Текст книги "В-26 «Marauder»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Недостатки короткого крыла

Летом 1944 г., когда эксплуатация «Мародеров» в ВВС армии США достигла зенита, 3-е бомбардировочное командование подняло большой шум по поводу самолетов В-26, которые использовались в США для подготовки экипажей для фронта:

– количество учебно-тренировочных самолетов не адекватно, причем преобладают старые модификации с коротким крылом.

На «Мародеры» с коротким крылом сильнее воздействовал гироскопический момент от вращающихся воздушных винтов, а электросистема была не столь совершенна, как на поздних В-26. Кроме того, В-26 с коротким крылом имели большие посадочную скорость и скорость сваливания, что представляло серьезную опасность для неопытных курсантов, особенно если они раньше уже летали на «Мародерах» с увеличенным размахом крыла.

Все лето 1944 г. по всей территории США собирали В-26 с длинными крыльями для нужд 3-го бомбардировочного командования для того, чтобы вывести из тренировочного процесса короткокрылые «Мародеры». Проблему окончательно удалось решить к ноябрю, когда снизилось количество курсантов, проходящих переучивание на В-26: «III бомбардировочное командование располагает излишним количеством самолетов В-26».

В августе 1944 г. 3-е бомбардировочное командование приказало снять с самолетов бронирование и пулеметное вооружение для «использования самолетов в запасных учебно-тренировочных подразделениях на окончательном этапе подготовки летчиков и с целью более эффективного обучения полетам на одном работающем двигателе. Все самолеты, прошедшие такую доработку, получают обозначение ТВ».

Фигурка человека у самолета «Pugnacious Peggy» из 387-й бомбардировочной группы дает представление о размерах «Мародера». На самолете установлены неподвижные фюзезяжные 12,7– мм пулеметы. Бронирование кабины пилотов установлено снаружи фюзеляжа – видны тени от выступающей бронеплиты. «Pugnacious Peggy» – В-26 В-25 (42-96179) из 558-й бомбардировочной эскадрильи, входившей в 387-ю группу.

Обучение в Техасе

В начале 1944 г. курсанты из Лаглин-Филд, Дель-Рио, шт. Одинокой Звезды (Техас) проходили обучение на облегченных или на переоборудованных самолетах В-26. Все эти самолеты в документах Лаглин-Филда обозначались как АТ-23 без каких бы то ни было уточнений. В ноябре и в декабре 1943 г. в Лаглин-Филд поступили несколько самолетов АТ-23В. Совершенно точно установлено, что в школе имелись В-26 с крылом увеличенного размаха, на которых учить курсантов было проще, чем на короткокрылых В-26.

Дамы для «Мародеров»

Представители женского пола (WASP – Women's Air Force Service Pilots) начали тренировки на «Мародерах» 14 октября 1943 г. на аэродроме Додж-Сити, шт. Канзас. Курс подготовки был рассчитан так, чтобы завершить обучение представителей WASP к 3 июня 1944 г. Подготовку начали 57 дам, но завершило ее только 39 женщин, 18 девушек было отсеяно в процессе обучения.

В ходе интенсивного 9-недельного курса обучения в Додж-Сити женщины налетывали 75 ч с инструктором, 30 часов в чашке второго пилота и 45 ч в качестве первого пилота. В 45 часов налета «за командира» входили 9 часов ночных полетов, 20 часов полетов по приборам, 10 часов штурманской подготовки (в том числе 4 ч ночью). Историк из Додж-Сити записал:

– Обучение представителей WASP ничем не отличалось от обычною курса подготовки офицеров-летчиков. Исключены были только полеты в строю и только потому что новые курсанты нё имели опыта полета в строю на самолетах других типов.

Женщин планировали использовать как летчиков для полетов по маршрутам вне театров военных действий или для пилотирования самолетов-буксировщиков. В таких случаях тренировка полетам в боевых порядках не являлась необходимой.

Историк отмечал, что основной проблемой для женщин стала техническая, наземная, подготовка, так как они не имели технического образования. Тем не менее, женщины закончили наземный курс «великолепно по сравнению с другими офицерами».

Послевоенные «Мародеры»

Быстрое снятие в конце Второй мировой войны с вооружения ВВС армии США самолетов В-26 «Мародер» привело к утилизации большей части парка бомбардировщиков. Небольшое количество самолетов В-26 поступило в гражданскую эксплуатацию, главным образом в качестве транспортных самолетов. Все-таки, карьера «Мародеров» по большому счету завершилась с окончанием войны в Европе. Утилизация самолетов производилась в Кингмэне, шт. Аризона, Сандии (Альбукерке), шт. Нью-Мексико, Онтарио, шт. Калифорния.

