Текст книги "Чужой на Земле"

Автор книги: Ричард Дэвис Бах

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 11 страниц)

Глава четвертая

«Диспетчерская вышка Рейн. Реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Шпангдалем, прием». С такой капризной радиостанцией я не знаю, ждать мне ответа или нет. Это слово «прием», которое я редко употребляю, выражает тоскливую надежду. Я не уверен.

«Реактивный самолет четыре ноль пять, вышка Рейн, продолжайте полет».

Когда-нибудь я перестану пытаться предсказывать работу ультравысокочастотной радиостанции. «Принял, Рейн, ноль пятый был над Шпангдалемом в два девять, горизонтальный полет три три ноль, согласно правилам полета по приборам. Висбаден в три семь, далее на Фальбур. Последнюю метеосводку с базы Шомон, пожалуйста». Долгая пауза, заполненная слабыми плавающими помехами. Большой палец на кнопке микрофона уже начинает уставать.

«Ваше местонахождение принял, ноль пятый. Последняя метеосводка из Шомона: одна тысяча сплошная облачность, видимость пять миль, дождь, ветер западный один ноль мили».

«Благодарю, Рейн. Что с погодой в Фальбуре?» Помехи вдруг усиливаются, и на лобовом стекле появляется голубоватое свечение. Огни святого Эльма. Безобидные и приятные для глаз, но превращающие радионавигацию в цепь догадок и предположений. Стрелка радиокомпаса покачивается без всякой системы. Хорошо иметь прибор TACAN.

«Ноль пятый, метеосводка из Фальбура на нашей машине спутана. Страсбург сообщает: восемьсот сплошная облачность, видимость полмили, проливной дождь, ветер переменный два ноль, порывы три ноль мили, местами грозы». Страсбург слева по курсу, но я могу зацепить край гроз. Плохо, что из Фальбура нет сводки. Всегда так, когда очень нужно.

«Какая последняя сводка, полученная из Фальбура, Рейн?» Спутанная метеосводка на телетайпе действительно спутана. Это либо бессмысленная куча согласных, либо черное месиво, где одна метеосводка напечатана поверх другой.

«Самая последняя получена два часа назад. Сообщили: пятьсот сплошная облачность, видимость четверть мили…» – пауза, и его палец убирается с кнопки микрофона. Снова нажимает на кнопку: «град – это может быть опечатка, – местами грозы». Видимость четверть мили и град. Я знаю, что ночные грозы могут быть сильными, но сейчас я впервые слышу прямое сообщение об этом, находясь в полете по приборам. Но метеосводке уже два часа, и грозы лишь местами. Грозы редко долго сохраняют свою силу, к тому же я могу поймать луч радара от какой-нибудь наземной станции рядом с грозовой областью.

«Благодарю, Рейн». В слоистых облаках воздух очень спокоен, и нет труда держать новое направление в 093 градуса. Но я начинаю подозревать, что мой обходной маршрут не поможет обойти область с тяжелыми метеоусловиями.

Сейчас я уже начал привычную бесконечную сверку приборов и иногда бросаю взгляд вперед, на жидкий голубой огонь на лобовом стекле. Он ярко-кобальтовый, озарен внутренним светом, который немного необычно видеть на большой высоте. И он такой же жидкий, как вода: он вьется по стеклу ручейками голубого дождя на черном фоне ненастной ночи. В его свете, смешивающемся с красной подсветкой кабины, приборная панель – уже не панель, а сюрреалистическое представление о панели в тяжелых масляных красках. В постоянном красном свете и мерцающем синем свечении электрических разрядов на стекле единственное различие между моими стрелками и написанными художником в том, что некоторые мои движутся.

Поворачивай назад.

Воздух спокоен. Стрелки, если не считать покачивания стрелки радиокомпаса и вращения барабанов с цифрами указателя расстояния, смещаются лишь на доли дюйма, когда я делаю незначительную коррекцию курса, поддерживая высоту в 33.000 футов. Самолет летит хорошо, и ультравысокочастотная радиостанция снова работает.

