Текст книги "Линейный корабль "Андрей Первозванный" (1906-1925)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 20 страниц)

13. Рапорт полковника Моннерот-дю-Мэна

1 января 1911 г. «Андрей Первозванный», имея 493 человека команды и находясь в далеко незаконченном виде, продолжал в вооруженном резерве вести «двойную жизнь». Одна часть команды поочередно проводила строевые занятия и ружейные стрельбы на Северном стрельбище, несла вахту и наряды, охраняла принятую технику, другая столь же энергично занималась доводкой еще во множестве остававшихся не принятыми устройств, систем, механизмов. На корабле в среднем каждый день работали 360–370 рабочих. В декабре приняли половину водоотливной и осушительной систем. Только еще начинались работы по прокладке системы искусственной вентиляции и подкреплении палубы.

В зачаточном состоянии оставалась установка муфт Дженни Путиловским заводом. 305-мм орудия были готовы к стрельбе на скорость, но оставалась не налаженной их вертикальная наводка. 29 января в радиорубке Адмиралтейский завод начал установку станции фирмы Сименс и Гальске. В переделке нуждалась система управления противоминной артиллерии и ручная подача в башнях 203-мм орудий.

Прокладку дополнительной системы вентиляции задерживало неполучение вентиляторов от русской кампании Шуккерт. 29 марта она только еще обещала ускорить поставки.

На новом месте (за 4300 руб.) устраивали дополнительную радиокаюту. Особенно удручали разрушительные переделки ужу сделанного, особенно там, где явно были повинны авторы корпусных конструкций. Так для подкрепления верхней броневой палубы, не выдерживавшей стрельбы из орудий, и для прокладки дополнительной вентиляционной сети электротехникам Кронштадтского порта пришлось снимать уже законченную проводку, погубив и затраченный на работу труд, и уйму дефицитнейшего дорогостоящего кабеля.

Тщетно электротехник капитан 2 ранга К.В. Спицын напоминал Главному минеру о многотысячных расходах для этой перемены сети на 300 ламп, о том, что вопреки всем обычаям достройки "работы все прибавляется и прибавляется" и о лично им полученном от товарища морского министра (И.К. Григорович) указании "никаких переделок в раз установленном не производить, кто бы это ни просил и ни приказывал". Все эти работы, включая "усиление освещения и дополнение канализации тока", были, однако, санкционированы решением МТК. Нельзя же было оставлять корабль без вентиляции, а его корпус – без подкрепления. И потому завод, не медля, уже 21 января 1911 г. приступил к подкреплению верхней палубы. В эту "экономию" как в черную дыру, бесследно утекали десятки и сотни тысяч рублей, каждый год тратившихся на ремонт механизмов, вызванный халатностью рабочих, недосмотром за ними на заводах, и неудовлетворительностью обслуживания на кораблях. Так приходилось расплачиваться за вечный некомплект инженер-механиков (как, впрочем, и других офицеров) и матросов-специалистов, особенно на достраивающихся и новых кораблях.

В предвоенные годы своими скандальными авариями в истории флота вошли броненосцы "Победа" (в 1902 г. в пути на Дальний Восток котлы были приведены "в частью испорченное, негодное и заржавленное состояние") и в 1903 г. – броненосец "Ослябя". Теперь – в год начала испытаний "Андрея Первозванного" – схожим скандалом отличилась "Слава" (см. Мельников Р. М. "Цесаревич", Ч. П. 2000. с. 35). Огромный непредвиденный расход на дорогостоящий ремонт "Славы" в 1910–1911 гг. в Тулоне отразился и на достройке "Андрея Первозванного". Все эти аварии и их причины не составляли, конечно, секрета и для старшего механика "Андрея Первозванного". Еще в пору своей инженерной молодости, плавая в 1896–1901 г. на броненосце "Сисой Великий", он воочию мог почувствовать цену казенной неразберихи и фантастического множества недоделок, с которыми корабль могли отправить в плавание.

