Текст книги "Линейный корабль "Андрей Первозванный" (1906-1925)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 20 страниц)

В стороне от активной работы над проектом оказался и второй выдающийся ученый того времени, помощник А.Н. Крылова по работе в бассейне профессор Морской Академии И. Г. Бубнов. Автор ряда уже известных работ по строительной механике корабля и теории проектирования корабля, он, как и А.Н. Крылов принадлежал к наиболее выдающимся ученым в области кораблестроения. Но оба они не были профессиональными конструкторами боевых кораблей, не занимались их практическим, последовательным и перспективным проектированием.

При всем исключительном вкладе в теорию корабля, строительную механику корабля, теорию компасов, качку и другие отрасли науки. А.Н. Крылов и И.Г. Бубнов не принадлежали к тем светилам мирового практического кораблестроения, кем в свое время были А. Дин (1638–1721), Э. Рид (1830–1906) и А. Ярроу (1842–1939) в Англии, Ф. Чапман (1721–1808) в Швеции, Дюпюи де Лом (1816–1885) и О. Норман (1839–1906) во Франции, Бенедетто Брин (1833–1898) и В. Куниберти (1854–1913) в Италии. В самодержавной России проектирование кораблей броненосной эпохи, было, как это ни парадоксально, делом исключительно коллективным, и понятие Главный конструктор, полностью отвечающий за проект, как это здраво было принято в советскую эпоху, не существовало. Авторство проекта вместе с составителем чертежей распределялось между отделами МТК и его председателем. Номинальный конструктор – строитель корабля – был перед МТК беспомощен, и потому не было в практике общепринятого у англичан 4 % запаса водоизмещения, бесконечно множилось, усугубляя перегрузку, усовершенствования по замечаниям свыше, а сам проект мог изменяться до неузнаваемости.

Дух творчества словно бы избегал всякого прикосновения к проекту. Даже в конструкциях якорного устройства, в котором англичане давно и бесповоротно перешли к простым и удобным схемам с втягивающимися в клюз бесштоковым якорем, проектировали по старинке. И якоря Мартина со штоком, как в доброе мониторное время, заказывали для неторопливой раскладки на палубе корабля. Впрочем, в этом виделся свой прогресс – ведь броненосцы типа "Полтава" в то время еще продолжали плавать со свисающими до ватерлинии заботливо предусмотренными МТК гигантскими якорями адмиралтейской системы.

Непоследователен был МТК даже в уже, казалось бы, сделанном выборе в пользу электрических приводов вспомогательных механизмов. В сентябре 1904 г. ГИК запрашивал минный отдел об обоснованности предусмотренного в проекте "Андрея Первозванного" возвращения к паровым приводам шпилевого устройства. И минный отдел, желая, видимо, отделаться от относящихся к его ведению электрических приводов, отвечал, что паровой привод лучше. "Паровые механизмы проще, грубее, и уход за ними и их исправление легче"! Неудобство протянувшихся по кораблю паропроводов признавалось несущественным, т. к. в бою приводимые ими механизмы (шпили и лебедки для подъема шлюпок) действовать не будут. Нет беды и от вызываемого этими трубопроводами чрезмерного нагревания помещений, где они проходят. Удобнее паровой привод и в условиях волнения, когда от рывков электрический шпиль выключается (и надо его снова включать), а паровой сразу продолжает работать при ослаблении нагрузки. В смысле веса и габаритов оба привода равноценны. Исходя из этих соображений минный отдел признавал предпочтительными паровые приводы. Независимость от паровых котлов, готовность к немедленному действию, компактность проводов – эти достоинства в Минном отделе не вспоминали.

Патриархальную отсталость проекта пытались восполнить традиционной канцелярской распорядительностью. Уже 13 июня 1903 г. Главный корабельный инженер Санкт-Петербургского порта представил на рассмотрение в МТК комплект проектных чертежей, включая сечения, а также тетрадь с расчетами продольной и вертикальной нагрузки. Чтобы успеть рассмотреть их с участием уплывавшего на "Океане" А.Н. Крылова заседание МТК назначили на субботу 21 июня.

