Текст книги "Самая жестокая битва"
Автор книги: Рональд Сет
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 17 страниц)
Сегодня мы знаем, что должны быть благодарны за это близорукости германского Верховного командования и трудностям постройки, с которыми столкнулся Дениц. При этом адмирал Редер всегда его полностью поддерживал. Как только началась война, он немедленно отдал приказ прекратить достройку всех крупных кораблей, одновременно распорядившись давать всем заказам Деница наивысший приоритет.
Достаточно быстро стало ясно, что программу строительства подводных лодок можно выполнить, только используя все уже известные и новые методы кораблестроения. Дениц готовил свои экипажи с 1935 года и добился надежного взаимопонимания со своими экипажами, однако он полагал, что добиться выполнения кораблестроительной программы можно будет лишь когда он лично возьмет ее под свой контроль. И тогда, против собственного желания, он решил передать руководство подводным флотом новому Управлению подводных сил, которое предстояло создать.
Однако начальник штаба Руководства войной на море резко возражал против этого на том основании, что командующему подводными силами надлежит находиться на флоте, рядом со своими моряками. Одновременно РВМ намеревалось фактически подчинить это Управление командующему подводным флотом. Ему оставалось лишь излагать свои требования и ожидать их незамедлительного исполнения.
Это не устраивало Деница, однако РВМ отказалось изменить свое мнение. Деницу в конце концов пришлось признать, что он был неправ, и дальнейшие события ясно это показали. Поэтому существующий порядок был сохранен, и РВМ взяло на себя полную ответственность за реализацию программы строительства подводных лодок.
Если говорить об оперативной деятельности, то здесь Дениц напрямую подчинялся РВМ, которое передавало ему инструкции, касающиеся общего характера ведения войны. При этом командующий морской группой «Вест» также мог давать ему инструкции, касающиеся действий лодок, развернутых в Северном море.
Предполагалось, что после начала войны англичане еще достаточно долго будут отправлять свои торговые суда поодиночке, так как организация системы конвоев и ее налаживание требовали времени. Этот период позволил бы немецким верфям развернуть массовое строительство подводных лодок, что в свою очередь дало бы возможность начать использование тактики волчьих стай. Поэтому приказы, отданные лодкам в этот первый период, требовали от них действовать поодиночке и атаковать торговые суда, следующие самостоятельно. Большинство лодок было развернуто в районе к западу от Ирландии и Великобритании, а часть была оставлена в Северном море. В этот период Дениц делал все возможное, чтобы подготовиться к переходу на тактику волчьих стай, формируя маленькие группы лодок. Но это оказало малоэффективно просто из-за нехватки лодок.
Дениц никак не мог согласиться с малой результативностью действий своих лодок, хотя за первые 6 месяцев войны они потопили такой тоннаж, что это вызвало серьезные опасения союзников. Тем не менее, он не мог успокоиться, пока не получил возможность отправлять лодки в море стаями, так как верил, что больших успехов можно добиться только используя эту тактику.
Во время Норвежской кампании в апреле 1940 года практически все немецкие подводные лодки были сосредоточены у берегов Скандинавии. Но как только закончилась эта операция, Дениц приказал им начать действовать мелкими группами. Он отправлял 4–5 лодок с приказом патрулировать в обширном, но все-таки жестко очерченном районе, расположенном поперек вероятных маршрутов следования конвоев. Подводная лодка, первой заметившая конвой, немедленно сообщала его координаты Деницу, а он, зная координаты остальных лодок, решал, можно ли сформировать группу для атаки конвоя, после чего отдавал соответствующий приказ. Сначала эта тактика не давала ощутимых результатов, но в сентябре 1940 года все переменилось.
10 сентября Дениц направил группу из 4 лодок для атаки следующего в Англию конвоя, который находился на меридиане 1º 15' W. Лодки обнаружили конвой и, несмотря на штормовой ветер и высокие волны, сумели потопить 5 транспортов, не понеся при этом потерь. Ночью 21/22 сентября другая группа из 5 лодок добилась еще более впечатляющего результата. Они атаковали конвой, состоявший из 15 тяжело груженых транспортов, потопили 11 судов и повредили еще одно.
22 сентября Дениц записал в своем дневнике: «Бои последних дней показывают, что принципы, выработанные в мирное время, как в отношении использования радио вблизи от противника, так и в отношении наступательных действий подводных лодок против конвоев, совершенно правильны». Две конвойные битвы в октябре, когда один конвой потерял 17 судов, а другой – 7, еще больше укрепили его в этом мнении.