Из-за них, как и из-за недостаточной обученности команды, случился в 1897 г. в башне "Сисоя" взрыв, стоивший жизни 22 человек. Этот личный опыт, возможно, и заставлял механика Моннерот-дю-Мэна с особой настойчивостью обращать внимание начальства на ненормально малую укомплектованность его машинной командой, которая физически была не в состоянии охранять и обслуживать новые и новые переходившие в ее ведении механизмы. Упоминаемые и в строевых рапортах командира Шванка цифры некомплекта машинной команды на высшие инстанции впечатления не производили. Так и видится за их невниманием историческая резолюция З.П. Рожественского по поводу массовой аварии котлов на считавшемся "новым", но уже изрядно состарившемся при достройке броненосце "Ослябя".

Тогда адмирал, состоя и.о. начальника ГМШ не внял объяснению старшего механика, задыхавшегося от обилия работ с окружающими его 30 котлами и острой нехватки знающих машинистов и кочегаров и 13 сентября 1903 г. на полях рапорта начертал "Очень жаль, что сам разобраться не может, а малоопытность команды – вещь обыкновенная".

Но полковник Моннерот-дю-Мэн, хотя как и механик "Ослябя", был назначен на корабль недавно и не имел опыта, уступать бюрократии не хотел. В обстоятельнейшем рапорте на имя командира Шванка от 31 декабря 1910 г., он с полной доходчивостью объяснил, какие непоправимые аварии неизбежно ожидают корабль, если будет сохраняться тот нелепый порядок, когда на 25 периодически (без ведома механика) включающихся котлов и всех сложнейших систем и механизмов имеется только одна десятая штатная численность машинной команды, да и эти люди неукоснительно наряжаются во все караулы и корабельные работы.

Обращал механик внимание и на весьма деликатную конструкцию котлов Бельвиля, требующую очень внимательного и бережного к ним отношения – как в обслуживании, так и при очистке, исправлении. И делу не поможет даже полное освобождение кочегаров от всех работ и нарядов. Неизбежно грядущую непоправимую гибель котлов можно предотвратить только немедленным пополнением машинной команды до штатной численности. Из нее, как видно из рапорта командира еще от 1 января 1910 г., при авральных выходах в море имелось только 39 из 100 машинистов и 32 из 235 кочегаров). Пока же механик в первую очередь (так как корабль стоял в зимнем резерве) требовал кочегаров и "конечно, знакомых с котлами Бельвиля".

Во времена З.П. Рожественского такое требование было бы сочтено, наверное, за дерзость. Механики, которых строевые офицеры привычно продолжали относить к "низшему сословию", не смевшим вносить дезорганизацию в порядок службы, должны были знать свое место. Но командир Шванк мыслил иначе. В своей явно сочувственной резолюции он заметил: "работы начинать с 8 утра (вместо обычных 9.15 – Р. М.), хотя это не намного увеличит положение дел".

Возносясь по ступеням служебной иерархи и блуждая по коридорам власти, рапорт Моннерот-дю-Мэна дошел до начальника Действующего флота Балтийского моря вице-адмирала Эссена. В своем обращении к начальнику ГМШ от 14 января 1911 г. адмирал признавал, что "на всех судах Действующего флота имеется большая нехватка кочегаров". И помочь "Андрею Первозванному" флот не сможет до тех пор, пока не кончит свою подготовку очередная смена учеников на транспорте "Океан". Таков, мог бы добавить адмирал, был итог истребительной деятельности "флотоводцев" Витгефта, Вирена, Рожественского, которые в считанные полтора года сумели погубить и весь российский флот, и лучшие его кадры.