Впереди грозы, а этот самолет такой маленький.

Сверка приборов проходит так гладко, что мне не приходится спешить, чтобы успеть посмотреть на топливомер, на тусклую зеленую лампочку указателя кислорода, подмигивающую мне в такт с моим дыханием, на указатели давления вспомогательной и основной систем управления, на вольтметр, на температуру сопла. Это все мои друзья, все их показания в зеленом цвете.

Эту грозу я не переживу.

Что это? Страх? Тоненькие, почти незаметные голоса, мелькающие среди мыслей, словно мечущиеся светлячки, можно было бы назвать страхом, но только если я расширю определение так, что оно будет подходить и к мыслям, проскакивающим у меня перед тем, как я собираюсь перейти оживленную улицу. Если бы я реагировал на полумысли, я бы ушел из авиации еще до своего первого полета на легком учебном самолете, впервые оторвавшем меня от взлетной полосы.

Небо Флориды веселое и голубое, полное высоких кучевых облаков, преобладающих летом на юге. Металл моего учебного самолета нагрелся на солнце, но перед первым полетом в составе Военно-воздушных сил Соединенных Штатов жара меня не беспокоит.

Человек, устраивающийся в задней кабине самолета, небольшого роста, но у него спокойная уверенность того, кто обладает абсолютной властью и знает все.

«Заводи мотор и пошли отсюда», – это первые слова, которые я слышу от летного инструктора.

Я не так уверен, как он, но начинаю двигать рычаги и выключатели так, как выучил по учебнику, и докладываю «Есть!» как положено. Затем перевожу ключ стартера в положение «пуск» и впервые вдруг начинаю сознавать свою способность делать все как следует. И я начинаю учиться.

Я обнаруживаю, по мере того как проходят месяцы, что в самолете мне страшно только тогда, когда я не знаю, что делать дальше.

При отрыве от земли останавливается двигатель. Внизу со свистом проносится болото с корягами, обросшими мхом, аллигаторами, водяными щитомордниками и ни пятачка сухого места для колес. Когда-то я мог бы испугаться, потому что когда-то не знал, что делать с отказавшим двигателем, болотом и аллигаторами. Я успел бы лишь подумать: «Вот, значит, как я умру», – и врезался бы в коряги, и мой самолет закрутился бы, перекувырнулся и утонул в мутной темной воде.

Но, научившись летать самостоятельно, я уже знаю. Вместо того чтобы умирать, я опускаю нос, переключаю топливные баки, проверяю насос топливной смеси и саму смесь, убираю шасси и закрылки, покачиваю рычаг газа, направляю самолет так, чтобы фюзеляж и кабина прошли между пнями, тяну за желтый рычаг, сбрасывающий фонарь, затягиваю привязные ремни, выключаю магнето и батареи и сосредотачиваюсь на том, чтобы помягче сесть на мутную воду. Я доверяюсь привязным ремням, доверяюсь своему умению и забываю об аллигаторах. Через два часа я уже веду другой самолет над тем же болотом.

Я понимаю, что боюсь того, чего не знаю, и стараюсь, внешне из гордости, внутренне от знания того, что неизвестное в конце концов убьет меня, узнать все возможное о своем самолете. Я никогда не погибну.

Мой лучший друг – это «Руководство для пилота», свое для каждого типа самолета. «Распоряжение по технической части» («F-84F») описывает мой самолет, каждый тумблер, каждую кнопку. Оно описывает нормальные операции, а на страницах, очерченных красным, – аварийные операции практически при любой критической ситуации, которая может возникнуть, когда я сижу в кабине. «Руководство для пилота» сообщает мне, каков этот самолет в полете, что он станет делать, а чего не станет, чего ожидать от него, когда он превысит звуковой барьер, какие операции совершать, если я вдруг окажусь в самолете, который, когда от него слишком многого потребовали, сорвался в штопор. В «Руководстве» есть графики технических характеристик моего самолета, сообщение, сколько миль он пролетит, как быстро он их пролетит и сколько потребуется топлива.

