Текст книги "В-26 «Marauder»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Производство

Специалисты фирмы Мартин называли первый построенный самолет В-26 серийной машиной, не прототипом. Фирма Мартин после заключения контракта на постройку первого «Мародера» решила, что сложившая в мире ситуация гарантирует массовое производство бомбардировщиков. Менеджмент фирмы выработал новую стратегию серийного выпуска с привлечением большого количества вновь рекрутируемой рабочей силы, не имеющей серьезного опыта работы в авиационной промышленности. Согласно производственной программе конструкция самолета была расчленена на 650 сборочных узлов, которые изготавливались 32 основными субподрядчиками. В шпангоутах и стрингерах заранее сверлились по шаблонам отверстия под заклепки. Изящность формы сигарообразного фюзеляжа обернулась тем, что его обшивка состояла из 63 панелей двойной кривизны. Точность изготовления листов обшивки обеспечивалась специальными штамповочными прессами.

С очень высокой точностью изготавливались все детали крыла, абсолютно все элементы крыла были взаимозаменяемы и не требовали подгонки по месту.

Сборка

Стремление ускорить постройку 12-тонного В-26С комитетом из представителей заводов фирмы Мартин в Небраске и Балтиморе, фирм Гудеа, Крайслер и Хадсон породило ряд проблем, которые в 1942 г. преодолеть полностью не удалось. Изменение конструкции крыла привело к необходимости изменения конструкции многих комплектующих, которые поставлялись разными субподрядчиками. Эти детали приходилось переделывать на заводах фирмы Мартин перед сборкой самолетов. Субподрядчики не всегда стремились своевременно вносить изменения в отлаженные технологические процессы. Так военным пришлось надавить самым серьезным образом надавить на фирму Крайслер, чтобы компоненты ее производства переделывались на месте, а не перед сборкой самолета на заводе в Небраске. Фирма Гудеа заслужила хорошую репутацию производством варианта FG-1D истребителя «Корсар», но поначалу даже она испытывала сложности с поставками столь необходимых для самолетов В-26С крыльев. Сложности объяснялись огромным количеством изменений, которые вносились в конструкцию и технологию производства крыла. Ситуация выправилась только после того как конструкция крыла силовым усилием была «заморожена», то есть в его конструкцию категорически запретили вносить любые изменения. Тем не менее, производственное управление Авиационного корпуса Армии США в сентябре 1942 г. начало поиск альтернативного производителя крыла и поверхностей управления для самолета В-26 в случае, если объем производства самолетов превысит 100 экземпляров в месяц.

В первой половине 1943 г. самолет В– 26С из 323-й бомбардировочной группы был выбран для проведения экспериментов но облегчению машины. На бомбардировщике оставили только одного летчика, сняв второе управление, кресло второго пилота, а также часть бронирования и радиооборудования. Личный состав группы бурно протестовал против таких с позволения сказать «экспериментов». На попытках облегчить В-26С был поставлен крест.

«Мародеры» 22-й группы прошли полевые доработки, на них поставили дополнительный пулемет калибра 12,7мм в носу, доработали проемы в фюзеляже под установку вторых пулеметов. На снимке – В-26 (40-1532) «Sourpuss». Позже серийные номера cma. iu писать только на киле, руль направления оставался чистым.

В июне 1943 г. командующий ВВС генерал Арнольд пришел к выводу, что некоторые типы самолетов можно снять с серийного производства, в их число попали бомбардировщики В-25 и В-26, выводы командующего базировались на рапортах ряда фронтовых командиров, которые не находили на поле боя места для среднего бомбардировщика. В случае сильного противодействия средние бомбардировщики несли значительные потери в силу своих относительно больших геометрических размеров, а трудоемкость изготовления таких самолетов приближалась к трудоемкости изготовления тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. К примеру, на постройку одного двухмоторного В-26 требовалось 28 900 человекочасов, а на постройку четырехмоторного В– 17-33 000, в то время как боевая эффективность В-17 была выше, чем у В-26.

В июле 1943 г. в военных кругах получила циркуляцию своеобразная идея по поводу использования самолетов В-26 для сопровождения бомбардировщиков В-17 и В– 24 в полетах над Европой. Идея возникла как следствие тяжелых потерь, которые понесли эскадрильи «Мародеров» в нескольких маловысотных рейдов над Западной Европой. В историческом отчете материально-технического командования сохранилась запись: «использование В-26 поможет снизить высокие потери в бомбардировщиках, так как они будут оборонять «бомбардировочный элемент» огнем своих подвижных и неподвижных пулеметов. В варианте «ганшипа» «Мародер» весил бы 35 141 фунта (примерно 16 т) он развивал максимальную скорость в 380 км/ч на высоте 6700 м при дальности полета в 2500 км на крейсерской скорости 370 км/ч.