Из 57 подводных лодок, с которыми Дениц начал войну, 39 были боеспособны. До июля 1940 года в среднем в море находилось только по 12 лодок одновременно. 1 сентября 1940 года у Деница осталось лишь 27 исправных лодок. Несмотря на это, они потопили больше тоннажа, чем 39.
Главной причиной этого было то, что после падения Франции немцы получили базы в Бискайском заливе. Это сократило время выхода в океан и позволило держать на позициях больше подводных лодок.
Дениц должен был подготовить свой подводный флот к действиям сразу после поражения Франции. Перемирие было подписано 20 июня, а уже 7 июля первая подводная лодка прибыла в Лориан для дозаправки и пополнения припасов. 29 августа Дениц перевел свой штаб из Вильгельмсхафена в Париж. Там ему пришлось ждать, пока в Лориане будет оборудован новый штаб, и спустя несколько недель Дениц перебрался туда. С этого момента Битва за Атлантику вступила в новую фазу, которая была очень успешной для противника.
Однако Дениц совсем не чувствовал себя уверенно. Он требовал дать ему 100 боеготовых подводных лодок, предполагая, что треть из них будет находиться в море. Однако он имел всего 27 штук. Но кроме недостаточной численности, перед ним стояли и другие проблемы.
Мы привыкли считать Германию эталоном организованности и порядка, однако, как ни странно, в Германии не существовало единого центра, который руководил бы Битвой за Атлантику, хотя Черчилль создал такую организацию под своим собственным председательством. Дениц пишет:
«Наш взор был прикован к сухопутным битвам на континенте. Мы считали, что выигрывая эти битвы, одновременно сокрушаем британскую морскую мощь. Поэтому в Атлантике горстке подводных лодок приходилось вести сражение, которое могло решить исход войны. Это происходило потому, что сухопутное мышление германского правительства и Верховного командования германских вооруженных сил, к несчастью, оказалось неспособным охватить всю проблему в целом».
Прямым результатом этого стало невыполнение программы строительства подводных лодок, утвержденной в сентябре 1939 года. Намеченная цифра ежемесячного строительства ни разу не была выполнена, хотя ее постоянно сокращали. Снова и снова Дениц просил дать ему больше лодок, но каждый раз он получал только обещания, которые никто не выполнял. Несмотря на постоянные разочарования, он постоянно старался сделать свои небольшие силы как можно более эффективными.
Под его личным командованием из штаба, расположенного рядом с Лорианом, подводные лодки начали Битву за Атлантику. С ноября 1940 года по различным причинам цифра ежемесячно потопленного тоннажа начала сокращаться. Английские силы ПЛО становились все эффективнее. Увеличивалось количество кораблей сопровождения, увеличивался радиус действия береговой авиации, которая оттесняла подводные лодки все дальше в Атлантику. Но, кроме того, англичане начали менять маршруты следования конвоев.
Главной проблемой, с которой столкнулся Дениц в октябре 1940 года, стало обнаружение конвоев. Ее можно было бы решить, если бы у него была собственная надежная авиаразведка. Однако с первого дня существования Люфтваффе Геринг упрямо твердил: «Все, что летает, – мое». Даже в мирное время такая позиция серьезно мешала действиям лодок. Лишь на время проведения крупномасштабных учений Дениц мог просить о помощи авиации. В результате лодки не могли отработать взаимодействие с самолетами, и позднее выяснилось, что пилоты Люфтваффе не обладают должным уровнем штурманской подготовки. В этом нельзя винить самих пилотов, так как это было результатом недостаточной практики. При взаимодействии кораблей и самолетов важнейшее значение приобретает абсолютная точность штурманских расчетов. Ошибка в пару градусов при определении пеленга может направить лодку на сотню миль в сторону от цели. И требуемой точности можно добиться лишь путем длительных и упорных тренировок.
Раз за разом Дениц просил дать ему свою собственную авиацию. Наконец Гитлер лично приказал передать под командование Деница 40-ю авиагруппу. До определенного момента взаимодействие лодок и самолетов-разведчиков можно было считать удовлетворительным, хотя эти самолеты не имели требуемой дальности полета. Но это взаимодействие продолжалось всего один год и завершилось в ноябре 1941 года.
