Текст книги "В-26 «Marauder»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Французский скандал

Пилоты Свободной Франции начали действовать на стороне союзников в период кампании в Тунисе, но статистику участия французов в боевых действиях представители ВВС армии США начали вести только в октябре 1943 г. К этому времени одна из 12 французских эскадрилий имела на вооружении бомбардировщики «Мародер». Командование Средиземноморских ВВС старалось вводить французов в бой постепенно, начиная с выполнения патрульных полетов и полетов на прикрытие морских конвоев в составе Прибрежного командования с последующей передачей в состав Тактического командования. Первой в ВВС Свободной Франции 26 «Мародеров» получила эскадрилья 1/22. В апреле 1944 г. эта эскадрилья вошла в состав Тактического авиационного командования Средиземноморских ВВС. В первом боевом вылете эскадрильи принял участие французский генерал Бюске.

Французы действовали в составе Тактического авиационного командования весьма эффективно. В официальном документе Средиземноморских ВВС отмечено:

– все операции проводятся совместно с ВВС армии США или RAF, полеты выполняются в общем строю согласно процедурам, принятым в AAF/RAF. Действия французских эскадрилий полностью удовлетворяют командование Средиземноморских ВВС.

Один представитель Средиземноморского командования, наблюдавший боевую работу французских «Мародеров» в составе 42-го авиакрыла в марте 1944 г. доносил командующему USAAF генералу Арнольду:

– Французские пилоты старше по возрасту, они имеют больший налет и больший опыт по сравнению с пилотами 42-го авиакрыла. Французы с большим энтузиазмом отнеслись к самолету В-26.

В начале лета 1944 г. вооружение французских эскадрилий, личный состав которых уже прошел необходимую подготовку, самолетами «Мародер» было приостановлено. По документам Средиземноморских ВВС французам требовалось 46 самолетов В-26, но их не было. Среди личного состава французских эскадрилий пошел ропот. Тогда 2 июня 1944 г. генерал Арнольд распорядился отгрузить французам бомбардировщики, предназначенные для ВВС армии США. Вот почему на многих французских «Мародерах» были нанесены необычные опознавательные знаки – трехцветные кокарды ВВС Франции с «ушами» от американских опознавательных знаков – кокарды рисовали поверх звезд, а «уши» не закрашивали.

Французские «Мародеры» поддерживали с воздуха вторжение союзников в Южную Францию летом 1944 г. Как только район боевых действий вооруженных «Мародерами» французских эскадрилий сместился на Континент, эскадрильи передали из состава Средиземноморских ВВС в ведение Стратегических ВВС США.

Бомбардировщики «Мародер» состояли на вооружении следующих эскадрилий ВВС Свободной Франции:

I/22 октябрь 1943 г. – октябрь 1944 г.

II/20 апрель 1944 г. – октябрь 1944 г.

I/19 май 1944 г. – октябрь 1944 г.

II/52 август 1944 г. – октябрь 1944 г.

II/63 август 1944 г. – октябрь 1944 г.

I/32 сентябрь 1944 г. – октябрь 1944 г.

В период действий в составе Средиземноморских ВВС эскадрильи 1/22, II/20 и 1/19 были приданы 31-й бомбардировочной авиагруппе, эскадрильи II/52, II/63 и 1/32 – 34-й бомбардировочной авиагруппе.

В-26С «FB436» из составе RAF, в Британии эти самолеты получили наименование «Мародер II».

Первый «Мародер» Мк. Ill, «HD402», представлял собой B-26F. Самолет летал в составе RAF и Королевских ВВС Южной Африки.

У некоторых «Мародеров» ВВС Свободной Франции трехцветные французские кокарды были нарисованы поверх американских звезд, «уши» от американских опознавательных знаков не закрашивались. Это были самолеты, изначально предназначенные для ВВС армии США, но переданные французам. Снимок сделан в августе 1944 г. Командир 34-й бомбардировочной эскадры полковник Бювар презентует нацистский флаг генералу Вебстеру. Флаг – трофей, взятый в Форт-Жардане, Тулон, Франция.

