент произошел в районе аэродрома Три Дуба 7 октября 1944 г. Шестерка бомбардировщиков В-17G их 483-й авиагруппы 15-й воздушной армии вылетела с авиабазы в Южной Италии чтобы забрать с аэродрома Три Дуба американских летчиков, сбитых над Словакией и спасенных партизанами. «Летающие крепости» шли под эскортом 32 истребителей Р-51 «Мустанг» из 52-й истребительного авиагруппы 15-й воздушной армии ВВС США. Командир «Мустангов» подполковник Чарлз Бёдикер спутал чешские Ла-5ФН с германскими FW-190 и отдал команду атаковать «противника». В результате Лавочкин суб-лейтенанта Франтишика Штички получил повреждения.

Подавляющее превосходство немецких войск заставило словацкую армию отступать, территория, контролируемая словаками быстро сокращалась в размерах. Плохая погода негативно сказалась на действиях союзной авиации в интересах словаков, затруднило снабжение по воздушному мосту из СССР и из Южной Италии. Становилось ясно – Словацкое национальное восстание приближается к трагической развязке. Германская кампф-группа «Шилл» 25 октября достигла Зволена – настала срочная необходимость эвакуировать аэродром Три Дуба. На аэродроме были сожжены поврежденные самолеты союзников и ВВС Словакии – несколько бипланов Letov S-328, истребителей Bf 109G и Р-51 «Мустанг», два Ла-5ФН (бортовые номера «02» и «58» белого цвета). Несмотря на плохую погоду, пригодные к полетам одиннадцать Ла-5ФН 1-го чехословацкого истребительного полка взлетели с Трех Дубов в надежде достичь авиабаз на территории, контролируемой Красной Армией. Мастер сержант Антон Матушек был сбит немецкими зенитками над карпатским перевалом Дукла. Матушек выпрыгнул с парашютом, после приземления его укрыли от гитлеровцев словаки и переправили затем к партизанам. Остальные Лавочкины долетели до расположенных за линией фронта советских аэродромов в Венгрии, Румынии и на Украине. Два самолета (заводские номера 39212119 и 39212124 с бортовыми номерами «19» и «24» белого цвета) получили повреждения при посадке на территории Румынии, но позже были отремонтированы.

За месяц боев в Словакии летчики 1-го чехословацкого истребительного авиаполка совершили 573 боевых вылета и сбили в воздушных боях 13 самолетов противника – четыре Bf 109, три Fi-165 «Шторьх», два Fw-189, два Fw-190, один Ju-87 и один Ju-88. На земле Лавочкины уничтожили два танка, три позиции зенитных пушек, три паровоза и 77 автомобилей. Собственные потери составили десять Ла-5ФН – почти половина материальной части полка. Трое пилотов – суб-лейтенанты Франтишек Васюлик, Богуслав Мрац и Томас Мотучка – погибли; летчик Юра Резничек получил тяжелое ранение. Все людские потери и потери в самолетах полк понес от огня с земли. После эвакуации аэродрома Три Дуба к партизанам присоединились «безлошадный» пилот лейтенант Руда Боровик и инженер полка военнослужащий Красной Армии старший лейтенант Медведев, обои вскоре погибли в боях с немцами на территории Словакии.

Вскоре после возвращения из Словакии 1-го полка командиром всех чехословацких авиационных подразделений в составе Красной Армии был назначен подполковник Людвиг Будин, чех по национальности. Будин приступил к формированию смешанной авиационной дивизии в составе двух истребительных полков на Ла-5 и одного полка, вооруженного штурмовиками Ил-2. Дивизия организационно вошла в состав 2-й воздушной армии ВВС Красной Армии и находилась в оперативном подчинении командира 1-го чехословацкого армейского корпуса генерала Людовика Свободы.

Датой официального формирования 1-й чехословацкой отдельной смешанной авиационной дивизии (1. Ceskoslovenska Samostatna Snisena Letecka Divize) считается 25 января 1945 г. Сразу же после формирования дивизию передали в 8-ю воздушную армию генерала В.Н. Жданова. На заключительном этапе войны 8-я воздушная армия действовала в интересах 4-го Украинского фронта, оперировавшего на территории южной Польши и Чехословакии. Кульминацией действий 4-го Украинского фронта стало наступление на Прагу.