Я изучаю «Руководство для пилота», как студент-богослов изучает Библию. И как он время от времени возвращается к псалмам, так и я возвращаюсь время от времени к очерченным красным страницам Секции номер 3. Возгорание двигателя при отрыве от земли, на высоте. Падение давления масла. Сильная вибрация двигателя. Дым в кабине. Падение давления в гидравлической системе. Неполадки в электросистеме. Так лучше всего поступать, а так не рекомендуется.

Когда я был курсантом, я учил аварийные действия в классе и в свободное время, выкрикивал их, когда бежал в казарму и из нее. Когда я буду знать, что смогу их дословно выкрикивать, когда бегу по дорожке перед стоящими по бокам и критически слушающими старшекурсниками, то можно будет сказать, что я хорошо знаю написанное.

Начищенный ботинок ступает на дорожку. Бегом! «Планирующий спуск при девяноста узлах переключить топливные баки выключить топливные насосы проверить давление топлива шаг винта увеличить на полную шасси убрать закрылки убрать фонарь открыть…» Я помню сегодня процедуру вынужденной посадки для своего первого учебного самолета так же хорошо, как и тогда. И я не боялся первого самолета.

Но не каждую аварийную ситуацию можно внести в книгу, даже в «Руководство для пилота». Пограничные ситуации, такие как продолжение полета в аэропорт, который, как мне известно, затянут плотными низкими облаками, такие как потеря из виду ведущего при снижении звена в плохих метеоусловиях, такие как продолжение полета в зону грозы, оставлены на так называемое усмотрение пилота. В этих случаях решать мне. Задействовать весь свой опыт и знание самолета, оценить переменные: топливо, погода, другие самолеты, летящие вместе со мной, состояние полосы, важность задания относительно силы шторма. Затем, как ровно гудящий компьютер, я выбираю один способ действия и следую ему. Отменить полет и пока отдыхать. Описать круг и пойти на снижение, когда ведущий уже приземлился. Продолжить путь в сторону грозы. Повернуть назад.

Когда решение принято, я выполняю его без страха, потому что лучший способ – это тот, которому я решил следовать. Любой другой способ был бы рискован. Причины для страха я вижу только в часы неуверенности, до того, как я притронусь к ключу стартера, когда я не принуждаю себя к бдительности.

На земле, если бы я сосредоточился на этом, я мог бы испытать страх, но как бы отстранение, теоретически. Но пока я не встречал летчика, который бы на этом сосредотачивался.

Я люблю летать на самолетах, так что я их изучаю и летаю на них. Я смотрю на свою работу так же, как и строитель моста, стоящий на высокой стальной конструкции: в ней есть свои опасности, но все же это неплохой способ зарабатывать себе на жизнь. Опасность – интересный фактор, поскольку я не знаю, пройдет ли мой следующий полет без происшествий или нет. Изредка меня вызывают на сцену, под свет прожекторов, и заставляют справляться с необычным положением или, еще реже, с аварийной ситуацией.

Необычные положения бывают разных масштабов, от ложных тревог до самых настоящих аварий, ставящих под вопрос продолжение моего существования как живого члена военной эскадрильи.

Я выпускаю шасси перед заходом на посадку. Зелененькие лампочки, показывающие, что колеса встали на замки в выпущенном положении, не горят дольше, чем следует. Вот правая основная стойка встала на замок. Левая основная стойка. А лампочка носового колеса не горит. Я жду мгновение, затем вздыхаю. Носовое колесо – неприятность, но ни в коем случае не авария. Как только я вижу, что оно не собирается фиксироваться в выпущенном положении, часть меня, занятая самосохранением, начинает думать о самом плохом, что это только может означать. Самое худшее, что это может означать, это то, что носовая стойка по-прежнему зафиксирована в убранном положении, что я не смогу выпустить носовое колесо, что придется садиться только на два колеса.