Один день в заливе Тампа

Тайное притягивает, выражение «один день в заливе Тампа» вошло в историю, как пример высокой аварийности самолетов В– 26 – при выполнении учебного полета над Флоридой разбилось несколько самолетов. Однако значение «одного дня в заливе Тампа» сильно преувеличивается. Тот полет выполняли молодые, «зеленые», экипажи на В-26 с «короткими» крыльями, но, главное, статистика не подтверждает какой-то выдающейся, особенно чудовищной, аварийности самолетов В-26. Так в 1942 – 1945 г.г. по данным ВВС армии США аварийность «Мародеров» составляла 55 случаев на 100 000 часов налета, для сравнения аварийность самолетов А-20 составила 131 на 100 000, новейших А-26 – 57 на 100 000. Самым безопасным был транспортный самолет Дуглас С-54 – 18 аварий на 100 000 часов налета. Самым аварийным – знаменитый и легендарный «Мустанг»: 274 аварии на 100 000 часов налета! Аварийность бомбардировщиков В-25 составляла 33 случая на 100 000 ч налета. Вся статистика приведена для полетов в США, а не на театрах военных действий, то есть отражает степень безопасность нормальной летной эксплуатации самолетов.

Уровень аварийности «Мародеров» очень сильно зависел от профессиональной подготовки пилотов, особенно инструкторов, которые обучали молодых летчиков и должны были уметь вовремя исправить их ошибки. Количество аварий резко возросла в 1943 г., когда началось массовое освоение самолета летным составом и резко снизилось в 1944 г., что указывает на способность командования ВВС армии США принимать правильные меры но снижению аварийности.

Иногда «Мародеры» выполняли специальные полеты для введения в заблуждение германской ПВО, изображая группы четырехмоторных бомбардировщиков, такие полеты на бортах фюзеляжей В-26 обозначались утками.

Маркировка фюзеляжей, «9F», на этих некрашеных В-26В обозначает 597-ю бомбардировочную эскадрилью 397-й бомбардировочной группы. На килях нанесены отличительные знаки 397-й группы – желтые диагональные полосы с черной окантовкой. Снимок сделан над Англией в 1944 г. в августе 1944 г, группа перебазировалась на Континент,

Аварийность самолетов В-26 в полетах над территорией США

	1942 г.	1943 г.	1944 г. январь	– август 1945 г.
коэффициент аварийности на 100 000 ч налета	162	65	37	31
количество аварий	165	304	195	75
количество списанных самолетов	88	159	123	38
количество жертв, чел.	249	382	280	82

Окраска и маркировка самолетов В-26 «Мародер»

Окраска под «серебряную пулю» первых В-26 накануне вступления США во Вторую мировую войну сменилась более скромной стандартной для самолетов ВВС армии США окраской: верх – грязно-оливкового цвета и нейтрально серый низ. В «Мануэле» указано, что линия разграничения серой и оливковой окраски выполняется «иррегулярной», то есть – волнистой, так чтобы проведенные к волнам касательные составляли с горизонтом угол примерно в 60 градусов, линия разграничения цветов наносится из краскопульта. В оливковый цвет следовало окрашивать также борта фюзеляжа, расположенные ниже плоскостей крыла, «поверхности в кабине штурмана, отражающие свет (переплет остекления кабины, кресло, переднюю часть приборной доски и т.д.)». Коки винтов Кертисс Электрик также окрашивались в грязно-оливковый цвет. Стойки опор шасси окрашивались в нейтрально-серый цвет, также как нижние поверхности планера. «Мародеры» из эскадрилий RAF были окрашены по схеме, принятой в ВВС армии США, британский камуфляж на них не наносился.

После отмены в ВВС армии США маскировочной окраски самолетов, элементы конструкции «Мародера», изготовленные из алюминиевых сплавов 2S, 3S и 52S не окрашивались вообще. Детали из алюминиевых сплавов другого типа покрывались грунтовкой цвета цинк-хромат, а потом – двумя слоями алюминиевого лака. В грязно оливковый цвет окрашивалась только верхняя часть фюзеляжа перед козырьком фонаря кабины пилотов – «антибликовая панель».

B-26G (43-34165) из 391-й бомбардировочной группы после посадки па брюхо, 2 декабря 1944 г. сверху самолет окрашен, снизу – нет. На вертикальном оперении нарисован треугольник – отличительный знак са.юлетов 391-й бомбардировочной группы.