Несмотря на все эти трудности, если конвой был обнаружен, подводные лодки оказывались в более выгодном положении. От полного паралича коммуникаций союзников спасло лишь то, что Дениц несколько раз менял направление главного удара. Сначала в феврале 1940 года он решил, что потенциал Северной Атлантики исчерпан, поэтому попытался исправить ситуацию, переведя лодки в Южную Атлантику. Затем в декабре 1941 года в войну вступили Соединенные Штаты. Дениц послал свои лодки для атаки беззащитных американских судов у побережья США и в Карибском море. В первой половине 1942 года немецкие подводники добились в этом районе просто потрясающих успехов, превзошедших все самые смелые ожидания.
Но к середине 1942 года контрмеры союзников начали приносить успех. Обнаружение подводных лодок эсминцами и другими эскортными кораблями, самолетами лишало лодки их главного тактического преимущества – скрытности и внезапности. Поэтому Дениц был вынужден искать свои противоядия, главным из которых, по его мнению, стала бы повышенная подводная скорость. Но этого нельзя было добиться для существующих подводных лодок, поэтому здесь пришлось ограничиться улучшением оружия и оборудования.
Очень быстро был найден ответ на британские радары. Приемник излучения сообщал лодке, что она обнаружена, и очень часто давал вполне достаточно времени, чтобы погрузиться, что позволяло избежать внезапной атаки с воздуха.
К октябрю 1942 года использование приемника стало настолько успешным, что воздушное наступление англичан в Бискайском заливе временно захлебнулось.
Однако приемник излучения захватывал только узкую полосу частот, поэтому, как только англичане сменили длину волны радара, приемники стали неэффективны, пока не стала известна новая длина волны. Это обнаружилось в конце августа, когда подводные лодки при атаке конвоев сами были внезапно обстреляны эсминцами еще до того, как поняли, что они обнаружены. Поэтому командование немецких подводных сил решило оснастить свои лодки, кроме пассивных приемников излучения, радарами, способными обнаруживать корабли противника. Имея 2 таких прибора, командир подводной лодки мог надеяться обнаружить противника и в то же время знать, обнаружен ли он сам.
В этой отчаянной борьбе получала преимущество то одна сторона, то другая. Усилилось зенитное вооружение подводных лодок. Была предпринята попытка вооружить подводную лодку так, чтобы она могла в надводном положении вести дуэль с эсминцем, имея определенные шансы на успех. В то же время Дениц постоянно требовал наладить эффективную воздушную разведку.
Результаты, которых добились немцы, применив все эти новинки, привели Деница к заключению, что положение в настоящем вполне удовлетворительно, а будущее обещает блестящие перспективы. Общий уничтоженный тоннаж в 1942 году оставался достаточно высоким, а потери подводных лодок почти не росли. Кроме того, во второй половине 1942 года постройка новых лодок значительно увеличилась.
С октября 1942 года количество боеготовых лодок увеличилось настолько, что Дениц смог постоянно держать в Северной Атлантике 2 группы. Они располагались на двух линиях: одна в восточной, вторая в западной части океана. Первая должна была перехватывать конвои, идущие на запад, а вторая – идущие на восток, прежде чем те войдут в зону действия самолетов береговой авиации.
Перемещения обнаруженных конвоев тщательно отмечались на карте в штабе подводных сил. Когда все данные о передвижении конвоя были тщательно проверены, Дениц мог переместить одну из групп на линию предполагаемого курса конвоя. Обычно это делалось так, чтобы конвой пересек линию дозора в дневное время. Если контакт не был установлен до наступления темноты, дозорная линия должна была развернуться и следовать вперед по курсу конвоя, чтобы в любом случае перекрыть ему дорогу. С наступлением рассвета лодки разворачивались и начинали ждать подхода конвоя. Как только одна из лодок обнаруживала конвой, она радировала Деницу, а Дениц в свою очередь передавал инструкции всем лодкам группы. Зная позицию, координаты и скорость конвоя, Дениц мог отследить его продвижение по карте и так перемещать свои лодки, чтобы те атаковали в самый выгодный момент. Поэтому он играл большую роль в руководстве битвой и мог использовать свой огромный опыт. В остальном, отдав приказ начать атаку, ему приходилось полагаться на умение и отвагу своих командиров и экипажей. Однако уверенность, которую он смог вселить в своих моряков, делала их грозными противниками. Хотя некоторые эксперты считают, что моральный дух немецких подводников к весне 1943 года несколько пошатнулся, большинство историков сходятся на том, что они сражались с неизменным упорством до самого конца.