В спешке однако, забыли о Балтийском заводе, которому предстояло строить один из двух кораблей. Его с проектом вообще ухитрились не ознакомить; считалось, видимо, что приглашенный на заседание начальник завода С.К. Ратник и два его главных инженера, скользнув взглядом по развешанным в отделении чертежам, будут вполне в состоянии "на лету" вникнуть во все особенности проекта, который тут же в исходе многолюдного четырехчасового заседания МТК с ходу собирался утвердить. В отличие от большинства присутствующих, смотревших на проект, замечал С.К. Ратник, лишь "с академической точки зрения", завод может иметь к проекту немало конструктивных замечаний, которые должны быть учтены в журнальном постановлении МТК. Странная эта "забывчивость" чинов под шпицем напоминала о существовавшей в МТК давнем обыкновении пренебрежения (или даже ревности, как было с проектом крейсера "Рюрик") министерства к административно самостоятельному заводу.

Чертежи были посланы с резолюцией Н.Е. Кутейникова от 24 июня. Но С.К. Ратник таким ходом дела удовлетворен не был.

7. С.К. Ратник предостерегает

В реальных условиях под его руководством шла постройка броненосцев типа «Бородино» и С.К. Ратник – начальник завода и фактически главный конструктор, наверное, как никто другой прочувствовал главную беду отечественного судостроения – перегрузку. Все знали эту беду, все понимали ее тягостные и горькие последствия, но из проекта в проект, повторяя как заклинание фразу «перегрузку нельзя допускать», Н.Е. Кутейников продолжал представлять на утверждение высшего начальства проекты, не имевшие запаса водоизмещения.

Неизвестно, была ли это "самовлюбленность" Н.Е. Кутейникова (о которой в 1906 г. говорил А. Н. Крылов) не допускавшего и мысли о каких-либо неточностях и недосмотрах в проектах, проходивших через его руководящие руки или какие иные причины.

Линейный корабль «Андрей Первозванный» (Теоретический чертеж корпуса с указанием основных судостроительных элементов).

Но остается фактом, что предостережение С.О. Макарова, сделанное еще в 1890 г. при прежнем главном инспекторе кораблестроения Н.Д. Самойлове о том, что "когда проектируют корабль в 8500 т, то выстроят 9500 т, Н.Е. Кутейниковым услышано не было. И устроив броненосцам типа «Бородино» более чем 600-тонную проектную перегрузку, Н.Е. Кутейников с упрямством прутковского лорда Кучерстона снова впрыгивал в не поддерживаемую оглоблями двуколку, чтобы напрочь, в конце концов, лишиться имевшегося у него до того острого разума. Этой двуколкой стал последний при Н. Е. Кутейникове проект 16000-тонных броненосцев. В нем запас водоизмещения вновь не предусматривался.

Линейный корабль “Андрей Первозванный” (Теоретический чертеж корпуса).

8 июля 1903 г. в дополнение к ранее высказанным замечаниям С.К. Ратник напоминал Главному корабельному инженеру о том, что в проекте броненосца водоизмещением 16000 «совсем нет запаса водоизмещения». Между тем, говорилось в письме, практика судостроения показывает, что "почти все суда, особенно крупные, перегружаются несколькими сотнями тонн веса по всем статьям нагрузки. Таковы крейсер «Россия», броненосцы « Гангут», «Пересвет», «Победа», «Бородино». Причиной тому были не только «неточности теоретических подсчетов по коэффициентам на различные единицы», но также последующие усложнения и новшества, порожденные прогрессом техники. Таковы механические средства для подъема шлюпок, рефрижераторные установки, прачечные, системы электрической сигнализации, усиленная вентиляция и водоотливная система, паровое отопление и другие новшества, которые по каким-либо причинам не удавалось предусмотреть в проекте. Столь же обширный перечень могли составить новшества и в вооружении.