«Flak Bait» – заслуженный ветеран войны, В-26В (41-31773) из 322-й бомбардировочной авиагруппы, уцелевший в боях и избежавший разделки. Самолет находится в коллекции национального Аэрокосмического музея. Носовая часть самолета экспонируется в музее в Вашингтоне, в то время как остальная часть самолета находится на хранении.

B-26G (43-34581) выставлен в музее ВВС США в Дэйтоне, шт. Огайо. Самолет использовался для подготовки французских пилотов, в музей передан в июне 1965 г.

B-26G (44-68219) хранится в Парижском Musee de Г Air.. в мае 1945 г. бомбардировщик поступил на вооружение ВВС Свободной Франции. Он пережил своих собратьев, так как попал в число трех «Мародеров», предназначенных для обучения летчиков в центре Вильжени под Парижем в начале 50-х годов. В 60-е годы один из этих трех самолетов вернули в США, где он попал в музей ВВС США, а борт «68219» отправили в музей Парижа. В 90-е годы самолет прошел реставрацию. Единственный французский «Мародер» счастливо избежал пожара, уничтожившего большое количество музейных самолетов, находившихся на хранении. В ходе реставрации самолет оформили как машину эскадрильи II/20 «Бретань» 31-й эскадры. После реставрации самолет выставили в музее в 1998 г.

В течение нескольких лет музей ВВС Конфедератов восстанавливает В-26С (41-35071), но конца работам пока не видно. В 1946 г. самолет пошел регистрацию в авиакомпании Юнайтед Эйрлайнз как борт «N5546N». В 1949 г. самолет принял участие в гонках на приз фирмы Бендикс, машина выступала под бортовым номером 224». В 50-е годы самолет прошел модернизацию в управленческий самолет, после чего изменил регистрацию на «N500T». Далее в своей летной жизни этот «Мародер» поменял еще нескольких хозяев, пока в сентябре 1961 г. не стал мексиканским гражданским бортом с регистрацией «XB-LOX» нефтяной кампании Тимекс. В октябре 1965 г. эксбомбер вернулся в США и двумя годами позже попал в коллекцию организации ВВС Конфедератов. У машины оказались неисправными шасси, поэтому самолет больше стоял на земле, чем летал. Лишь во второй половине 80-х годов состоялись триумфальные полеты раритетного самолета, но 28 сентября 1998 г. с самолетом произошло летное происшествие, после которого его так еще и не восстановили.

Другой полноценный «Мародер» из числа находящихся в Штатах – В-26 с серийным номером 40-1464. Это один из трех ранних В-26, найденных в диких районах Канады в 1971 г. пионером авиационного коллекционирования Дэвидом Тэлличетом. Самолеты с серийными номерами 40-1464, 40-1459 и 40-1501 были доставлены в цивилизованное место, разобраны и морем доставлены в Чинно, шт. Калифорния, для реконструкции. Все три машины принадлежали 42-й бомбардировочной авиагруппе и 16 января 1942 г. выполнили вынужденные посадки после полной выработки топлива в условиях жестокого бурана западнее Форт-Нельсона, Британская Колумбия. Самолеты перегоняли на север для участия в боях на Алеутах. После аварийной посадки про эти «мародеры» забыли на добрых три десятка лет. Члены экипажей всех трех бомбардировщиков, включая получившего ранения при посадке летчика самолета 40-1464 были спасены – их через неделю после вынужденной посадки обнаружил пилот истребителя Р-40, взлетевшего с Аляски на поиск пропавших «Мародеров».

Весной 1942 г. к самолетам была организована экспедиция для снятия неповрежденных деталей и оборудования, которое могло бы пригодится «Мародерам», действовавшим над Алеутами. В 1971 г. история о трех совершивших вынужденную посадку в диком краю «Мародерах» привлекла внимание Тэлличета, который и организовал их эвакуацию.

С выпущенными шасси сел только самолет 40-1464, он поэтому и уцелел при посадке лучше других, даже не смотря на то, что при посадке подломилась стойка носовой опоры шасси. Носовая часть «Мародера» 40-1464 заменена носовой частью другого «Мародера», которая сохранилась лучше. Процесс реставрации самолета растянулся на 20 лет, с апреля 1972 г. по апрель 1992 г. 18 апреля 1992 г. борт 40-1464 вновь, спустя пятьдесят лет со дня своего «крайнего» полета, поднялся в воздух.