Осень 1942 года была примечательна особенно плохой погодой в Северной Атлантике, и эти шторма продолжались до весны 1943 года. Это не могло не сказаться на эффективности действий подводных лодок, и хотя Дениц считал успешными только октябрь и ноябрь, цифры потерь были достаточными, чтобы вызвать беспокойство британского командования. В начале декабря потери тоннажа несколько сократились, но год завершился новым громким успехом волчьих стай. Одна из групп, атаковав конвой, потопила 13 судов водоизмещением 67437 тонн и повредила еще одно водоизмещением 7000 тонн.
Комментируя итоги 1942 года, Стефен Роскилл писал:
«Если оценивать потери, понесенные в течение года, то не возникает даже вопроса – противник нанес нам огромный урон. Британский импорт упал ниже 34 миллионов тонн – на одну треть меньше, чем в 1939 году.
Британскому Адмиралтейству было ясно, что исход битвы на конвойных маршрутах еще не решен. Противник имел больше сил, чем ранее, и кризис затяжной борьбы приближался».
В конце 1942 года гросс-адмирал Редер, главнокомандующий германским флотом, поссорился с Гитлером и ушел в отставку. Он рекомендовал на выбор двух человек на свой пост: адмиралов Карлса и Деница. Выбор Гитлера пал на Деница, который был назначен главнокомандующим 30 января 1943 года. Хотя Дениц теперь должен был командовать всем флотом, он был совершенно убежден, что его подводные лодки сумеют в конце концов сокрушить британскую морскую мощь. Поэтому он продолжал лично руководить действиями лодок, хотя повседневное руководство перешло к новому командующему подводными силами контр-адмиралу Годту.
В начале 1943 года немцы имели в Атлантике 164 боеспособные подводные лодки. Это означало, что 54 из них ежедневно находятся в море. Ситуация резко изменилась, так как еще совсем недавно Дениц мог рассчитывать всего на 8–9 лодок.
Несмотря на исключительно плохую погоду, которая сильно затрудняла их действия, подводные лодки продолжали топить транспорты союзников с пугающей скоростью. В битве, которая длилась с 7 по 11 января, они потопили 7 из 9 судов одного из конвоев. В конце января U-456 атаковала конвой и потопила 3 судна общим водоизмещением 24823 тонны. Через несколько дней были уничтожены 13 судов другого конвоя. В период с 21 по 25 февраля волчья стая потопила 14 судов, а U-664 потопила еще 2 судна из состава другого конвоя.
В значительной мере этими успехами немцы были обязаны службе радиоперехвата и дешифровки – « B-Dienst». Она сумела расколоть британский шифр, после чего германское командование начало читать все радиограммы, включая приказы и инструкции конвоям. Не следует считать это какой-то фантастикой. Наши эксперты также сумели прочитать немецкие шифры. Так как Дениц требовал от каждой лодки хотя бы раз в день отправлять рапорт, все намерения противника становились нам известны, и корабли сопровождения могли подготовиться к встрече.
В марте немцы добились нового успеха, который полностью обескуражил союзников. Посреди Атлантики случайно встретились 2 конвоя – быстроходный НХ-229 и тихоходный SC-122, в результате образовалось огромное скопище судов в относительно малом районе. Атаковав их, подводные лодки сумели потопить 21 судно общим водоизмещением 141000 тонн.
Капитан 1 ранга Роскилл пишет:
«Нельзя оглядываться на события этого месяца, не испытав нечто близкое к ужасу, такие потери мы понесли. За первые 10 дней на всех театрах мы потеряли 41 судно, за вторые 10 дней были потоплены еще 56 судов. Всего за 20 дней было потоплено более полумиллиона тонн. Но что делало положение еще более серьезным, так это то, что две трети потопленных судов следовали в составе конвоев… Что будет делать Адмиралтейство, если система конвоев окажется неэффективной? Они не знали. Однако они должны были чувствовать, хотя никто не осмеливался признаться в этом, что мы стояли на грани поражения».
Дениц имел все основания торжествовать. Никогда еще его подводные лодки не добивались подобных успехов. И все-таки у него должна была появиться тень сомнения, так как имелись кое-какие неблагоприятные признаки.