Медленно и мучительно, все время, отставая от потребностей комплектования, восстанавливал флот после Цусимской катастрофы свои кадры. Развернутую программу этого восстановления еще в 1906–1907 гг. (в выпусках Морского сборника № 1–7, 12 и № 1–2) предложил лейтенант Д.Н. Вердеревский. Ее осуществление могло бы, без преувеличения, спасти и флот, и всю Россию. Но сильная свой сплоченностью, по-прежнему остававшаяся у власти бюрократия (государь даже садиста Р.Н. Вирена счел необходимым для дальнейшего полезного служения флоту), как и прежде, не была настроена вчитываться в проекты лейтенантов.

Не вняла она и пророческим предостережениям (1908 г. "Дух и дисциплина нашего флота") светлейшего князя А.А. Ливена (1860–1914) о социальной пропасти, разделявшей матросов и офицеров. Опасность, конечно, сознавалась, но как-то абстрактно. И даже товарищ морского министра вице-адмирал И. К. Григорович, признавая в своем дневнике кризис офицерского состава (хронический недокомплект, уход самых опытных офицеров в отставку после Цусимы, падение уровня профессионализма и рост числа растрат среди молодых офицеров), весь корень бед видел в отсутствии "внимательного и отеческого отношения начальства к офицерам и нижним чинам" (с. 86).

В Кронштадте же, ставшем местом концентрации штрафованных матросов, как писал он в том же 1911 г., "мало офицеров, и надзора за нижними чинами нет. Как это изменить, я решительно не знаю, но так дальше продолжаться не может, и когда-нибудь об этом пожалеют" (с. 72). Столь же философски, не подозревая, как скоро предстоит за это расплачиваться И.К. Григорович относился и к проблеме, поднятой старшим механиком "Андрея Первозванного". Она в дневниках министра и вовсе не упоминается. Считалось, по-видимому, что с ней флот должен справиться собственными силами. И И.О. Эссен, "вследствие такого тяжелого положения во всем флоте" и теперь уже по новой должности Командующего морскими силами (с 30 мая 1911 г.) полностью за него отвечая, "предлагал начальнику ГМШ или принять за правило к очистке корабельных котлов привлекать учеников машинной школы или, что было бы более целесообразно, поручать эту работу службам портов. Может быть стоит выделять деньги командирам кораблей, чтобы они, избежав накладных расходов при официальном поручении работ порту, сами нанимали бы рабочих. И не надо скупиться, считал адмирал, на "этот незначительный расход", так как он поможет сохранить "многомиллионный котельный инвентарь".

Эту переписку Н.О. Эссен передал товарищу морского министра И.К. Григоровичу, а тот, не оставив следов своего участия, перепоручил дело начальнику ГУКиС генералу С.П. Дюшену. Этот несостоявшийся кораблестроитель (окончил академию в 1884 г., но по этой специальности более 20 лет не работал) начертал на письме И.О. Эссена о том, что считает указания рапорта Моннерот-дю-Мэна "весьма важными" и еще раз подчеркивал, что "посылка в плавание судов может быть только с полным комплектом команд, иначе – только напрасные расходы, порча судов и дезорганизация команд". Не предложив никаких реальных мер, бюрократия умывала руки, ожидая решения ГМШ.

Начальником ГМШ в 1907–1911 г. был вице-адмирал Н.М. Яковлев, бывший командир броненосца «Петропавловск», спасшийся при его гибели, а в 1904–1906 гг. числившийся командиром броненосца «Император Павел I». Он ответил в выражениях, которые заставляют согласиться с нелестной оценкой, которую ему дал в дневниках И.К. Григорович. В полном соответствии с истинно бюрократическим мышлением адмирал Яковлев в письме Главному командиру Кронштадтского порта с ходу указывал на несомненно для него выявившуюся «полную нераспорядительность судового начальства линейного корабля („Андрей Первозванный“. – P.M.) и нежелание принять все зависящие меры к сохранению котлов». Для адмирала все было просто: при наличии команды в 490 человек следовало освободить от назначения в караул имевшихся 29 кочегаров. Мысль о том, что остальные офицеры-специалисты также могли привести немало доводов в пользу освобождения своих матросов от непроизводительных нарядов и караулов, адмиралу в голову не приходила. К вахтам у котлов и их очистке следовало привлечь и имевшихся на корабле 21 ученика машинной школы. Ничего с ними не сделается, даже если им приходится еще ходить на занятия в школу. Словом, начальник Главморштаба оставался на уровне интеллекта и распорядительности своего цусимского предшественника Зиновия Рожественского, который всегда предлагал подобные простые рецепты.