В 1994 г. Тэлличет продал свою коллекцию самолетов, включая «Мародер» 40-1464 (гражданская регистрация N4297J), Кермиту Уиксу из Флориды. После еще одного ремонта, выполненного фирмой Аэро Трэйдер из Чинно, короткокрылый «Мародер» неоднократно появлялся на различных авиашоу, проводимых в США.

Два других В-26 из долины «Миллиона долларов», по слухам, находятся на длительной реставрации: 40-1459 готовят к полетам в Огайо, 40-1501 – для статической экспозиции в Нью-Йорке. Последние за три десятка лет он утратил много деталей фюзеляжа, которые пошли на восстановление двух других «Мародеров».

Несколько «Мародеров» после войны использовались коммерческими эксплуатантами, в том числе B-26C/AT-23B/JM-1 с серийным номером 41-35373. Этот самолет летал в конце 40-х г.г. в Шарлоте, Северная Каролина. Его собрат с серийным номером 41-35541 флот в 1947 г. передал НАСА, позже самолет летал с гражданской регистрацией “N75072”. В середине 60-х годов эту машину, скорее всего, утилизировали. Третий В-26С/АТ-23В/ JM-1 в конце 40-х г.г. летал в Мичигане. В 1953 г. самолет прошел радикальную модернизацию под нужды Теннеси Газ Трансмиссион Компании из Хьюстона. Самолет утилизировали в 1965 г.

В-26С с серийным номером 42-107640 после войны сменил несколько гражданских регистраций – «N1501M», «N66595», «ХН– 100» – регистрация принадлежит Гондурасу, «N1502». В июле 1959 г. самолет разбился под Марионом, шт. Огайо. Другой В-26С, 42-107758, после войны эксплуатировали нефтяники, он летал также с мексиканской регистрацией «ХВ-РЕХ» и разбился в конце 1965 г. недалеко от Мехико.

После войны эксплуатировалось не так много «Мародеров», компетентность на войне не гарантирует удачной жизни на гражданке не только у военных. Естественно выше перечислены далеко не все самолеты В-26, продолжавшие летать после окончания Второй мировой войны.

«Мародер» из 9-й воздушной армии, вероятно из 391-й воздушной группы. Зенитным огнем почти полностью разрушено вертикальное оперение. Очень сильно поврежден левый руль высоты. Плексиглазовый колпак кабины хвостового стрелка снят.

Вооружение «Мародера» пулеметы, бомбы и горпеды

Пулеметы бомбардировщику В-26 были нужны для защиты от атак истребителей противника. С другой стороны, пулеметы являлись очевидным, хотя и необходимым, злом, так как увеличивали массу самолета, а борьба с ростом массы была и есть одна из основных забот авиаконструкторов. 21 сентября 1942 г. бригадный генерал И.Л. Юбэнк приказал стандартизировать пулеметное вооружение «Мародера» как можно быстрее. Генерал Юбэнк требовал убрать с самолета все пулеметы калибра 7,62 мм, которыми вооружались ранние «Мародеры» и поставить один подвижный и один неподвижные стреляющие вперед пулеметы калибра 12,7 мм, кормовую стрелковую точку с двумя 12,7– мм пулеметами и верхнюю фюзеляжную турель тоже с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Кроме того, предусмотреть возможность монтажа контейнеров с 12,7-мм пулеметами по бортам фюзеляжа в носовой части (по два пулемета с каждого борта). Еще генерал предложил рассмотреть возможность установки крыльевых пулеметов.

Верхняя турель фирмы Мартин

Не удивительно, что на самолетах «Мародер» для обороны от атак из верхней полусферы стояли турели фирмы Мартин с электроприводами. Это был первый случай установки электрической турели на американском боевом самолете. В дальнейшем чрезвычайно удачная турель нашла широкое применение на американских бомбардировщиках периода Второй мировой войны, ее ставили на самолеты Консолидейтед В-24 «Либерейтор» и PB4Y-2 «Приватир», Локхид «Вентура» и «Гарпун», на послевоенные патрульные самолеты P2V «Нептун» и на часть британских бомбардировщиков «Ланкастер».