Опасности никакой нет (да, однажды, очень давно, один «F-84F» садился без носового колеса, и летчик погиб), даже если случится это, самое худшее. Если нормальная система выпуска шасси после нескольких попыток не заработает; если аварийная система выпуска шасси, которая выстреливает носовую стойку зарядом сжатого воздуха, откажет; если я не смогу вытрясти это колесо, ударяясь основным шасси о полосу… если все это не удастся, у меня по-прежнему нет повода для беспокойства (если только самолет не перекувырнется). Если топливо позволяет, я несколько минут покружу над полем, за это время пожарные машины проложат вдоль посадочной полосы длинную линию белой пены, чтобы скользил нос самолета. И я сяду.

Заход на посадку такой же, как всегда. Внизу под колесами проходит заграждение, как всегда, только сейчас оно проходит под двумя стойками шасси вместо трех, и в кабине воет аварийная сирена, в прозрачной пластмассовой рукоятке горит яркая красная аварийная лампочка, третья, зеленая лампочка не горит, и диспетчерская сообщает, что носовое колесо по-прежнему не выходит.

Самое большое отличие этого захода – в глазах зрителей, а их множество. Каждый раз, когда угловатые пожарные машины с красными мигалками спешат к взлетно-посадочной полосе, аэродромные команды и возвращающиеся летчики забираются на крылья стоящих самолетов, чтобы посмотреть, что будет. (Смотри, Джонни, заходит без носового. Говорят, что один восемьдесят четвертый перекувырнулся, когда делал то же самое. Надеюсь, ему повезет, главное, не забыть держать как можно дольше нос кверху.) Им интересно, а меня все это немного раздражает, ощущение такое, словно вытолкали на сцену, а представить нечего. Нет ни пламени, ни жуткой тишины заглохших двигателей, вероятность живописного взрыва практически отсутствует, и не показать никакого особенного умения.

Я просто сажусь, и от колес основного шасси отлетают два шлейфа голубого дыма резины, как только они касаются твердого бетонного покрытия. Скорость пробега уже ниже 100 узлов, я даю право руля, чтобы узкая полоска пены была точно между колес. Затем, медленно и мягко, начинает опускаться нос без колеса.

В этот момент, до того как металл носа коснулся полосы, а я неестественно наклоняюсь в кабине вперед и сквозь лобовое стекло вижу лишь быстро проносящуюся полосу белой пены, я вдруг начинаю бояться. Здесь кончается моя власть и начинается власть случая. Порыв ветра в задранный хвост, и я точно перекувырнусь и покачусь облаком яркого оранжевого пламени и искореженного металла; самолет перевернется и придавит меня; холодная пена попадет в заборное отверстие, и горячий двигатель взорвется. Земля твердая, быстро движется, и она совсем рядом.

Рычаг газа в положение «О», и нос начинает опускаться в пену.

Все белое. Все вдруг белое и внешний мир отрезан и громко воет от боли металл трущийся о бетон и я скрежещу зубами и зажмуриваю глаза скрытые затемненным стеклом и я поражен и думаю о том что моей машине больно а она этого не заслужила что она хорошая и верная и она принимает на себя цементную плиту при скорости 90 узлов а я никак не могу облегчить ее боль и я не кувыркаюсь и вой никогда не кончится и я должно быть уже прокатился тысячу футов и меня все еще сильно прижимает вперед к привязным ремням и весь мир белый от того что пена забрызгала фонарь и надо сейчас открыть колпак пока я качусь.

Я тяну за рычаг замка, и покрытый пеной плексиглас поднимается, так плавно, словно ничего необычного не случилось, и вот мир снова: синее небо и медленно останавливающаяся взлетно-посадочная полоса, трава у края бетона, стекло шлема поднято, кислородная маска снята, и очень тихо. Воздух свеж, спокоен и зелен, и я жив. Батареи – «выкл.», топливо – «выкл.». Такой тишины никогда не слышал. Моя машина изранена, но я ее очень люблю. Она не сделала сальто, не перекувырнулась, не перевалилась на спину и не загорелась, и я обязан ей жизнью.