Таким образом, на седьмом году после Цусимы, переживая уже третьего полноправного морского министра, продолжало являть себя "реформированное" Морское министерство. Что же касается комплектации "Андрея Первозванного", то и в марте 1911 г. командир Шванк возможность выхода корабля в плавание по-прежнему связывал с необходимостью пополнения команды.

14. В бригаде линейных кораблей

Постройка двух додредноутов сделала возможным формирование на Балтике по примеру Черноморского флота первого после Цусимы полноценного боевого соединения – бригады линейных кораблей. В ней с новыми кораблями соединились два других линкора – «Цесаревич» и «Слава». Ранее в 1906–1908 гг. (с крейсером «Богатырь»), они составляли известный «Гардемаринский отряд» (полуофициальное название «Отдельного отряда судов, назначенных для плавания с корабельными гардемаринами»), а в 1908–1911 гг. входили в несколько расширенный (за счет крейсеров «Рюрик», «Адмирал Макаров» в 1910 г.) Балтийский отряд.

Приказом по морскому ведомству № 57 от 28 февраля 1911 г. в состав полностью переформированного флота одновременно с бригадой линейных кораблей (с причислением к ней броненосного крейсера "Рюрик") вошли бригада крейсеров ("Громобой", "Баян", "Паллада", "Адмирал Макаров") бригада крейсеров 1-го резерва ("Россия", "Богатырь", "Олег", "Аврора", "Диана"). В большинстве это были корабли, оставшиеся от погубленного доцусимского флота. Как много мог бы сделать этот флот в свое время, окажись во главе его подлинные, а не мнимые флотоводцы. Теперь же по весне, флот на Балтике начал воссоздаваться заново. Впервые была сформирована Эскадра Балтийского моря. Ее образовали бригада линейных кораблей, бригада крейсеров и 1-я минная дивизия. Все четыре дивизиона (по восемь-девять кораблей) и Особый полудивизион (четыре корабля) минной дивизии– всего 37 эскадренных миноносцев принадлежали к кораблям новой – доцусимской постройки, но, к сожалению, не лучших проектов. Такими же отстававшими от времени были проекты и четырех условно новых крейсеров – "Рюрик" и типа "Адмирал Макаров". И прежде, чем создание бригады могло считаться реальностью, а не только строкой в приказе, на кораблях предстояло совершить еще огромное количество достроечных работ.

К 1 февраля 1911 г. на "Андрее Первозванном" каждый день были заняты своим делом 360–370 рабочих. Экипаж все еще насчитывал 497 человек, но офицерский состав был существенно пополнен. И это было верным показателем неуклонно совершавшегося перехода корабля в ведение флота. Так, прибыли вахтенные начальники лейтенант Сергей Арнаутов, мичман Георгий Герберт (1888–1980, Хельсинки), Антон Репнинский, вахтенный офицер мичман Арнульф Эверлинг, вахтенные механики: инженер-механики подпоручики Федор Шмидт 3-й, Владимир Нейман 3-й. Все они, пройдя школу приемки и освоения корабля, введения его в строй и превращения в грозную боевую единицу, и в дальнейшем вплоть до 1917 г., продолжали службу на флоте, хотя уже на других кораблях и в других должностях.