Редко фотоснимки времен Второй мировой войны имеют такое качество. В носовой части хорошо видны два 12,7-мм пулемета, один подвижный, второй – фиксированный.

Учебно-тренировочные «Мародеры» ТВ-26, АТ-23, JM

В годы Второй мировой войны возникла необходимость в большом количестве учебно-тренировочных самолетов различного назначения. В США некоторые самолеты В-26 использовались для подготовки экипажей фронтовых «Мародеров», другие В-26 применялись для буксировки мишеней при обучении нилотов искусству воздушной стрельбы.

АТ-23 и ТВ-26

В 1943 г. командование ВВС армии США приказало снять с части построенных бомбардировщиков В-26 вооружение и некоторое оборудование, так как самолеты предназначались для использования в качестве буксировщиков мишеней. На самолеты установили буксировочное оборудование. Всего в вариант АТ-23 пошли переоборудование 203 бомбардировщика В-26В, а в вариант ТВ-26 – 350 самолетов В-26С. Позже обозначения буксировщиков для простоты изменили на ТВ-26В и ТВ-26С соответственно. В период серийного производства самолетов модификации «G» 57 самолетов изначально были построены как буксировщики мишеней TB-26G.

JM-1 и JM-2

В авиации ВМС США и корпуса морской пехоты буксировщики на базе бомбардировщиков В-26 эксплуатировались под обозначением JM-1 (эквивалент АТ-23В/ТВ– 26С) и JM-2 (TB-26G). Самолетов JM-1 было поставлено 25 экземпляров, JM-2 – 47. Буксировщики JM-1 имели следующие номера Bureau of Aeronautics – 66595 – 66794 и 75183 – 75207. Номера самолетов JM-2 – 90507 – 90521 и 91962 – 91993. Некоторые самолеты JM-1 прошли доработку в вариант JM-1P путем установки фотоаппаратуры. Один «Мародер» из авиации ВМС США использовался в качестве носителя в рамках ракетного проекта «Горгон».

Кадры фотокинопулемета запечатлели драматическое столкновение в воздухе двух самолетов В-26 из 391-й бомбардировочной группы. У одного В-26 отказал двигатель и он навалился на летевший рядом «Мародер». Оба самолета упали на землю.

Овладение «Мародером»

Данная глава написана на основе инструкций по летной эксплуатации самолетов RB-26, В-26А и В-26В издания весны 1943 г.

Инструкцию по летной эксплуатации самолета писали люди, обладающие чувством юмора, весьма, впрочем, своеобразным: «Вы станете дохлым голубем, если покинете самолет в полете через верхний люк кабины пилотов. Может быть, вы сумеете избежать мясорубки четырехлопастных винтов Кертисс-Электрик, но ведь еще остаются киль и стабилизатор!»

Вообще, чувствуется, что близость винтов к кабине пилотов сильно заботило наставников, писавших инструкцию. В Мануале раннего «Мародера» записано: «Сдвижные створки фонарей кабин пилота и второго пилота должны быть ЗАКРЫТЫ НА ЗАМОК при взлете и посадке, так как их может оторвать и засосать в плоскости вращения винтов».

Очередные секреты «Мародера» раскрывались в руководстве по летной эксплуатации самолетов RB-26, В-26А и В-26В:

Особую осторожность следует проявлять при прекращении заправки правого или левого основных топливных баков, после того как бак заполнен. Давление в топливной магистрали, создаваемой электрическим или ручным насосом, очень велико и способно разорвать бак. Во избежание осложнений при заправке следует прекращать наполнение правого или левого бака при максимальном показании прибора, установленного на приборной доске в кабине пилотов, равном 275 американским галлонам, хотя емкость бака составляет 360 американских галлонов. В ранних инструкциях указывается, что на педалях рулей, установленных у второго пилота, отсутствовали органы управления тормозами колес, в плете педали могли откидываться.

В случае не выхода носовой опоры шасси, экипажу рекомендовалось выполнить посадку только на основные опоры шасси:

самолет имеет очень прочное днище фюзеляжа, поэтому нормальная посадка возможна. На взлете и посадке членам экипажа не следует оставаться в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, в верхней турели. Не следует пытаться посадить самолет если вышла носовая опора шасси, а основные опоры не вышли.