Носовая и хвостовая части стандартного В-26

Носовая и хвостовая части доработанного в 22-й БГ В-26

Полевой аэродром на Новой Гвинеи. Зачастую у экипажей В-26 оставалось всего несколько минут на взлет, чтобы не попасть под налет японской авиации. Чадит специально подожженное топливо для создания дымовой завесы над взлетающими самолетами.

Схема сопровождения бомбардировщиков бомбардировщиками отпала сама по себе с ростом летно-технических характеристик истребителей сопровождения.

План изменения угла установки крыла, предложенный фирмой Мартин в конце 1943 г., в ВВС встретили с энтузиазмом. Оно было внедрено на модификациях B-26F и В– 26G, которые строились в Балтиморе.

В 1943 г. потребность в самолетах В-26 снизилась. Многие бомбардировщики прошли переоборудование в буксировщики мишеней, часть «ненужных» самолетов вернули на завод в Небраске, что оказало сильное деморализующее воздействие на занятые тут трудовые резервы.

В первой половине 1944 г. фирма Гленн Л Мартин Компании серийно строила бомбардировщики В-26 «Мародер», гидросамолеты РВМ «Маринер», двухмоторные бомбардировщики А-30 «Балтимор» и гигантские летающие лодки «Марс», а также выпускала пулеметные турели для бомбардировщиков собственного производства и «на сторону». Завод в Небраске был загружен только выпуском самолетов В-26С. Все самолеты В-26 других, кроме «С», модификаций выпускались только на заводе в Балтиморе, шт. Мэриленд.

«Cossack» – В-26 из 22-й бомбардировочной группы на аэродроме Седьмая Миля, Порт-Морсби, Новая Гвинея. Окончательно самолет остановился на пробеге завалившись в дренажную канаву.

Окна в нижней части фюзеляжа

Количество

Заводы в Балтиморе и Омахе построили в общей сложности 5157 самолетов «Балтимор», стоимость одного самолета не оставалась постоянной и зависела от модификации и комплектации машины бортовым оборудованием. По данным ВВС стоимость самолета менялась следующим образом:

1939-1941 г.г. 261,062 долл.

1942 г. 239,655 долл.

1943 г. 212,932 долл.

1944 г. 192,427 долл.

По сравнению с бомбардировщиком В– 25, «Мародер» стоил значительно дороже, но преемник «Митчелла» и «Мародера» – самолет Дуглас А-26 – по стоимости был вполне сопоставим с «Мародером». По ценам 1943 г. ВВС платили за один В– 25 151,894 долл, в то время как А-26 стоил 254,624 долл. Для сравнения, четырехмоторный бомбардировщик В-24 «Либерейтор» обходился казне в 215,516 долл. по ценам 1944 г., когда «Либерейторы» собирали массово на пяти производственных линиях. «Либерейтор» вообще стал самым массовым самолетом в истории США.

На момент вступления США во Вторую мировой войну в конце 1941 г. в Авиационном корпусе имелось примерно 150 самолетов В-26, не так много. По состоянию на конец июня 1942 г. в войсках был 331 бомбардировщик В-26, в конце года – 712, в апреле 1943 г. количество «Мародеров» в американских ВВС превысило тысячу – 1114 штук, а своего пика, 1931 самолет, достигло в марте 1944 г. В конце августа 1945 г. ВВС располагали 730 «Мародерами». Эскадрильи «Мародеров» в конце войны постепенно перевооружали самолетами Дуглас А-26 «Инвейдер».

Учебно-тренировочный В-26, 40-1542, камуфлирован пятнами средне-зеленого цвета поверх грязно-оливковой окраски. Начиная с В-26В-3 стали устанавливаться воздухозаборники карбюраторов увеличенного сечения.

Генерал Джими Дуллиттл был ярым сторонником самолета «Мародер». На этом В-26 А он облетел учебные центры, демонстрируя самолет его будущим пилотам. На показах Дуллитлл не уставал повторять, что «Мародер» не терпит непрофессионализма.