Турель Мартин 250СЕ получила в ВВС армии США обозначение А-3, некоторые варианты обозначались А-14, подварианты отличались буквами, которые прибавлялись к числу. Турели А-3 ставились на бомбардировщики В-26А, А-ЗА – на В– 26В, А-ЗС – на последующие варианты «Мародеров». На «Мародеры» также ставились турели А-14.

Верхняя стрелковая точка на самолете «Мародер» находилась за задним бомбоотсеком. Турель была снабжена откидным сиденьем. Управление турелью осуществлялось двумя рукоятками. Отклонение ручек вперед или назад приводило к изменению угла возвышения пулеметов, нажатие вниз с одновременным вращением – к повороту турели. Допускалось одновременное наведение пулеметов в вертикальной и в горизонтальной плоскостях. Степень давления на рукоятки или угол их отклонения задавал скорость разворота. На обоих рукоятках были расположены гашетки пулеметов. Нажатие обоих гашеток приводило к стрельбе из двух пулеметов сразу.

Максимальный угол возвышения пулеметов составлял 85 градусов, в горизонтальной плоскости турель вращалась на 360 градусов. Турель была оснащена электрическим прерывателем стрельбы, который срабатывал, когда в плоскости стрельбы оказывался киль самолета. В случае крайней необходимости стрелок имел возможность отключить прерыватель. Прерыватель также срабатывал, когда в плоскость стрельбы попадали воздушные винты.

Нижние пулеметы

Нижние пулеметы стояли на «Мародере» по каждому борту для защиты от атак истребителей из нижней полусферы. По одному 12,7-мм пулемету монтировалось в оконном проеме с левого и с правого борта. На некоторых самолетах В-26 стояли подфюзеляжные турели. На некоторых ранних В-26 имелась нижняя подвижная установка с 7,62 мм.

В отчете макетной комиссии по самолету В-26 от 20 ноября 1939 г. говорилось:

– два проема, закрытые плексиглазом с двумя шаровыми турелями под 12,7-мм пулеметы … в заднем бомбоотсеке. Эти пулеметы предназначены для отражения атака спереди из нижней полусферы.

В реальности устанавливать пулеметы в заднем бомбоотсеке не стали.

Нижние пулеметы «Мародера» стали объектом внимания со стороны командования 3-го бомбардировочного крыла, выводы были основаны на анализе результатов испытаний, датированном 3 января 1943 г. В отчете указывалось, что эффективность этих пулеметов зависит от высоты полета и на малых высотах они практически бесполезны. Командование 3-го авиакрыла в тот период считало, что нишей боевого применения «Мародеров» на Европейском театре военных действий является нанесение ударов с малых высот:

– Мы пришли к заключению относительно перспектив боевого применения самолетов В-26 на европейском театре военных действий. Боевое применение будет ограничено нанесением ударов мелкими группами в дневное время и с малых высот.

Неудивительно поэтому что командование крыла рекомендовало снять нижние пулеметы с «Мародеров», снизив тем самым массу самолета и заодно увеличив боекомплект остальных стрелковых точек.

– Так как нижние пулеметы самолета В– 26 не способны вести стрельбу выше линии горизонта, их сектор обстрела ограничивается исключительно нижней полусферой, они не обеспечивает защиту самолета в полете на малых высотах. Снятие пулеметных установок и смещение вследствие этого центра тяжести благоприятно скажется на характеристиках аэроплана.

Как уже отмечалось выше, полеты «Мародеров» над Европой на малых высотах прекратились очень быстро из-за высоких потерь, поэтому нижние пулеметные установки на бомбардировщиках В– 26 сохранили.

Хвостовые пулеметы

Решение инженеров фирмы Мартин, принятое в 1939 г., о замене двухкилевого оперения однокилевым имело дополнительный плюс:

– Однокилевое оперение обеспечивает больший объем для организации рабочего места хвостового стрелка.

Хвостовая стрелковая точка эволюционировала по ходу серийного производства «Мародеров». В конечном итоге в хвост фюзеляжа поставили гидравлически управляемую турель фирмы Белл. На В-26 без буквы в хвосте стоял один пулемет калибра 7,62 мм, на В-26А – один 12,7-мм пулемет, на В-26В – два 12,7-мм пулемета.