Тем не менее, в инструкции была ремарка и по поводу посадки только на одну выпущенную носовую опору шасси. Экипажу рекомендовалось по возможности сместить центр тяжести в хвост и удерживать самолет с поднятым носом как можно дольше, используя рули.

«Мародеры» с «коротким» крылом имели очень высокую нагрузку на крыло, из-за чего возникали сложности в пилотировании самолета при одном работающем моторе:

– ДАННЫЙ АЭРОПЛАН НЕ СПОСОБЕН ЛЕТЕТЬ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ ПРИ ОДНОМ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ С ВЫПУЩЕННЫМ ШАССИ.

Инструкция рекомендовала:

– уберите оба сектора газа и снижайтесь непосредственно на полосу.

Процедура становилась особенно сложной, если двигатель отказывал на скорости 150 миль в час (240 км/ч) и ниже:

– …и шасси убрано (или убирается), то взлет может быть продолжен. Отклоняйте руль направления в сторону работающего двигателя и создайте элеронами легкий крен в сторону работающего мотора. На отказавшем моторе следует закрыть все створки системы охлаждения и створку маслорадиатора. Если закрылки убраны – выпустите их в несколько приемов, постепенно, избегая потери высоты в процессе выпуска. Всегда контролируйте курс самолета, даже если придется убрать обороты единственного работающего двигателя. Скорость при снижении оборотов мотора следует поддерживать переводом самолета в пологое пикирование.

Если в полете на раннем «Мародере» отказал один мотор, то экипажу рекомендовалось:

– при необходимости следует избавиться от бомбовой нагрузки, если местность позволяет, то экипажу имеет смысл покинуть самолет с парашютами или попытаться посадить самолет.

Инструкция издания 1943 г. советует илотам «Мародеров» действовать поэтапно:

– Для достижения наиболее экономичного режима полета (км/л), набор высоты в четыре или пять сотен футов (120 – 150 м) выполняется на высоте чуть большей крейсерской. Затем моторы и винты выводятся на режим максимальной мощности и скорости, на котором выполняется набор крейсерской высоты. Рост скорости должен осуществляться плавно, регулировка роста скорости выполняется триммированием.

В отношении «акробатических» характеристик самолета ранняя инструкция сомнений не оставляла:

– Не выполнять никаких акробатических фигур.

Скорость пикирования «Мародера» была ограничена 345 милями в час (555 км/ ч) при полетной массе 28 800 фунтов (13 000 кг) или 325 милями в час (523 км/ч) при полетной массе 31 800 фунтов (14 400 кг). Инструкция по летной эксплуатации самолетов RB-26, В-26А и В-26В жестко предупреждала насчет штопора: «Не пытайтесь ввести самолет в штопор». Пилотам запрещалось выводить самолет а на режимы, чреватые сваливанием. Если же штопор все– таки случилось, тогда:

– Убедитесь, что попали в штопор, для чего отпустите управление примерно на полвитка. Затем отклоните до предела руль направления в сторону, противоположную направлению вращения самолета, поставьте ручку управления нейтрально по каналу крена и возьмите ее на себя. Когда вращение остановиться, самолет опустит нос. Вывод самолета в горизонтальный полет начинайте на приборной скорости не менее 150 миль в час (241 км/ч). Вращение может не остановиться сразу, попробуйте отклонить руль направления не менее пяти раз. Если вращение все равно не прекратилось – пытайтесь выйти из штопора другими методами.

В случае захода на посадку с полностью выпущенными закрылками на скорости 150 миль в час (241 км/ч) инструкция на ранние «Мародеры» писала:

– наклон траектории снижения составляет примерно 45 градусов, перед касанием самолет легко выравнивается.

При посадке от пилотов ранних «Мародеров» требовалось особенное внимание, что явно следует из инструкции:

– при выпуске шасси или закрылков следует обращать особое внимание на крен, крен в этом случае не должен превышать 15 градусов, также как и заходе на посадку с выпущенными шасси и/или закрылками.

Драматические фотоснимки «Мародера» т 323-й бомбардировочной группы. Самолет получил попадание зенитного снаряда, в результате которого оторвало левый мотор.

Еще одно ценное указание касательно выполнения посадки:

– Скольжение экстремально опасно в полете на малой высоте или при заходе на посадку, так как может спровоцировать отказ двигателя, а самолет с выпущенным шасси при одном работающем двигателе НЕ ЛЕТАЕТ без потери высоты.