B-26 (40-14SS) «Heckling Hare» перелетел океан с другими «Мародерами» из 22-й бомбардировочной группы. За боевые вылеты, выполненные на ином бомбардировщики Линдон Джонсон был в 1942 г. удостоен Серебряной звезды. Когда в январе 1943 г. в группе осталось 32 самолета, ее сняли с фронта. Исправных «Мародеров» хватило лишь на одну эскадрилью, 19-ю бомбардировочную, три других эскадрильи 22-й группы перевооружили бомбардировщиками В-25. Отдохнувшая и перевооруженная новой техникой 22-й бомбардировочная группа вновь приступила к боевым действиям в нюне 1943 г., она стала называться «Silver Fleet».

В-26А (вероятно, третий серийный В-26А, 41-7347) весил на 200 фунтов (90 кг) больше, чем В-26 без буквы. На В-26А стояла бортовая электросеть напряжением 24В, в то время как па В-26 просто – сеть напряжением 12В.

Ранний В-26В с коротким крылом. Шутники называли В-26 «летающей проституткой», потому что при некоторых ракурсах оборонительное вооружение самолета совершенно не видно, как здесь. Вот и у б… «оборонительное оружие» (и еще какое, не излечится!) снаружи не заметно.

Figure 8 – Three View-General Assembly, B-26B-1 and B-26C

Figure 9 – Three View-General Assembly, B-26F and B-26G

Три проекции самолетов B-26B/B-26C и В– 26F/G. На чертежах хорошо видно различие в установочном угле атаки крыла. Обратите внимание на задранные вверх мотогондолы самолета B-26F/G. Установочное поперечное V стабилизатора не изменилось – 8 градусов.

От варианта к варианту

Хотя самолет В-26 «Мародер» нуждался в серьезных доработках даже после начала серийного производство, эволюция бомбардировщика так и не покинула прокрустова ложа. Последние серийные «Мародеры» внешне мало чем отличались от первого построенного В-26, тем не менее определенные изменения в конструкцию на протяжении серийного производства самолета были внесены.

В-26В (42-96163) цвета натурального металла из 397-й бомбардировочной авиагруппы в полете. Хорошо видно, что продольная ось мотогондолы параллельна продольной оси фюзеляжа. На модификациях «F» и «С» мотогондолы были задраны вверх.

Самолет В-26 «Мародер» на фоне заводского цехи фирмы Мартин в Балтиморе, на заднем плане – предназначенный для RAF бомбардировщик модель 167 «Мэриленд» и летающая лодка РВМ «Маринер».

В-26

В духе концепции off-the-shelf «Мародер» сразу получил обозначение серийного самолета В-26, избежав букв «X» (экспериментальный) и «Y» (опытный) в обозначении. Наименование «Мародер» официально присвоено бомбардировщику в октябре 1941 г. Всего был построен 201 самолет В-26, «чистый» – без буковки после цифр. Главный конструктор фирмы Мартин Уильям Е. Эбель являлся одновременно и летчиком-испытателем, как раз Эбель выполнил первый полет на В-26 в ноябре 1940 г. На самолетах В-26 стояли двигатели R-2800-5 мощностью по 1859 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 507 км/ч. Конструктор Пейтон Магрудер оснастил первые В-26 коротким крылом с размахом в 65 футов (19,8 м). выбор короткого крыла объяснялся желанием получить высокую максимальную скорость полета, при этом игнорируя снижение дальности действия. Длина самолета В-26 составляла 17,1 м, масса пустого – 9700 кг, максимальная взлетная масса – 14 500 кг. Крейсерская скорость – 426 км/ч, дальность полета – 1600 км. Вооружение ранних «Мародеров» состояло из трех крупнокалиберных пулеметов и двух пулеметов калибра 7,62 мм, масса бомбовой нафузки – 2170 кг.

С внедрением крыла увеличенного размера, «Мародер» постепенно избавился от своей плохой репутации, связанной самолетами первых моделей, имевшими короткое крыло. Обратите внимание – антибликовые полосы нарисованы на внутренних поверхностях мотогондол, не только на фюзеляже перед остеклением кабины пилотов.

Еще одно учебное пособие – перегородка бомбоотсека, люк овальной формы предназначен для перемещения членов экипажа вдоль самолета.

В-26А

Всего было построено 139 самолетов модели В-26А, которые были на 200 фунтов (90 кг) тяжелее, чем просто В-26. Лишние фунты добавил установленный в бомбоотсеке дополнительный бак для газолина (бензина) и пара 12,7-мм пулеметов в носу и хвосту машины. Полностью была изменена электросистема самолета, которую перевели на стандартное в американское авиации питание напряжение 24 В, в то время как на В-26 стояла 12-вольтовая сеть. На большинстве В-26А стояли двигатели R– 2800-9/39. Боевой дебют В-26А состоялся в 1942 г., когда самолеты 22-й бомбардировочной группы действовали с австралийских аэродромов. Самолеты В-26А принимали участие в сражении за Мидуэй и в боях на Алеутских островах.