На В-26В-10 поставили гидравлически управляемую хвостовую пулеметную турель, что привело к изменению обводов хвостовой части фюзеляжа и изменения формы и размеров остекления кабины хвостового стрелка. Турель Белл М-6 снабжалась прозрачным плексиглазовом колпаком, в котором имелись отверстия под стволы пулеметов. Выше колпака в фюзеляже было сделано окошко для стрелка. Турель Белл М– 6 имела сектор обстрела в виде телесного угла в 90 градусов. Турель снабжалась прицелом N-8, который был установлен на 17,5 дюймов выше пулеметов (часть самолетов была оснащенная прицелами Mrk 9 флотского образца). Прицел был механически связан с пулеметами. Скорость разворота турели составляла 35 град/с. Между пулеметами и стрелком стояла бронеплита.

Пулеметные контейнеры

Фронтовой опыт выявил необходимость установки на самолет неподвижных пулеметов, стреляющих вперед, по полету. «Мародеры» решили дополнительно вооружить четырьмя 12,7-мм пулеметами в алюминиевых контейнерах в нижней части носа фюзеляжа. Бомбометание самолеты В-26 чаще всего выполняли со средних высот, из-за пределов эффективной стрельбы 12,7-мм пулеметов по наземным целям, но летчики часто применяли эти пулеметы для срыва атак истребителей из передней полусферы. Эффективность этих пулеметов как средства обороны от истребителей не известна.

Носовые пулеметы

На В-26 в передней части фюзеляжа имелась подвижная стрелковая точка с 12,7 мм. (турель К-4). Пулемет стоял в апексе прозрачного конуса кабины штурмана. Боекомплект к пулемету был размещен под сиденьем штурмана.

Окно бомбардировочного прицела

Конструкторы самолета Мартин модель 179 прилагали максимум усилий для сохранения изящной, аэродинамически вылизанной, сигарообразной формы фюзеляжа. В ранних проектах плоское окно бомбардировочного прицела закрывалось сдвижным скругленным щитком, чтобы плоское остекление не нарушало чистоту форм планера. При осмотре макета самолета 16 ноября 1939 г., комиссию не удовлетворило принятое конструкторами решение в части окна бомбардировочного прицела. Сдвижной колпак требовал наличия дополнительного механического устройства, усложнявшего и без того не простую конструкцию самолета, кроме того, не исключалась возможность замерзания механизма смещения колпака, в этом случае под вопрос ставилось осуществление прицельного бомбометания. Комиссия рекомендовало установить на самолет литой прозрачный колпак с плоской нижней панелью под бомбардировочным прицелом.

Доступ членов экипажа «Мародера» в носовую часть фюзеляжа осуществлялся через люк в нише носовой опоры шасси. Штурман пролезал на свое место под колонками управления пилотов через небольшой люк в носовой перегородке. В случае аварийного покидания самолета в полете, штурману приходилось проделывать путь в обратном порядке.

Бомбы

Типично масса бомбовой нагрузки на внутренней подвеске составляла от 3000 до 48000 фунтов (1360 – 2170 кг) в зависимости от модификации самолета и дальности полета. Экипажи старались недогружать самолет бомбами в целях сохранения лучшей управляемости самолетом. В Северной Африке и, как ни странно, на Тихом океане, «Мародеры» нередко дорабатывали под возможность подвески бомб британского образца; естественно такую доработку прошли В-26, состоявшие на вооружении RAF.

Торпеды

По требованию командования авиационного корпуса армии США в ассортимент вооружения самолета В-26 были включены торпеды. Самолет мог нести одну торпеду. Согласно рапорту от 19 января 1942 г. Военно-морской торпедной станции, Ньюпорт, Род-Айленд, в ходе летных испытаний с самолета В-26 сбрасывались торпеды Mark 13 Mod. 1. Результаты испытаний обнадеживали. Согласно отчету официального историка, установка торпеды на «Мародер» «...показала, что самолет является одним из лучших торпедоносцев, проходивших испытания, … контроль скорости самолета во время сброса торпеды можно осуществлять путем отклонения закрылков. При сбросе торпеды с высоты 200 футов (60 м) и более необходимо установить на торпеду дополнительный стабилизатор».

Подразделения USAAF, имевшие на вооружении бомбардировщики В-26 «Мародер»

1-я эскадрилья пасфайндеров (временная): обеспечивала лидирование бомбардировщиков «Мародер» 9-й воздушной армии.

9-я бомбардировочная группа: на вооружении группы имелись бомбардировщики В-26 наряду с бомбардировщиками В-17 и В-24. «Мародеры» использовались для подготовки и тренировок экипажей тяжелых бомбардировщиков, а также для проверки бортового оборудования.