Приближается рев пожарных машин, и скоро вокруг нас будут угловатые монстры и говорящие люди, и «Слушай, почему ты не мог выпустить носовое колесо?», и «Неплохая посадка», и «Жаль, ты не видел брызг, когда нос врезался». Но пока люди не подошли, я спокойно сижу в кабине еще секунду, которая кажется очень долгой, и говорю своей машине, что люблю ее и что не забуду то, что она не придавила меня под собой, не взорвалась на полосе, что приняла на себя все раны, когда я отделался, не получив ни единой царапины, и что это наш секрет, что я люблю ее так, что не смогу описать словами.

Однажды я поведаю этот секрет другому летчику, когда он и я будем идти пешком после ночного полета в строю, и ветерок будет прохладным, а звезды такими яркими, какими только можно их видеть с земли. Я скажу в тишине: «Наш самолет – ничего». Он помолчит на секунду больше, чем надо, и скажет: «Ну так». Он поймет, что я сказал. Он поймет, что я люблю нашу машину не потому, что она как живая, а потому, что она и есть живая, а так много людей думает, что она – груда алюминия, стекла, болтов и проводов. Но я знаю, что мой друг поймет и что больше ничего говорить не надо.

Хотя здесь и были мгновения страха, и дверь понимания приоткрылась чуть шире, отказ носовой стойки шасси – лишь происшествие, а не авария. У меня было несколько происшествий в те часы, что я провел в тесной кабине, но пока не было настоящей аварии, я не был вынужден принять решение поднять подлокотник желтого кресла-катапульты, нажать на курок и быстро попрощаться с умирающим самолетом. Но газеты упорно пытаются убедить меня в том, что такие события происходят в ВВС каждый день.

Вначале я был готов к этому. Когда в первые часы самостоятельных полетов в двигателе появлялись шумы, я думал о катапульте. Когда впервые в моей летной практике загорелась лампочка перегрева сопла, я подумал о катапульте. Когда у меня почти кончилось топливо, а я потерял курс при плохих метеоусловиях, я подумал о ней. Но часть моего рассудка, занятая самосохранением, не может больше кричать «волк», я вижу ее игру и понимаю, что вполне могу летать всю жизнь, и мне не придется выстреливаться из самолета в холодное небо. Но все же приятно сознавать, что прямо за креслом ждет 37-миллиметровый орудийный патрон, ждет, когда я нажму спусковой крючок.

Если я когда-нибудь столкнусь в воздухе с другим самолетом, кресло ждет, чтобы отбросить меня. Если полностью исчезнет гидравлическое давление в системе управления, кресло ждет. Если я в штопоре и никак не могу из него выйти, а земля приближается, кресло ждет. Это преимущество, которым обычные самолеты и транспортные пилоты не обладают, и мне немного жаль их от того, что у них такая опасная работа.

Даже пилоты грузовых самолетов, которым не надо думать о пассажирах, при столкновении в воздухе с другими самолетами не имеют возможности подползти к люку в палубе кабины и выброситься. Они могут лишь сидеть в кресле и бороться с бесполезной системой управления крыла, которого уже нет, и падать штопором, пока самолет не воткнется в землю.

Но у пилота одномоторного самолета все не так. Самолет может набирать высоту, пикировать, лететь вверх колесами, падать штопором или разваливаться на куски, самолет редко оказывается тем местом, где погибает летчик. Существует узкий промежуток у самой земли, где даже катапульта – рискованная игра, и в этом промежутке я нахожусь всего пять секунд, после того как конец полосы уже прошел подо мной. После этих пяти секунд я уже разогнался до скорости, которая позволяет набрать высоту безопасного катапультирования. До этих пяти секунд я могу посадить самолет на полосу и задействовать нейлоновую сеть и стальной трос барьера. Когда я задействую барьер, даже при 150 узлах, я начинаю тянуть стальной трос, а стальной трос тянет длинную якорную цепь, и никакой самолет в мире не сможет бесконечно катиться, волоча за собой тонны якорной цепи. Эти пять секунд – критические. Я могу катапультироваться при взлете даже до того, как убрал закрылки, если взрывается двигатель. А ни один двигатель без предупреждения не взрывается.