Однако он не знал – и не мог знать – что вскоре сам потерпит поражение.
Точно так же конвой ONS-5 и эскортная группа В-7, когда они 22 апреля встретились возле Оверсэя и взяли курс на запад, не знали, что их ждут 2 группы подводных лодок.
Глава 5
КОНВОЙ И ЭСКОРТ
Прежде чем 4 части конвоя ONS-5 вышли в море из различных портов, пришлось проделать большую подготовительную работу. Большая ее часть легла на Отдел торгового судоходства Адмиралтейства.
Организация конвоя даже в лучшем случае будет делом сложным. Требуется обеспечить, чтобы конвои как минимум выходили с регулярными интервалами, между отплытием конвоев на конкретном маршруте должно проходить строго определенное количество дней. Конвои ONS (Outwards North Atlantic Slow – Северо-Атлантические, тихоходные, из Англии), например, выходили с интервалами 8 дней. Как ни странно, штаб Деница так и не осознал это. В результате составления подобных графиков работа планировщиков начиналась задолго до выхода конвоя.
Первая стадия начиналась, когда министерство транспорта сообщало в Отдел торгового судоходства Адмиралтейства даты, когда отдельные транспорты будут готовы к выходу и из каких портов. Одновременно они информировали Адмиралтейство о грузах каждого судна либо о том, что оно проследует в балласте, и в какой пункт направляется.
Адмиралтейство должно было знать скорости всех транспортов, чтобы распределять их по тихоходным или быстроходным конвоям. Скорость конвоев ONS составляла 7,5 узлов.
Когда Адмиралтейство подбирало корабли для очередного конвоя, оно сообщало их названия офицерам контрольной службы ВМФ в каждом порту. Они должны были наблюдать за этими судами. Одновременно им сообщался маршрут конвоя и точка рандеву, в которой он формировался.
Получив эту информацию, контролер приступал к работе, и вскоре он мог сообщить в Адмиралтейство, когда именно будет готова к выходу его часть конвоя. Ему приходилось учитывать время перехода от данного порта до точки рандеву и наличие эскортных кораблей, которые обеспечивали безопасность этого перехода. Адмиралтейство передавало эту информацию командующему Западными Подходами. Он выбирал эскортную группу, которая встречалась с транспортами в точке рандеву и сопровождала их через Атлантику.
Но и это еще не все. Обо всех этих деталях следовало проинформировать 15-ю группу Берегового Командования КВВС, чтобы она могла подготовиться и обеспечить воздушное прикрытие конвоя на пути через Атлантику, пока он находится в пределах радиуса действия ее самолетов.
Перед выходом в море все шкиперы торговых судов вызывались на совещание с участием офицера контрольной службы ВМФ в данном порту и представителя 15-й авиагруппы. На совещании в Ливерпуле также должен был присутствовать коммодор конвоя и командир эскорта, если он присутствовал. Иногда такое совещание посещал лично командующий Западными Подходами, хотя чаще его заменял начальник штаба или офицер контрольной службы ВМФ.
Перед началом совещания каждый шкипер получал письменные приказы, касающиеся ордера и порядка перехода конвоя, а также свод сигналов. После завершения обсуждения этих вопросов коммодор объяснял свой план действий в случае каких-либо осложнений.
Должность коммодора конвоя была новой. Во время Первой Мировой войны командир эскорта отдавал приказы и каждому судну конвоя. Эта схема оказалась неудовлетворительной, поэтому была введена должность коммодора конвоя в качестве связующего звена между командиром эскорта и капитанами торговых судов. Коммодорами обычно служили отставные офицеры флота в звании адмирала.
Коммодор находился на одном из транспортов и отвечал за управление конвоем. Именно он располагал суда в ордере и следил, чтобы они сохраняли строй. Он также отдавал приказы на выполнение всяческих маневров, таких, как противолодочный зигзаг, изменение курса, маневр уклонения, вообще все, что мог потребовать командир эскорта. Теперь командир эскорта отдавал приказы конвою через коммодора, а капитаны торговых судов сообщали коммодору о своих проблемах, и уже он передавал это командиру эскорта.