При наличии скольжения «… топливная система не обеспечивает подачу горючего к моторам».

Для комфортного пилотирования «Мародера» критичным являлось положение центра тяжести самолета. Пилотам постоянно приходилось пересчитывать текущее положение центра тяжести с помощью логарифмической линейки. Положение центра тяжести зависело от расходования топлива, наличия или отсутствия бомбовой нагрузки, ее состава.

– Если бомбы сброшены, боеприпасы к пулеметам израсходованы, а топливо из баков выработано, центр тяжести сильно смещается вперед, что усложняет управление самолетом на посадке. В этом случае всем незанятым управлением самолетом членам экипажа следует перейти в хвостовую часть аэроплана.

Передняя центровка оставалась проблемой «Мародеров» на протяжении всей карьеры самолета, нередко экипажи укладывали в хвост фюзеляжа балласт массой в несколько десятков килограмм. Именно по причине излишней передней центровки не нашло одобрение предложение перенести вперед верхнюю фюзеляжную стрелковую точку. Инструкция рассматривала возможность посадки «Мародера» на воду:

– Пилот должен быть уверен в том, что створки бомболюка открыты, бомбы и контейнеры сброшены, после чего створки снова закрыты. На открытие/закрытие створок требуется порядка 30 с, но если даже такое время является критичным, то лучше бомболюк вообще не открывать, но в этом случае пилот обязан убедиться в том, что бомбы не поставлены на боевой взвод.

– Нижний люк должен быть закрытым, верхний – открыт для ускорения выхода экипажа после приводнения самолета.

Экипажам советовали выполнять посадку на воду в темное время с выключенным освещением кабины для лучшей видимости в темноте, но после посадки включать освещение.

– Если самолет выполняет посадку на воду как положено, с опущенным хвостом, то он ударится о воду только хвостовой частью фюзеляжа. Затем последует серия ударов меньшей интенсивности о воду фюзеляжем и самолет в конечном итоге быстро остановиться. Если касание водной поверхности произойдет на очень большой скорости, планер может разрушиться. При касании водной поверхности носовой частью фюзеляжа, самолет сразу начнет погружаться. При правильно выполненной посадке эффект от зарывания в воду носовой части фюзеляжа будет минимальным.

Снимок «Мародера» сделан сквозь плоскость вращения винта с другого «Мародера». Под фюзеляжем самолета установлен держатель для торпеды.

Створки бомболюков открыты, через секунду-другую бомбы пойдут вниз. Снимок сделан в военном небе Европы.

При волнении рекомендовалось выполнять посадку на гребни волн поперек направления их движения, за исключением случаев особо сильно ветреной погоды. При посадке вдоль направления движения волн повышалась вероятность зарывания носовой части фюзеляжа в воду.

Снижение самолета допускалось на любом режиме работы двигателей.

– Используйте двигатели целесообразно, даже один работающий мотор поможет выровнять самолет перед посадкой. Постоянно на снижении уделяйте особое внимание выдерживанию курса, контролируя курс рулем направления.

Пилотам рекомендовалось выполнять посадку на воду при максимальных оборотах моторов, так как в этом случае увеличивался «пробег» самолета по водной поверхности.

И еще о приводнении:

– ВЫБИРАЙТЕСЬ БЫСТРЕЕ, этот самолет очень быстро тонет.

Эксплуатация самолета при низких температурах атмосферного воздуха имела свои особенности:

– Перед взлетом с заснеженного или обледеневшего аэродрома обязательно необходимо выполнить два – три цикла уборки/ выпуска закрылков, створок бомболюков и даже опор шасси, которые могли замерзнуть в выпущенном положении.

– Обороты винтов каждые полчаса следует доводить до значения 200 об/мин для обеспечения продолжительной работы регуляторов шага винтов. … Периодически следует проворачивать пулеметные турели во избежание замерзания их механизмов. … В ходе предполетной подготовки следует заранее наметить возможные места для вынужденной посадки. За исключением самых крайних случаев, лучше выполнить вынужденную или аварийную посадку нежели покидать самолет на парашютах. Самолет прекрасен, безопасен и великолепно садится.