Полет безопасен, а полет на одномоторном штурмовике безопаснее всех полетов. Я бы предпочел летать из одного места в другое, а не ездить на невероятно опасном устройстве, называемом автомобилем. Когда я лечу, я полагаюсь на собственное умение, и на меня не действуют переменные: другие водители, лопнувшие на скорости шины, сигналы железнодорожного переезда, ломающиеся когда не надо. Когда я изучил свой самолет, когда я знаю аварийные операции и меня ждет кресло-катапульта, он – во много раз безопаснее автомобиля.

До Висбадена четыре минуты. Спокойный воздух. Сверка приборов. Я расслабляюсь и плыву по реке времени.

Когда я был мальчиком, я жил в городе, который при 500 узлах был бы как отсюда досюда. Я катался на велосипеде, ходил в школу, подрабатывал, смотрел в аэропорту, как взлетают и садятся самолеты. Летать самому? Никогда. Слишком трудно для меня. Слишком сложно.

Но настал день, когда у меня за плечами была типичная биография типичного курсанта-летчика. В колледже на первом году обучения у меня не все оценки были отличными, и я начал думать, что жизнь университетского городка – не лучшая дорога к образованию. По какой-то до сих пор мне неизвестной причине я пришел на вербовочный пункт и заявил человеку за столом, что хочу стать военным летчиком. Я не знал точно, что значит быть военным летчиком, но для меня это было связано с острыми ощущениями и приключениями, а я хотел уже начать Жизнь.

К моему удивлению, я прошел тесты. Я соотнес рисунки самолетов с фотографиями. Я определил, какая местность на самом деле изображена на карте номер два. Я написал, что шестерня К будет вращаться против часовой стрелки, если рычаг А толкать вперед. Доктора потыркали меня пальцами, обнаружили, что я дышу постоянно, и мне совершенно неожиданно предложили возможность стать курсантом летной школы ВВС США. Я воспользовался возможностью.

Я поднял правую руку и обнаружил, что мое имя теперь Новый курсант авиационной школы Бах, Ричард Д.; A-D один девять пять шесть три три один два. Так точно.

Три месяца была только жизнь на земле. Я узнал о строевом шаге, беге и о том, как стрелять из пистолета 45-го калибра. Время от времени я видел, как над моей учебной базой пролетает самолет.

У других курсантов было удивительно похожее прошлое. Большинство из них никогда не были в самолете, большинство из них пытались получить какое-то высшее образование, но не преуспели в этом. Они выбрали Острые ощущения и Приключения. Они потели со мной под техасским солнцем и учили наизусть «Общие инструкции», «Обращение Вашингтона» и «Кодеке чести курсанта авиашколы». Они были достаточно молоды, принимали жизнь как есть, не писали доносы и не заявляли командиру эскадрильи, что им надоело грубое обращение старшекурсников. Со временем мы сами стали старшекурсниками, нацепили на погоны по лычке или по две и научились быть грубыми с младшими курсантами. Если они не могут перенести немного крика или несколько минут глупых игр, то из них никогда не получится хороших летчиков. Вы что, юноша, по-вашему, эта шутка есть в программе? Улыбаетесь, юноша? Проявляете эмоции? Смотреть в глаза, юноша! Вы что, собой не владеете? Что будет, Господи, с Соединенными Штатами, если вы все-таки станете военным летчиком!

И вот предполетная подготовка закончена, и мы становимся младшей группой курсантов на базе, где начинаем узнавать о самолетах, и где впервые вдыхаем алюминиево-резиново-краско-масляно-парашютный воздух кабины самолета, и где у нас начинает появляться тайная мысль, разделяемая тайно каждым курсантом в группе, что самолет, на самом деле, – живое существо, которое любит летать.