На рубеже 1910 и 1911 гг. оставались нерешенными принципиальные проектные задания. На основании испытаний, проведенных в опытовом бассейне И.Г. Бубновым в декабре 1910 г., Балтийскому заводу МТК поручил (под наблюдением И.Г. Бубнова) разработать чертеж "площадки" в носовой части кораблей, "служащей" для отражения волн и бурунов, а затем изготовить модель для испытаний. Это было самое дешевое и наименее эффективное средство в сравнении с вариантами проведенных в бассейне испытаний. Переделкой носа с удлинением ГВЛ на 3,23 м бурун при скорости 19,3 уз вместо 6,7 м уменьшался до 2,7 м. Был и вариант с фальшбортом высотой до 2,43 м – но он мог помешать стрельбе (его, кстати, построили на "Парижской коммуне" для перехода в Черное море). Занявшее много времени, решение так и осталось неосуществленным.

Отказаться пришлось и от проектов прорезания брони. Как 31 декабря 1910 г. председатель МТК вице-адмирал Лилье сообщал товарищу морского министра, работа эта, потребовав непомерных расходов, не дает должного эффекта – диаметр 229 мм для освещения слишком мал, а вентиляция на корабль будет усилена дополнительной искусственной вытяжкой. Тогда же (или ранее) решением Совета командиров строившихся кораблей (появилось в обновленном флоте и такая демократическая форма управления) на кораблях, включая и "Андрея Первозванного", установленные ранее напорные цистерны водопровода пресной воды с верхней палубы перенесли под верхнюю броневую. Здесь они были защищены от риска быть пробитыми в бою.

В марте 1911 г. вместе с энергично продолжавшимися работами, от которых корабль гудел снизу доверху, в числе окружавших командира забот оставался грозивший затяжными неприятностями все тот же некомплект машинной команды. Вместо полного штата (цифры в скобках) корабль имел 10(14) машинных унтер-офицеров, 33 (100) машинистов, 14 (20) кочегарных унтер-офицеров, 32 (235) кочегара, 5 (9) трюмных унтер-офицеров, 8(18) трюмных. И это – несмотря на возрастающую потребность в энергии и уже почти завершавшуюся приемку трюмных систем!

Моряки линкора: караул (вверху) и водолазная команда

7 марта 1911 г. отношением № 584 начальник ГМШ Яковлев передавал товарищу морского министра И. К. Григоровичу выписку из очередного строевого рапорта командира Шванка с надписями морского министра, обращавшего внимание товарища на особенно памятные недоделки и задержки работ. Из нее следовало, что корабль может быть готов к плаванию к 15 мая, но не будут закончены две большие работы: приборы управления артиллерийским огнем (срок окончания заводом Н.К. Гейслера 1 июня) и сетевое ограждение, которому еще не приступали. Остальные работы, кроме нескольких мелких, по мнению командира, могли бы, при должной энергии заводов, к названному сроку закончиться.

Радиотелеграф с мощной станцией был готов, но еще 10–14 дней требовалось на работы по основанию "воздушной проводки" (антенн). "Не с желательной быстротой" заканчивались устройства спуска мин и прожекторов, оставалась неподготовленной заводом к сдаче последняя динамомашина. Водоотливная и осушительная системы при испытании комиссией действовали удовлетворительно, но окончательная оценка ее ожидалась после вскрытия и осмотра донок. Еще две-три недели требовало незавершенное подкрепление корпуса: надо было закрепить пиллерсы, окончить клепку бимсов, установить на места снятые из-за работ по подкреплению трубы вентиляции и каютные переборки.

Установка вентиляции, включая фундаменты для вентиляторов, даже при самой интенсивной работе должна была занять не менее двух недель. Осталось невыполненным и "подкрепление флоров для уничтожения обнаруженных помятостей после пребывания в доке". Задержка этих работ и отведенное им в перечне последнее место позволяют думать, что повреждения корпуса не считались существенными. Окончательно все работы командир рассчитывал выяснить к 1 апреля. Выход же в плавание 15 мая он считал совершенно необходимым, чтобы позволить выявить и своевременно устранить все неполадки и вполне познать ходовые и маневренные качества корабля.