В объяснение этих причин С.К. Ратник не вдавался, но нетрудно было видеть, что многие из названных новшеств оставались непредусмотренными в проектах из-за неумения или боязни проектантов обратиться к перспективным решениям в технике, которые в отдельных образцах уже начинали появляться на Западе. И сам Н.Е. Кутейников, видя эти недвусмысленные обвинения в косности, мог бы вспомнить, как сам он в пору расцвета своей инженерной карьеры был "генератором идей" при проектировании крейсера "Рюрик" и даже предлагал боязливому составу МТК применить на корабле водотрубные котлы.

Но это было в прошлом, теперь же он, утратив увлеченность молодости, обратился в завзятого рутинера, неспособного внять вполне убедительным, казалось бы, доводам. С.К. Ратник писал, что "один допуск в толщине вертикальной брони, разрешаемый при ее исполнении, выражается десятками тонн независимо от неточности подсчета ее площади по чертежам малого масштаба". Все эти, как он выразился "непредусмотренности" в проектах происходят как в России, так и за рубежом. Различие состояло в том, что на палубе благодаря практике строить корабли только после составления рабочего проекта, места для "непредусморенностей" почти не оставалось. В России же они громоздились одна на другую, и перемен в продолжении 40 лет металлического судостроения не происходило.

По-прежнему в русском кораблестроении, не имевшем средств для экспериментальной проверки новинок техники, приходилось выжидать, пока они "созреют" до фабричного образца. Тем самым предопределялось и отставания в проектировании кораблей. Понимание корней этого отставания и побуждало С.К. Ратника к революционному, хотя запоздавшему предложению, "давать всем проектам 3–6% запаса водоизмещения сверх тщательно вычисленного по последним сведениям". Только так можно избежать вызываемых перегрузкой утраты кораблем (от погружения в воду главного броневого пояса) защиты в бою и ухудшения мореходных и боевых качеств.

В рассматриваемым проекте "предусмотрительно было бы дать запас водоизмещения 500–600 т". Не надо бояться даже некоторого увеличения осадки, так как корабли предназначены для Дальнего Востока, где заботы об ограничении осадки не столь существенны, как в Балтийском море. На случай же перехода в Тихий океан Суэцким каналом, корабль можно довести до требуемой (26-футовой) осадки соответствующей временной разгрузкой от запасов угля и пресной воды. С другой стороны, при нежелательности роста горизонтальных размеров броненосца, особенно при существующих размерах ворот сухих доков запас водоизмещения может быть осуществлен увеличением полноты подводной части корпуса и "некоторым удлинением судна от вставки в его середину".

Замечательно, что именно таким способом – разрезав корпус и сделав в нем вставку – великий князь Константин Николаевич (1827–1892) предлагал в свое время удлинить башенные фрегаты. Тем проще было бы решение этой задачи для кораблей, только что начатых постройкой. Считая такое решение очевидно возможным, С.К. Ратник пояснял, что "свободный остаток" запаса водоизмещения всегда может быть утилизирован для увеличения запасов угля и пресной воды.

Не мог С.К. Ратник обойти молчанием и бросавшиеся в глаза "при беглом взгляде" недочеты весовой нагрузки. В сравнении с реальными весовыми данными "всесторонне отработанных заводом броненосцев типа "Император Александр III" проектные пункты нагрузки нового броненосца можно было признать "как бы достаточным", а по 203-мм башням, условно уравновешенных по весу с 305-мм – даже избыточным. В то же время явно несоразмерно был учтен вес пяти подводных аппаратов, на которые отводилось всего 229 т.

В действительности на "Бородино" только два таких же аппарата имели вес 202 т. Не менее 110 т (вместо предусмотренных 80 т) следует отвести на окраску, где надо учесть все три ее слоя. В том же сравнении получалось, что по механизмам недобор веса составит не менее 54 т. Существенный недобор должны были составить не учтенные в проекте системы боевых динамомашин, а также и другие составляющие нагрузки, которые, подчеркивал С.К. Ратник, могли ускользнуть от внимания при просмотре в МТК ее таблиц. Немало замечаний было высказано и по чертежам общего расположения, явно страдавших неполнотой и несогласованностью. Частично они были учтены, но в основе своей проект оказался без перемен. Н.Е. Кутейников, поспешив утвердить у Императора водоизмещение в 16000 т, не мог открыто признаться в своем просчете.