Я изучал теорию, и мне нравилось летать, и я переносил военные смотры и парады в течение шести месяцев. Затем я перешел из Начальной летной школы в младшую группу Нормальной летной школы, где был введен в мир турбин и скоростей, и впервые стал изучать одномоторные самолеты.

Все ново, свежо, захватывающе, непосредственно, ощутимо. Вывеска «Клуб курсантов», ряды крытых толью казарм, коротко стриженная желтая трава, дорожки без травы, жаркое солнце, яркое солнце, голубое небо, бескрайнее и свободное над блестящим козырьком моей фуражки и погонами без лычек. Незнакомое лицо, погоны с белой окантовкой и белые перчатки.

«Становись!»

Над базой со свистом проносится звено четырех блестящих серебристых учебных реактивных самолетов. Реактивных. «Поживей, становись».

Мы становимся. «С возвращением в военно-воздушные силы, это Нормальная школа». Пауза. Отдаленный потрескивающий звук запуска на полную мощность и взлета. «Здесь вы, тигры, получите полоски. Программа не увеселительная, и придется попотеть. Не усвоите, вылетите. Значит, вы были в Начальной командиром отделения? Сбавите темп, забросите книги – вылетите. Работайте – и все будет. Нале-во! Шагом марш!»

Правую руку оттягивает комплект «Б-4». Начищенные ботинки в пыли. Горячий воздух, когда я двигаюсь, не остужает. Черные резиновые каблуки ступают по пыльному асфальту. Вдали одинокий учебный реактивный самолет заходит на посадку. Полет без инструктора. Я далек от Начальной летной школы. Далек от чуханья похожего на маслобойку пропеллера «Т-28». И все еще далек от серебристых крылышек над левым нагрудным карманом. Где холмы? Где зелень? Где прохладный воздух? В Начальной летной школе. Это Техас. Это Нормальная школа.

«…Программа потребует тяжелого труда…» – говорит командир авиабригады.

«…И в моей эскадрилье вам лучше не расслабляться…» – говорит командир эскадрильи.

«Вот ваша казарма, – говорят белые перчатки. – В каждой комнате есть руководство к „Т-33“. Выучить аварийные действия. Все. Вас спросят. Позднее подойдет другой офицер и ответит на вопросы».

Вопросы:

«Смотры каждую субботу?»

«Занятия трудные?»

«Какие тут самолеты?»

«Когда мы будем летать?»

Холодная ночь на койке с белой простыней. В окне холодное мерцание знакомых звезд. Разговор в темной казарме:

«Подумать только, реактивные, наконец!»

«Да, это трудно. Им придется постараться, чтобы меня выгнать. Сам я из-за трудностей не уйду».

«…Воздушная скорость при посадке с открытым люком пулеметного отсека больше на один двадцать, топливо на десять, правильно?»

«Давай посмотрим, Джонни, там действительно „набрать высоту до двадцати пяти тысяч“? Двадцать пять тысяч футов! Вот это да, мы же теперь на реактивных!»

«Никогда не думал, что доберусь до Нормальной. От предполетной мы уже далеко…»

Фоном этому тихому разговору служит рев турбин: старшие группы совершают ночные учебные полеты, – и вспышки посадочных прожекторов, ярко освещающих на мгновение стену напротив окна.

Чуткий сон. Под окном голоса возвращающихся ночью старшекурсников. «Никогда такого не видел! У него было только девяносто пять процентов, а сопло было ярко-красное… действительно красное!»

«…Тогда мне сказали подняться в сектор один на тридцать тысяч футов. Я даже район найти не мог, не то что сектор…»

Мои светящиеся пилотские часы показывают 0300. Странные сны. На меня смотрит красивая блондинка. Она задает мне вопрос: «Какая у тебя воздушная скорость при заходе на посадку с тремястами пятьюдесятью галлонами топлива на борту?» Тесная и неимоверно сложная приборная панель с огромным высотомером, показывающим 30.000. Шлемы со стеклом, кресла-катапульты, приборы и приборы.