В частности, обратить внимание следовало на его рыскливость, о которой командир для МТК подал соответствующий рапорт (от 6 ноября 1910 г. № 2567). Главному командиру Кронштадтского порта. Ведь могло быть, что рыскливость происходила лишь из-за недостатка практики в управлении. Правда, министру о рыскливости своевременно доложено не было, и он на выписке из рапорта сделал адресованную своему товарищу "надпись": "Почему об этом не было доклада?"'

В апреле приняли от завода Вольта последнюю динамомашину, провели испытания орудийных элеваторов и башенных механизмов при углах крена 0° и 8°. Испытания подачи к 203-мм орудиям двумя способами – с помощью совков по рельсам и желобам, выявили преимущества последнего, особенно при крене, а потому большую часть рельсов можно было и снять. Так еще раз обнаружилась неоправданность чрезмерного увеличения разного рода механическими приспособлениями, которыми очень грешили башни броненосцев типа "Бородино". Выяснилось также. что прислуги на подачу надо существенно больше. теперь же некомплект ее составлял 111 человек. Башни действовали исправно, но вертикальное наведение 305-мм пушек малой скоростью, от которой зависит точность наводки, действовали с отказами. Их моторы, оказавшиеся слишком маломощными, предстояло заменить вместе с установками муфт Дженни, Система продувания оставалась по-прежнему без движения. Для ее установки и устройства гальванической стрельбы затворы 305-мм орудий после окончания испытаний были сняты и отправлены на Обуховский завод. Надо было всемерно ускорить их возвращение на корабль.

На занятиях по специальности

Машинная команда была почти в комплекте, но на три четверти это были ученики «с очень слабыми познаниями». Имелось только 54 обученных кочегара. Пока же вместо 235 кочегаров в наличии имелось только 168. Существенной доработки требовала машинная мастерская. Идти же без нее в плавание командир считал очень нежелательным, В мае оставались неготовыми приборы гальванической стрельбы, освещение установленных ранее прицелов, приспособления против возможности открывания замка орудия при затяжном выстреле. Только еще завершали трубопровод для продувания орудий, стопора на ставнях 203-мм орудий и крючки для сцепления совков с орудиями. Еще не было получено и дальномеров. К действию успели подготовить пока что два из предусмотренных проектом 5 групп аэрорефрижераторов погребов боеприпасов. 5 мая, испытав, приняли пожарную систему.

Начать плавать не позже 15 мая командира Шванка заставляли стремление поскорее преодолеть рутину достроечного периода и значительно более широкие, чем прежде, задачи боевой подготовки. Надо было непременно принять в июле участие в эскадренной стрельбе и маневрах, где необходимо приобрести первый опыт в организации управления огнем и тактике. Именно этот опыт в новом флоте становился решающим для достижения кораблем подлинных высот боеспособности. Командир понимал, что теперь только во взаимодействии с другими кораблями, а не только в искусстве одиночной стрельбы, как думали до Цусимы, возможна победа над противником. Перед флотом стояла задача всесторонне овладеть отработанными в 1906–1908 гг. в Черном море методами массирования огня – т. е. того искусства сосредоточенной стрельбы, которое японцы продемонстрировали при Цусиме.

Массирование могло быть централизованным, когда огнем всего флота по избранной для уничтожения цели управлял один флагманский артиллерист, и децентрализованным (в этом случае огонь по цели корабли ведут каждый самостоятельно, соблюдая лишь заранее установленную очередность). Децентрализованный метод позволял каждому кораблю проявить достигнутый им высший уровень артиллерийского искусства. При централизованном методе огонь кораблей до известной степени нивелировался, но зато при особо искусном управлением огнем ничто не могло сравниться с эффектом безостановочно накрывающих цель десятков тяжелых снарядов. Оба метода на практических стрельбах и начали изучать корабли.