В-26В

На В-26В была установлена спаренная кормовая 12,7-мм установка вместо одиночного пулемета на В-26 А. Вначале самолеты оснащались двигателями R-2800-5. затем – R-2800-41 или -43 мощностью 1920 л.с.; коки винтов не ставились. Начиная с В-26В на «Мародеры» стали ставить туннельную пулеметную установку калибра 7,62 мм для защиты нижней полусферы. Со временем на В-26В-4. в нижней части фюзеляжа было сделано два проема, в которых устанавливалось по одному 12,7-мм пулемету. У В– 26В-3 увеличили сечение воздухозаборников карбюраторов двигателей, приспособленными под установку тропических фильтров (такими же возхдухозаборниками переоснастили почти все построенные В-26В– 2, после чего внешне их стало практически невозможно отличить от В-26В-3). На В– 26В-4 для улучшения взлетных характеристик удлинили стойку носовой опоры шасси, в результате удалось увеличить установочный угол атаки крыла, не меняя конструкции самолета. На самолетах В-25В-5 появились щелевые закрылки. Главным отличием самолетов В-26В всех серий, с 1-й по 10-ю, стало новое крыло размахом в 71 фут (21,6 м). Максимальная скорость самолета В-26В составляла 510 км/ч, крейсерская – 418 км/ч. Масса самолета возросла на несколько сотен килограмм в силу установки нового, более тяжелого, крыла, четырех пулеметов в носовой части фюзеляжа, кормовой турели фирмы Мартин-Бейкер и хвостового оперения увеличенной площади. Дальность полета возросла до 1850 км, но бомбовая нагрузка уменьшилась до 1360 кг.

Figure 308– Pilot’s Instrument Panel 6-26B-T and B-26C

1 PDI Gage 2 Bomb Release Signal Light 3 Compass 4 Turn-and-Bank Indicator 5 Rate of Climb Indicator 6 Gyro Horizon 7 Torpedo Director Light Rheostat 8 Manifold Pressure Gage 9 Oil Pressure Gage 10 RPM Gage (Tachometer) 11 Oil Temperature Gage 12 Fuel Pressure Gage 13 Propeller Check Switches 14 Compass Correction Card 15 Altimeter 16 Suction Gage 17 Air-speed Indicator 18 Alighting Gear and Wing Flap Indicator 19 Marker Beacon 20 Clock 21 Radio Recognition Switch 22 Windshield Wiper Switch 23 Propeller Anti-Icer Rheostat 24 Carburetor Air Temperature Gage 25 Cylinder Head Temperature Gage 26 Oil Cooler and Cowl Flap Gage 27 Torpedo Plug-in 28 Radio Compass 29 Free Air Temperature Gage 30 De-Icer Gage 31 Fuel Gage

Приборная доска первого пилота самолетов В-26 В и В-26С, рисунок из инструкции по летной эксплуатации самолета.

Штурвалы самолета «Мародер». Проводка управления была жесткой, из труб. Сектор отклонения штурвала для управления по крену – 20 градусов, по тангажу -15 градусов.

В-26С

«Мародер» модели В-26С фактически являлся модификацией В-26В, но постройки завода в Омахе, шт. Небраска, так В-26С– 5 являлся эквивалентом В-26В-10. Всего заводом в Омахе было изготовлено 1235 самолетов В-26С. Крыло большого размаха и хвостовое оперение большой площади, как на поздних В-26В, привели к снижению максимальной скорости у В-26С до 454 км/ ч, а крейсерской скорости до 344 км/ч. Самолеты В-26С большей частью оснащались двигателями R-2800-43. В носовой части фюзеляжа по правому борту в кабине штурмана был установлен 12,7-мм пулемет, на машинах поздней постройки предусматривался монтаж четырех неподвижных пулеметов по бортам кабины пилотов (по два с каждого борта). Самолеты В-26В (В-10 и позже) поздней постройки и В-26С вооружались 12 пулеметами калибра 12,7 мм, бомбовая нагрузка – 1360 кг, дальность полета – 1850 км.

Основным внешним отличием самолетов В-26С-10 и В-26В-25 является гидравлически управляемая кормовая турель фирмы Белл с двумя 12,7-мм пулеметами. На этих самолетах в районе кабины пилотов часто монтировалась накладная броня. В-26В-45 и В-26С-30 можно отличить по V-образным стойкам переплета фонаря кабины пилотов, установленным слева и справа козырька.