На состоявшемся 24 июля новом заседании МТК выявилось явное отставание проекта по мореходным качествам от избранного аналогом английского броненосца "Кинг Эдвард VII" (о проекте "Лорда Нельсона", видимо, сведений не было). На нем концевые башни по английскому обыкновению более удалили от оконечностей, а их палуба бака на 0,3 м была выше, чем в рассматриваемом проекте. Но это обстоятельство не возымело своего действия, и большинством голосов (11 против 9) от увеличения высоты борта на 0,3 м отказались. Не решились адмиралы признать и полное отсутствие запаса водоизмещения и неизбежность, как об этом предостерегал собравшихся С.К. Ратник, увеличения проектной осадки на 0,15 м.

Воздержавшись от прямых рекомендаций, собравшиеся с извечной канцелярской мудростью решили оставить эти вопросы на усмотрение высшего морского начальства. А потому журналом № 45 от 19 июля проект был утвержден условно. Но бюрократию эти условности не смущали, и Управляющий Морским министерством, оставив все сомнения открытыми, недрогнувшей рукой журнал утвердил. Условно была утверждена и спецификация. Ее требовалось заменить на более обстоятельно разработанную, предусмотренную приказом управляющего Морским министерством № 43 от 21 февраля 1901 г. 31 июля бывший за председателя МТК вице-адмирал К.С. Остелецкий (род. 1847 г.) и главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников, направили в ГУКиС копию утвержденного журнала и сообщали о том, что копии с исправленных по журналу чертежей поручено изготовить Главному корабельному инженеру Санкт-Петербургского порта. Эти копии ГУКиС – таков был искони заведенный порядок – и должен был передать Балтийскому заводу для исполнения. Прямо из МТК такая передача по законам бюрократии не допускалась, только для главного корабельного инженера Санкт-Петербургского порта сделали исключение: ему копию журнала № 45, в порядке любезности, переслали из МТК, чтобы Д.В. Скворцов не терял время на ожидание пересылки ему этого журнала из ГУКиС.

Тактико-технические данные эскадренных броненосцев постройки 1901–1904 гг.

Имена судов	«Braunschweig»	«Deutschland»	«King Edward VII»	«Lord Nelson»	«Democratie»
Страна	Германия	Германия	Англия	Англия	Франция
Год начала постройки	1901	1903	1901	1904	1902
Длина, м	121,5	121,5	130	127	134
Наибольшая ширина, м	22,2	22,2	24	24,4	24
Нормальное углубление, м	7,65	7,65	8,2	8,2	8,4
Соответств. водоизмещ., т	13 200	13 200	16600	16600	14 870
Мощность машины, л.с.	16 000	16 000	18 000	18 000	18 000
Скорость хода, узлы	18	18	18,5	18	18
Нормальный запас угля, т	800	800	950	950	900
Полный запас угля, т	1800	1800	2000	2000	1825
Добавочный запас нефти, т	200	200			200
Артиллерийское вооружение: Главная артиллерия	IV – 28-см скор.	IV – 28-см скор.	IV – 30,5-см скор.	IV – 30,5-см скор.	IV – 30,5-см скор.
Средняя артиллерия	XIV—17-см скор.	XIV—17-см скор.	IV – 23,4-см скор. X– 15-см скор.	X – 23,4-см скор.	X– 19-см скор.
Малокалиберная артиллерия	XII – 8,8-см скор. XII – 3,7-см скор. VIII – 8-мм пул.	XII – 8,8-см скор. IV – 3,7-см скор. IV – 8-мм пул.	XIV – 4,7-см скор.	XXIV – 7,6 см ск.	XXVI – 4,7-см скор.
Минное вооружение	VI– подв. мин. апп.	VI– подв. мин. апп.	V– подв. мин. апп.		III – надв. мин. апп. II – подв. мин. апп.
Бронирование: Броневой пояс, мм	225	240	229	229	280
Броня на каземате, мм	150	205	203	203	160
Броневая палуба, мм	40 + 35	40 + 35	51	51	70
Бр. защ. гл. артиллерии, мм	280	280	305	305	320
Бр. заш. ср. артиллерии, мм	170	170	178		140
Бр. заш. боевой рубки, мм	300	300	305	305	300