Оказалось, однако, что новое искусство требует широкого приборного обеспечения, о котором при проектировании кораблей и не задумывались. Этим обеспечением и пришлось заниматься вплоть до начала новой войны. Их составляли новые, несопоставимые с применявшимся в Цусиме (база – 0,91 м), длинно-базисные (база 2,74 м) дальномеры, оптические прицелы, система раздельной наводки орудии, муфты Дженни, позволявшие наводить орудия совершенно плавно и с любой желаемой скоростью, системы продувания каналов орудий после выстрела и другие тонкости, на которые до войны внимания не обращали. И только после вдруг осознали, что стрелявшему комендору, чтобы удачно произвести прицеливание и выстрел, надо было иметь "две головы и три руки". Теперь от этой гибельной экономии начали избавляться – горизонтальную и вертикальную наводку раздельно осуществляли соответственно два комендора.

Комендоры на «тренировках»

Осознана была и высказавшая еще до войны некоторыми офицерами необходимость привычки комендора к своему орудию и недопустимость распространенной тогда обезлички. Специально готовились офицеры для управления огнем. Соответственно резко возрастала ответственность всех офицеров и команды: штурманов и артиллеристов, сигнальщиков и дальномерщиков, комендоров и рулевых, машинистов и прислуги подачи. От знаний, внимания и искусства каждого зависел эффект сосредоточенной стрельбы корабля. Это был новый, несравнимый с доцусимским уровень артиллерийского искусства. Из постылой, лишь по принуждению изредка совершавшейся, почти случайной повинности, стрельба теперь становилась главным боевым упражнением флота и первым показателем боеспособности корабля. И только пройдя всю эту науку, корабль и ожидавшего его готовности бригада могли считать себя достойными своего времени. Назначенный самому себе командиром Шванком контрольный срок начала кампании 15 мая оказался нереальным. Недоделки по разным частям цепкой хваткой держали корабль у стенки Средней гавани Кронштадта. Извечный конфликт между задачами достройки корабля и задачами боевой готовности флота и полного вступления корабля в строй, с особой остротой выразил начальник действующего флота Балтийского моря вице-адмирал Н.О. фон Эссен.

12 мая 1911 г. в обращении к новому товарищу морского министра (министром с марта 1911 г. стал И.К. Григорович) контр-адмиралу М.В. Бубнову Эссен со свойственной ему энергией и резкой эмоциональностью писал: "Вполне соглашаюсь с мнением Вашего превосходительства, что новые суда должны вступать в строй совершенно готовыми, я должен заметить, что благодаря постоянным затягиваниям заводов на строящихся судах обыкновенно никогда ничего не бывает готово к сроку, а потому, если ждать окончания всех работ, все наши строящиеся суда отслужат свой срок или вступят в строй с изношенными котлами и большими дефектами". Что же касается ремонта, то "суда не могли бы вовсе плавать". Адмирал добавлял также, что "постоянная готовность судов и уход их в море с неисправленной и незаконченной материальной частью, действует в моральном отношении развращающе на личный состав, причем никогда нельзя доискаться причин неисправности и определить, есть ли это результат неудовлетворительного ухода личного состава или это есть вина порта или завода, которые отнеслись небрежно к выполнению данного им заказа".

Этими словами адмирал добивался непременного выхода в море к 1 июня 1911 г. "Императора Павла I", но, очевидно, что их в равной мере можно было отнести и к "Андрею Первозванному". О нем подобного представления не было только потому, что адмирал, зная о майских планах командира, не считал нужным подгонять этот корабль, но неготовность и второго корабля на всегда считавшемся оперативно действовавшем Балтийском заводе довела его до точки кипения. Оказалось, однако, что при всей убедительности доводов адмирала, задержать выход "Андрея Первозванного" все же пришлось. Необходимость такой задержки добивался начальник Адмиралтейского завода корабельный инженер генерал-майор А.И. Моисеев (1868–1918), так как давно ожидавшиеся на корабле добавочные вентиляторы фирма Шуккерт обещает сдать 17 июня. Поэтому решили задержать корабль до 1 июля. К 1 июня к удовлетворению командира справились с трюмной системой. Вентиляционную систему с уже готовыми трубопроводами начали оснащать первыми уже полученными (хотя срок был в марте!) из Риги тремя вентиляторами "Всеобщей кампании электричества".