Финальными вариантами модификаций В/С стали В-26В-55 и В-26С-25.

XB-26D

Единственный самолет XB-26D был переоборудован из В-26, на нем установили систему подогрева носков крыла для предупреждения обледенения путем отбора горячих газов от двигателей.

Figure 309– Pilot’s Instrument Panel B-26F and B-26C

1 Radio Compass 2 Pilot Director 3 De-Icer Gage 4 Suction Gage 5 Marker Beacon 6 Air-speed Indicator 7 Rate of Climb Indicator 8 Bank-and-Turn Indicator 9 Directional Gyro 10 Altimeter 11 Flight Indicator 12 Manifold Pressure Gage 13 RPM Gage Tachometer 14 Compass Correction Card Holder 15 Radio Indicator 16 Clock 17 Bomb and Door Indicator 18 Free Air Temperature Indicator 19 Gunsigbt Rheostat 20 Bomb Selector Switch 21 Propeller Switch 22 Radio Recognition Switch 23 Emergency Control Switch for SCR-695 24 Propeller Anti-Icer Rheostat 25 Cowl Flaps and Oil Cooler Flap Position Indicator 26 Flaps and Alighting Gear 27 Carburetor Air Temperature 28 Oil Temperature Gage 29 Oil Pressure Gage 30 Cylinder Head Temperature Gage 31 Fuel Pressure Gage 32 Fuel Level Gage

В полете тройка «Мародеров». Головной самолет – неокрашенный, ведомые самолеты сверху окрашены в грязно-оливковый цвет, снизу – в нейтрально-серый. Снимок вероятно сделан в 1943 г. когда был короткий период, в течение которого опознавательные знаки окаймлялись краской красного цвета. На всех трех самолетах стоят хвостовые турели фирмы Белл.

Серийные номера

Модификациям самолета В-26 соответствовали блоки серийных номеров, которые присваивались самолетам при заключении контракта на их постройку. Между блоками серийных номеров существуют «иррегулярные» разрывы, проще говоря, по порядку номера идут только внутри одного блока. Такая нерегулярность серийных номеров сделана специально для введения противника в заблуждение относительно количества построенных самолетов.

В-26 40-1361 – 40-1561

В-26А 41-7345 – 41-7483

В-26В 41-17544 – 41-18334, 41-31573 – 41-32072, 42-32260-42– 42-43357, 42-43360 – 42-43361, 42-95738 – 42-96228

В-26С 41-34673 – 41-35370, 41-35372 , 41-35374 – 41-35515, 41-35517 – 41-35538, 41-35540, 41-35548 – 41-35551, 41-35553 – 41-35560, 42-107497 – 42-107855

B-26F 42-96229 – 42-96528

B-26G 43-34115 – 43-34614, 44-67805 – 44-67944, 44-67970– 44-68221, 44-68254

TB-26G 44-67945 – 44-67969, 44-68222 – 44-68253

АТ-23А 42-43358 – 42-43359, 42-43362 – 42-43458, 42-95629 – 42-95737

АТ-23В 41-35371 – 41-35373, 41-35516, 41-35539, 41-35541 – 41-35547, 41-35552, 41-35561 – 41-35872, 42-107471 – 42-107496

В-26Е Известен единственный «Мародер» модификации В-26Е, переоборудованный из В– 26В. На В-26Е фюзеляжная стрелковая точка была перенесена в кабину штурмана.

Фирма Мартин предложила ВВС переместить турели с фюзеляжа в нос на всех состоявших на вооружении «Мародерах», но предложения одобрения не получило. По другим данным В-26Е предназначался для исследования влияния изменения установочного угла атаки крыла на взлетно-посадочные характеристики. Угол атаки крыла можно было изменять. На последующих моделях B-26F и B-26G крыло устанавливалось с углом атаки 3,5 градуса.

Стандартный «портрет» самолета ВВС армии США – шестой серийный В-26С (41-34678). На снимке хорошо видны два двухзвенника на передней стойке шасси и хвостовая 12,7-мм пулеметная установки раннего типа.

Самолет ХВ-26Н представлял собой доработку B-26G (44-68221), предназначенную для испытаний шасси велосипедной схемы, которая использовалась на первых американских реактивных бомбардировщиках В-47 и ХВ-48. Снимок демонстрирует полный внутренней и внешней драматургии момент крутого разворота самолета на бетонке аэродрома. Аж дым из под колес!

На фюзеляже самолета ХВ-26Н Middle River Stump Jumper Marauder установлены внешние прочностные накладки, снимки 20 января 1947 г..