Вспоминает один из коммодоров:
«Положение коммодора напоминало положение старого барана во главе стада овец. Если командующий оперативной зоной узнавал о потенциальной угрозе конвою, его агнцам, он сразу свистел своей верной овчарке – командиру эскорта. Командир эскорта передавал известие коммодору, который собирал стадо и поворачивал прочь от угрозы. Верная овчарка подгоняла отставших и всегда была готова отогнать голодную волчью стаю подводных лодок».
После того как офицеры заканчивали излагать информацию, капитаны должны были задавать вопросы. В дружеской, неформальной атмосфере капитаны охотно обсуждали проблемы, с которыми они могли столкнуться. Офицеры ВМФ старались убедить их, что Королевский Флот сделает все возможное для защиты транспортов, что он понимает их трудности. Таким путем командование ВМФ старалось вселить уверенность в капитанов торговых судов, и это ему удавалось.
Большинство торговых судов было окрашено в серый цвет, а названия были закрашены. Первое было совершенно понятно – камуфляж, вторая мера должна была затруднить командирам подводных лодок правильно определить тоннаж атакованного судна. При стоянке в порту на борту вывешивалась доска с названием, что позволяло найти судно всем, кому это было нужно. При выходе в море эта доска убиралась.
Конвой пересекал Атлантику в нескольких кильватерных колоннах. Обычно в колонне шло по 4 судна. Дистанция между судами в колонне в конвое ONS-5 составляла 800 ярдов, интервал между колоннами равнялся 1000 ярдов. Согласно принятой тактике, командир эскорта мог уменьшить интервал между колоннами до 600 ярдов при атаке вражеских самолетов. Когда ONS-5 попал в туман, коммодор приказал сократить интервал до 400 ярдов.
Чтобы транспорты было легче опознавать и коммодору, и эскортным кораблям, каждое судно получало двузначный номер. Первая цифра указывала номер колонны, в которой оно шло, а вторая – номер судна в колонне. Таким образом, если на судне были подняты вымпелы 5–3, это означало третье судно пятой колонны. В таблице ордера конвоя указывались и названия судов, и номера, что облегчало идентификацию.
Сохранение строя было самым важным условием успешного перехода. Хотя стороннему наблюдателю интервалы могут показаться достаточными, на самом деле конвой занимал очень небольшой участок. Кораблям требовалось пространство для безопасного маневрирования, так как морское судно, в отличие от автомобиля, не имеет тормозов для экстренной остановки. Даже в хорошую погоду сохранять строй очень непросто, а что же говорить о шторме… То же самое можно сказать и о ночном времени, если только не светят луна и звезды. Корабли идут без огней, поэтому от вахты и капитанов требуется особая бдительность, чтобы не столкнуться с соседями и не отстать от конвоя.
Маневрирование в строю также требует высокого мастерства. Если коммодор неожиданно отдает приказ (флагами, прожектором или сиреной в условиях плохой видимости), конвой должен дружно повернуть на 40 градусов. Если кто-то замешкается, начнется настоящий хаос. То же самое относится к изменениям скорости. Требуется постоянная, неослабная бдительность. Если сюда добавить постоянное нервное напряжение, вызванное угрозой атак подводных лодок, то представить себе состояние людей нетрудно. В шторм они доходят до пределов человеческой выносливости.
Вероятно, самой большой опасностью для судна является отставание от конвоя. Если транспорт отстал, корабли сопровождения уже не смогут защитить его. Учитывая нехватку эскортных кораблей, каждая эскортная группа имела минимально необходимый для защиты конвоя состав. Очень редко командир эскорта мог позволить себе выделить один из кораблей для защиты отставшего транспорта, хотя в случае с конвоем ONS-5 капитан 2 ранга Греттон это сделал. Следуя в одиночестве, отставший транспорт станет легкой добычей любой подводной лодки, которая заметит его.
Коммодором конвоя ONS-5 был капитан 1 ранга (резерва) Дж. К. Брук. Он и его связисты расположились на норвежском судне «Рена». Это было не слишком удачное решение, так как там не хватало места. Вдобавок капитан и команда транспорта знали английский очень плохо, что осложняло переговоры. Выбор оказался плохим еще и потому, что на «Рена» в момент выхода из Мерсея обнаружились неполадки в машине. Поэтому, когда остальные суда ушли на рандеву, «Рена» задержалась в порту для ремонта.