С 25 мая испытали также чрезвычайно запоздавшую систему аэрорефрижерация погребов фирмы Дюфлон. Из-за ее неготовности задерживалась приемка боеприпасов. 29 мая с завистью наблюдали, как крейсер "Громобой" на Кронштадтском рейде принимал гостившую в русских водах до 5 июня американскую эскадру во главе с дредноутом "Южная Каролина". "Андрею Первозванному" было не до приема гостей: командир Шванк энергично "расправлялся" со списком 111 разного рода недоделок, включая уже такие относительно мелкие, как добавочные ванты и реи к мачтам, походное крепление курятника и т. п.

Готовясь к вводу в док и проверяя рулевое устройство, вдруг обнаружили, что оно Ижорским заводом было изготовлено и поставлено без необходимых запасных частей.

Флот тем временем терял последние остатки терпения. Неудержимо уходило короткое балтийское лето, в продолжении которого непременно надо было собрать всю бригаду линейных кораблей и провести ее первые испытания, совместные учения, маневры, стрельбы. "Слава" после ремонта в Тулоне пришла в Кронштадт 20 июля. Немилосердно торопили и почти насильно выгоняли в море увешенного гирляндой недоделок "Императора Павла I". Спешно вызывали из Ревеля начавший кампанию еще 1 мая "Рюрик". Он должен был пройти докование перед "Андреем Первозванным". Наконец, проверили в доке дейдвуды, рулевое устройство, винты и 8 июня начали кампанию.

Для практики машинной команды и получения данных для тактического формуляра начали ежедневно выходить в море. Не прекращали и те работы, что значились в обширном перечне командира Шванка и были возможны в условиях плавания. Обозначились и новые чертежи 75 палубных иллюминаторов, которые разработал новый строитель корабля поручик В.А. фон Озаровский. Эту работу Адмиралтейский завод мог выполнить в срок 2,5 месяца и за 6231 руб. Тогда же потребовалось для сильно нагревавшихся мачт заказать трапы из стального троса "с металлическими балясинами".

9 июля Шванк, придя в Гельсингфорс, докладывал начальнику бригады линейных кораблей эскадры Балтийского моря контр-адмиралу Н.С. Маньковскому (1859–1939) о постигшей его корабль серьезной проектной аномалии. Оказалось, что приняв полные запасы угля и полный боекомплект, корабль при съемке с якоря в Кронштадте, имел неприлично большой дифферент на нос, или, как наверняка по флотскому обыкновению говорили моряки, "сидел свиньей". Осадка форштевнем составляла 28 ф. 11 дм, кормой 27 ф. Если же добавить не принятые и все подлежащие размещению в носу 127 т груза, то дифферент на нос возрастет еще на 2 дюйма и составит 2 ф. 1 дм. Чтобы спасти лицо корабля и престиж проектантов, командир предлагал в кормовой балластной цистерне разместить 100 т чугунного балласта. Этим, возможно, и занимались, когда "Андрей Первозванный" 11 июня был на неделю возвращен в вооруженный резерв.

Короткое время, которое начальство, скрепя сердце отрывало от достроечной страды, надо было в полной мере употребить на боевую службу. Почти все время она проходила под личным наблюдением Н.О. Эссена, который вместо прежней должности начальника действующего флота Балтийского моря и командующего эскадрой (в составе бригады линейных кораблей, бригады крейсеров и 1-й минной дивизии) с 9 мая 1911 г. был переименован в "Командующего морскими силами Балтийского моря". Ему теперь подчинялся не только весь Действующий флот, но также и все корабли 1-го и 2-го резерва. Фактически адмирал получил права командующего флотом.