После завершения очередного курса боевой подготовки в Перемышле, 1-й чехословацкий истребительный авиаполк перебросили на аэродром Поремба, расположенный всего в 20 км от лини фронта. Первый боевой вылет с новой базы чехословацкие летчики выполнили 14 апреля 1945 г. Девятка Ла-5ФН сопровождала восьмерку Ил-2 из чешского штурмового авиаполка, наносившую удар по позициям немецкой артиллерии в окрестностях деревни Олза. Боевой вылет проводился в рамках общего наступления Красной Армии на индустриальный район Остравы. В ходе операции против германской Heeresgruppe Mitte, истребители 1-го чехословацкого полка летали, главным образом, на эскортирование Ил-2 из 3-го чехословацкого штурмового авиаполка. 20 апреля полк понес последнюю за войну потерю – на взлете старший лейтенант Михал Минка столкнулся с стоявшим на земле Ил-2, Лавочкин взорвался, похоронив под своими обломками летчика. В заключительной операции второй мировой войны 1-й чехословацкий истребительный авиаполк записал на свой счет один Bf 109 и один Fw-190 ценой потери двух Ла-5ФН.

Из-за недостатка истребителей Ла-5ФН личный состав 2-го чехословацкого истребительного авиаполка вынужден был проходить курс подготовке в Перемышле на самолетах базировавшегося здесь 41-й истребительного авиаполка ВВС Красной Армии. Война в Европе завершилась прежде, чем летчики 2-го чешского полка завершили курс переучивания.

После окончания войны во вновь сформированных ВВС Чехословакии насчитывался 31 самолет Ла-5ФН и Ла-5УТИ, Чехословакия стала единственной страной, кроме СССР естественно, получивший истребители Ла-5ФН.

В ВВС Чехословакии самолеты Ла-5ФН получили обозначение S-95 (Sthacka – истребитель) и продолжали эксплуатироваться после снятия истребителей этого типа в СССР. Завод гарантировал эксплуатацию планера в течение двух лет с даты изготовления. Превышение гарантийного срока разрешалось только после тщательной инспекции самолета. Однако, поскольку Ла-5ФН был снят с вооружения ВВС Красной Армии возможности по ремонту и продлению ресурса самолетов были быстро исчерпаны. В июле 1946 г. комиссия советских специалистов провела инспекцию чехословацких Ла-5ФН и определила, что всего два самолета непригодны к полетам и подлежат списанию. Эти первые списанные самолеты стали началом массового сокращения истребительной составляющей ВВС Чехословакии, которое продолжалось до начала поставок 60 самолетов Ла-7.

Ли-5 У ТИ с бортовым номером «100» белого цвета был конвертирован в двухместный из боевого истребителя в ремонтной мастерской. Высокий гаргрот указывает на то, что «исходным материалом» для переделки послужил оснащенный мотором АШ-82А истребитель Ла-5 с кабиной по типу кабины ЛаГГ-3. Самолет оснащен радиостанцией.

Группа чешских военных и гражданских специалистов изучала самолеты Ла-5ФН на предмет безопасности полетов и пришла к весьма оптимистическим заключениям – лишь на некоторые самолеты были установлены ограничения по выполнению фигур высшего пилотажа. Однако, несмотря на выводы специалистов, было решено подвергнуть Ла-5ФН и Ла-5УТИ статическим испытаниям в Научно-исследовательском авиационном институте в Летнани. Результаты испытаний оказались не столь радужными, как выводы специалистов после инспекции в полках – прочность деревянных конструкций снизилась на 50 % по сравнению с исходной. Полеты всех Ла-5 ВВС Чехословакии были прекращены 13 декабря 1946 г.

Тщательное изучение результатов статических испытаний показало, что конструкция фюзеляжа обладает избыточной прочностью, которая оставалась достаточной даже после попадания в фюзеляж снарядов. Повреждения хвостовой части фюзеляжа являются следствием чрезмерно жесткого амортизатора хвостового колеса, передающего на конструкцию знакопеременные нагрузки при посадке. КБ Лавочкина знало о проблемах с прочностью хвоста – прочность хвоста осталась предметом особого внимания и при переходе с деревянной на металлическую конструкцию фюзеляжа.

Окончательное заключение института в Летнанах разрешало полеты самолетов Ла-5 в течение 1947 г. На 1 июля 1948 г. в составе ВВС Чехословакии числилось 23 истребителя Ла-5ФН и учебно-тренировочных самолета Ла-5УТИ, однако к концу года большинство из них все-таки пришлось списать.