17-я бомбардировочная группа: перевооружена самолетами В-26 в 1942 г., в конце 1942 г. переброшена в Северную Африку.

21 -я бомбардировочная группа: учебно-тренировочное подразделение, могло использовать самолеты «Мародер» для патрулирования и поиска субмарин в Мексиканском заливе. Группа расформирована в октябре 1943 г.

22-я бомбардировочная группа: «Мародеры» этой группы выполняли патрульные полеты у Западного побережья США в декабре 1941 г. и в январе 1942 г., затем группа принимала участия в боях на Новой Гвинее.

25-я бомбардировочная группа (разведывательная): самолеты группы в составе 8-й воздушной армии выполняли полеты на разведку погоды и картографирование.

28-я бомбардировочная группа: в 1941 – 1943 г.г. на вооружении группы имелось различное количество самолетов В-26, базировалась на Аляске с 1941 по 1945 г.г.

38-я бомбардировочная группа: принимала участие в битве за Мидуэй в июне 1942 г.

40-я бомбардировочная группа: использовала самолеты В-17 и в-26 для подготовки экипажей, патрулировала Карибское море в 1942 – 1943 г.г.

42-я бомбардировочная группа: сформирована 15 января 1941 г., самолеты В-26 использовались для подготовки экипажей. Перед отправкой на Тихий океан в 1943 г. группа была полностью перевооружена самолетами В-25 «Митчелл».

319-я бомбардировочная группа: вела подготовку экипажей самолетов В-26 в 1942 г., в ноябре 1942 г. переброшена в Северную Африку. В ноябре 1944 г. перевооружена самолетами В-25.

320-я бомбардировочная группа: воевала на «Мародерах» в составе 12-й воздушной армии в Северной Африке в апреле 1943 г.

322-я бомбардировочная группа: в мае 1943 г. экипажи «Мародеров» этой группы в составе 8-я воздушной армии принимали участие в маловысотных налетах на объекты, расположенные на территории Западной Европы. В октябре 1943 г. группа передана в состав 9-й воздушной армии.

323-я бомбардировочная группа: сформирована в августе 1943 г., входила в состав 8-й и 9-й воздушных армий.

325-я бомбардировочная группа: входила в состав 3-й воздушной армии как запасная и учебно-тренировочная группа. С 1942 г.до расформирования 1 мая 1944 г. дислоцировалась в Барксдэйл-Филде, шт. Луизиана.

336-я бомбардировочная группа: запасная и учебно-тренировочная группа, в 1942 – 1944 г.г. базировалась на разных аэродромах во Флориде и в Луизиане.

344-я бомбардировочная группа: сначала являлась запасной и учебно-тренировочной группой, была переброшена в Англию, приняла участие в боях в 1944 г. в составе 9-й воздушной армии.

386-я бомбардировочная группа: первый боевой вылет «Мародеры» группы в составе 8-й воздушной армии выполнили в июле 1943 г. В октябре 1943 г. передана в состав 9-й воздушной армии. В конце войны перевооружена самолетами А-26 «Инвейдер».

387-я бомбардировочная группа: сформирована 1 декабря 1942 г., в июне 1943 г. переброшена в Англию, где вошла в состав 8-й воздушной армии, к боевой работе приступила в августе 1943 г., в октябре 1943 г. передана в состав 9– й воздушной армии.

391-я бомбардировочная группа: вошла в состав 9-й воздушной армии 15 февраля 1944 г. В апреле 1945 г. началось перевооружение группы самолетами Дуглас А-26.

394-я бомбардировочная группа: к боевой работе «Мародеры» приступили в марте 1944 г. 9 августа 1944 г. капитан Даррелл Р. Линсди был награжден медалью Почета за то, что сумел привести на базу тяжело поврежденный В-26.

397-я бомбардировочная группа: переброшена в Англию весной 1944 г., где вошла в состав 9-й воздушной армии. Принимала участие в подготовке и в высадке союзников в Нормандии.

444-я бомбардировочная группа: значилась тяжелой бомбардировочной авиагруппой, на базе группы в 1943 г. велась подготовка экипажей самолетов В-26, В-17 и В-24. С 1944 г. принимала участие в боевых действиях, в то время на вооружении группы, получившей статус сверхтяжелой, состояли самолеты В-29.

477-я бомбардировочная группа: в 1943 г., полка группа в ходила в состав 3-й воздушной армии, короткое время на базе группы велась подготовка экипажей самолетов В-26.