Однако 21 апреля в 21.00 «Рена» догнала остальные 3 судна, вышедшие из Мерсея, и 11 судов из Милфорд-Хэйвена. Капитан 1 ранга Брук построил их в 3 колонны. На следующее утро в 09.30 подошли 7 судов из Клайда. Еще через полчаса они встретились возле Оверсэя с большой группой из 20 транспортов, которые вышли из Обена, и с океанским эскортом, пришедшим из Лондондерри.
Сопровождать конвой ONS-5 через Атлантику предстояло эскортной группе В-7. Она состояла из эсминцев «Дункан» (командир эскорта капитан 2 ранга П.У. Греттон) и «Видетт», который привел группу транспортов из Исландии, фрегата «Тэй», корветов «Санфлауэр», «Лусстрайф», «Сноуфлейк», «Пинк» и спасательных траулеров «Ноферн Гем» и «Ноферн Спрей». Конвой сопровождали 2 танкера торгового флота «Бритиш леди» и «Аргон».
Капитан 2 ранга Греттон впервые вышел в море в 1930-х годах гардемарином на линейном крейсере «Ринаун» в составе Флота Метрополии. С 1934 по 1936 год он служил на крейсере «Дурбан» в Средиземном море. Во время мятежа в Палестине в 1936 году он служил на берегу в составе армейского контингента, командуя грузовиком с установленным пом-помом. За свои действия он был награжден Крестом за выдающиеся заслуги. В начале войны он занимал должность первого помощника на эсминце «Вега», охранявшем конвои у восточного побережья Англии. В апреле 1940 года его переводят первым помощником на эсминец «Коссак», и он получает благодарность в приказе за действия во Второй битве у Нарвика. С января 1941 по октябрь 1942 года он командует старыми эсминцами «Сейбр», а потом «Вулверин». В этот период он получает Орден Британской империи. Позднее его награждают Орденом за выдающиеся заслуги за таран итальянской подводной лодки. В течение 2 месяцев, с октября по декабрь 1942 года, он командует эскортной группой, участвующей в высадке десанта в Северной Африке. 31 декабря ему присваивают звание капитана 2 ранга и назначают командиром эскортной группы В-7.
Если бы Греттон служил в Королевских ВВС, он непременно заработал бы кличку «умник». Он действительно был очень умным офицером, немного индивидуалистом, но строгим служакой и большим энтузиастом противолодочных сил. Греттон прошел обучение в знаменитом Тактическом подразделении Западных Подходов капитана 1 ранга Гилберта Робертса, где многое узнал. Эти знания он применял, командуя своей группой, но при этом использовал и свои собственные идеи.
Когда Греттон принял командование группой В-7, она находилась в очень плохом состоянии. Во время последнего похода группа получила серьезный удар, так как потеряла своего командира и его корабль. Ранее Греттон работал с 3 кораблями этой группы. Более того, во время высадки десанта в Северной Африке он находился на «Тэе». Флагманским кораблем группы В-7 являлся эсминец «Дункан», но так как он стоял в ремонте, Греттон поднял свой брейд-вымпел на «Тэе».
Этот фрегат имел установку высокочастотного пеленгования. С помощью этого устройства можно было засечь работу передатчика подводной лодки и определить пеленг на нее. Для точного определения места требовался второй корабль с ВЧ-пеленгатором, что позволяло брать «перекрестные» пеленги. Тем не менее даже один корабль мог грубо определить – близко или далеко находится лодка.
В качестве командира эскорта Греттон имел свой собственный небольшой штаб, состоящий из специалиста-гидроакустика, штурмана, специалиста по пеленгованию, нескольких рядовых связистов и личного ординарца. Втиснуть еще несколько человек в уже переполненные каюты фрегата было очень даже непросто, но добрая воля и терпение обоих сторон позволили это сделать.
Командиры остальных кораблей группы тоже были в большинстве своем офицерами резерва. Двое командиров корветов были австралийцами, один канадцем, среди офицеров были также новозеландцы. Можно сказать, что группа В-7 представляла всё Британское Содружество.
Единственным кадровым офицером среди командиров кораблей группы В-7 был лейтенант, командовавший вторым эсминцем – «Видетт». «Видетт» был довольно пожилым кораблем, но все равно он оставался самым быстроходным среди кораблей группы, кроме «Дункана». Он еще мог дать 25 узлов, так как на нем осталось 2 котла. Третий котел был снят, а котельное отделение было превращено в дополнительную топливную цистерну, что значительно увеличило дальность плавания.