Верхние поверхности чешских Ла-5 целиком окрашивались в серо-зеленый цвет, низ – светло-голубой. Опознавательные знаки – круг с белой обводкой, разделенный на сектора красного, белого и голубого цветов. Опознавательные знаки наносились на вертикальное оперение, верхние и нижние поверхности плоскостей крыла. Сначала все самолеты имели двузначные тактические номера белого цвета, нанесенные на борта фюзеляжа, но постепенно их заменили черными трехзначными номерами, которые наносились на борта фюзеляжа и нижние поверхности плоскостей крыла.

Два Ла-5УТИ с бортовыми номерами «212» и «17» белого цвета были переданы 1-му чехословацкому ИАП, самолет с номером «17» продолжали эксплуатировать и после окончания войны.

Польский Ла-5ФН

Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г., когда рассматривалась возможность оснащения самолетами этого типа нескольких авиаполков польских ВВС. Однако, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолеты Як-9П. Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 г.

Ла-5 «206»

Истребитель Ла-5ФН стал первым советским самолетом, по своим характеристикам, превзошедшим немецкий Bf 109G. В то же время, советские конструкторы, в том числе и в КБ Швецова, понимали, что это превосходство – временное. Резервы модернизации мотора АШ-82ФН в плане увеличения мощности были выбраны полностью, 1850 л.с. являлось для него «потолком». С другой стороны, в СССР не существовало ни одного двигателя с радиальным расположением цилиндров, превосходящего АШ-82ФН по своим характеристикам. Некоторое время преемником АШ-82 считался мотор АШ-71Ф, развивавший мощность 2200 л.с., однако он оказался ненадежным.

Альтернативой установке более мощного двигателя стало снижение массы планера и улучшение аэродинамики Ла-5ФН. Снизить массу можно было за счет замены деревянных элементов конструкции металлическими, что, отчасти, и сделали на последних сериях Ла-5Ф/ФН.

В 1943 г. была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже простая герметизация фюзеляжа может дать прирост скорости в 24 км/ ч, прирост еще в 6 км/ч давала полная уборка хвостового колеса. Проводились продувки самолета с перенесенным из-под капота мотора под среднюю часть фюзеляжа маслорадиатором. Выяснилось, что такой перенос снижает лобовое сопротивление маслорадиатора на 50 % при увеличении воздушного потока через радиатор на 35 %.

Данные продувок были использованы при доработке серийного Ла-5ФН с заводским номером 39210206, на воздушный винт этой машины, также, установили кок увеличенного размера без втулки стыковки с автостартером; жаропрочные панели в районе выхода выхлопных газов стали меньших размеров и без дополнительных отверстий. Переоборудованный самолет известен как Ла-5 «206».

Воздухозаборник нагнетателя на Ла-5 «206» перенесен с верхней на нижнюю поверхность капота двигателя, маслорадиатор установлен на нижней поверхностью фюзеляжа в районе задней кромки крыла; изменена форма обтекателя маслорадиатора. Проволочная антенна крепилась к передней кромке вертикального оперения, ее лучи – к фюзеляжу и антенному вводу, расположенному непосредственно на заднем сегменте остекления фонаря кабины. Ла-5 «206» имел щитки шасси, полностью закрывающие в убранном положении стойки и колеса основных опор.

Самолет с 16 декабря 1943 г. по 10 февраля 1944 г. проходил испытания на аэродроме ЛИИ в Жуковском, пилотировал Ла-5 «206» летчик-испытатель Н.В. Адамович. Результаты испытания полностью подтвердили расчеты ученых ЦАГИ. Максимальная скорость у земли составила 630 км/ч, на высоте 6150 м – 684 км/ч – на 50 км/ч больше, чем у серийного Ла-5ФН, не смотря на то, что Ла-5 «206» имел взлетную массу (3445 кг) на 150 кг большую, по сравнению со «стандартным» самолетом.

Аэродинамические усовершенствования не внедрялись в конструкцию Ла-5ФН, но результаты, полученные на Ла-5 «206», в полной мере учли в ходе проектирования Ла-7.

Ла-5 УТИ продолжали служить в ВВС Чехословакии и в послевоенные годы. Оба самолета окрашены по послевоенной серо-зеленой камуфляжной схеме, на них нанесены опознавательные знаки ВВС Чехословакии; створки ниши хвостовой опоры шасси демонтированы.