Сон постепенно стекает на подушку, а ночь тиха и темна. Что делать, когда прибор генератора показывает ноль? Батарея – «выкл.»… нет… включить батарею… нет-нет… «ввести в действие электрическое устройство»… Снаружи один зеленый и двойной белый лучи маяка все кружат, кружат и кружат.

Но снова проходят дни, и я учусь. Я занят теоретическими занятиями и лекциями, совершаю первые полеты на «Т-33» и, после десяти часов полетов с инструктором на заднем сиденье, самостоятельные полеты. Затем занимаюсь полетами по приборам и управлением самолетом при любых погодных условиях. Полетами строем. Навигацией.

Это все было бы очень весело, если бы я наверняка знал, что удачно завершу курс Нормальной школы и буду наконец носить серебристые крылышки. Но когда полет по приборам – новость, он труден, и мое отделение, насчитывавшее в предполетной 112 человек, сократилось до 63. Никто не погиб в авиакатастрофе, никто не катапультировался. По той или иной причине, по академической, военной или вследствие непригодности к полетам, или просто из-за того, что ему надоел строго регламентированный распорядок, какой-нибудь курсант однажды вечером упаковывал свой «Б-4» и исчезал где-то внутри гиганта – где-то в военно-воздушных силах.

Я ожидал, что кто-то не закончит программу, но я ожидал, что их неудача будет стеной бушующего пламени или ярким клубящимся облаком обломков после столкновения в воздухе.

Бывают близкие попадания. Вот я лечу ведущим звена четырех «Т-33». Скорость 375 узлов, небо над головой чистое, я тяну рычаг управления на себя, входя в петлю. Наши самолеты только начинают проходить вертикальное положение, носы высоко задраны к голубому небу, как вдруг перед нами неожиданно мелькает что-то серебристое и исчезает. Я заканчиваю петлю вместе с ведомыми, преданно следящими только за моим самолетом и изо всех сил старающимися держать свои места в строю, и выкручиваюсь в кресле, чтобы посмотреть на самолет, который только что чуть не сбил нас всех четверых. Но он исчез, словно его вообще не было. В тот момент не было времени ни на то, чтобы среагировать, ни на то, чтобы испугаться, ни на то, чтобы подумать, откуда он взялся. Передо мной в небе просто была серебристая вспышка. Я думаю о ней еще мгновение и начинаю другую петлю.

Несколько недель спустя то же случилось с курсантом младшего курса, самостоятельно отрабатывавшим фигуры высшего пилотажа на высоте 20.000 футов. «Я был на вершине кубинской восьмерки, только начинал спускаться, как вдруг почувствовал несильный глухой удар. Когда я выровнялся, то увидел, что конец крыла довольно сильно помят и бака на нем нет. Я решил, что лучше вернуться на базу».

Он даже не заметил, как мелькнул самолет, задевший его. После посадки он доложил о том, что случилось, и база принялась ждать тот, другой самолет. Прошло чуть больше часа, и один самолет из списка вылетевших не вписал время в графу «Возвращение на базу». В сумерки взмыла в воздух поисковая группа, будто мощные роботы, отправляющиеся искать упавшего члена своего клана. Опустилась темнота, но роботы ничего не нашли.

База замолкла и затаила дыхание. Во время ужина в курсантской столовой было тихо. Сегодня вернулись не все. «Передай, пожалуйста, соль, Джонни». Звон штампованных вилок о тарелки массового производства. «Я слышал, это старшекурсник из другой эскадрильи». Звон приглушен, голоса тихи. На другом конце столовой улыбка. «Он наверняка появится с минуты на минуту. Кто-нибудь хочет еще молока? Старшекурсник не может погибнуть».

На следующий день, за угловатыми оливково-серыми столами в комнате инструктажа, мы получили официальную информацию. Старшекурсник все-таки может погибнуть. «Давайте смотреть вокруг. Помните, что в течение дня только с одной этой базы в небе находится шестьдесят самолетов. Вы тут не на бомбардировщиках летаете, вертите головой и смотрите по сторонам».