Продолжение таблицы

Имена судов	«N» («Louisiana»)	«Vittorio Emanuele»	«Император Павел I»	«Erzgerzog Karl»
Страна	США	Италия	Россия	Австро-Венгрия
Год начала постройки	1904	1899	1903	1901
Длина, м	137,2	133	131	118,55
Наибольшая ширина, м	23,4	22,4	24,4	21,72
Нормальное углубление, м	7,5	8,3	7,9	7,48
Соответств. водоизмещение, т	16 256	12 625	16 600	10 630
Мощность машины, л.с.	16 500	20 000	17600	14 000
Скорость хода, узлы	18	20	18	19,25
Нормальный запас угля, т	990	1000	1300
Полный запас угля, т	2200	2000	1460	1315
Артиллерийское вооружение: Главная артиллерия	IV – 30,5-см	II – 30,5-см скоростр.	IV – 30,5-см скоростр.	IV – 24-см скоростр.
Средняя артиллерия	Vin – 20,3-см ск. XII– 17,7-см ск.	XII – 20,3-см скоростр.	XII – 20,3-см скоростр.	XII – 19-см скоростр.
Малокалиберная артиллерия	XX – 7,6-см ск. XII – 4,7-см ск. VIII – 3,7-см ск.	XII– 10,2-см скоростр. XII – 4,7-см скоростр.	XX – 7,5-см скоростр XX – 4,7-см скоростр.	XII—7 – см скоростр. XII – 3,7-см механиз.
Минное вооружение	IV – подвод, мин. аппар.	IV – подвод, мин. аппар.	II – подвод, мин. аппар. II – надвод. мин. аппар.	II – подвод, мин. аппар.
Бронирование: пояс, мм	279	250	280	210
Броня каземата, мм	152	200	152	120
Броневая палуба, мм	65	50	70	55
Брон. защита гл артиллерии,	305	200	305	240
Брон. защита ср. артиллерии,	178	150	178	170
Брон. защита боевой рубки, мм			203	220

8 августа 15 подлинных чертежей броненосца в 16630 т (эта величина была уже официально принята) главным корабельным инженером Санкт-Петербургского порта передана в ГУКиС, а подлинный теоретический чертеж непосредственно на Балтийский завод для снятия копии. Исправленный по замечаниям МТК чертеж конструктивного мидель-шпангоута передали в МТК 12 августа 1903 г. Уточнено было и бронирование котельных кожухов, уменьшена толщина бортового бронирования в корме и уничтожен обнаружившийся дифферент броненосца на корму. Все эти меры (расчеты выполняли корабельные инженеры Н.В. Эйсмонт и А.П. Шершов) водоизмещение корабля уменьшил и до 16620 т.

16 августа новый начальник ГУКиС генерал-лейтенант Л.А. Любимов (1845–1906) сообщал в МТК о том, что "по приказанию Управляющего морским министерством, вместе с сим даны наряды на постройку двух эскадренных броненосцев в 16630 т – одного в Петербургском порту, другого – на Балтийском заводе". Вслед за тем 22 августа состоялось зачисление кораблей в списки флота. Первый получил название "Андрей Первозванный" в честь построенного в 1758 г. в Петербурге 80-пушечного линейного корабля "Св. Андрей Первозванный". Второй наименовали "Император Павел I".

Заводы могли приступить к постройке.

8. В постройке

По расчету начальника отдела сооружений ГУКиС контр-адмирала А.Р. Родионова при благоприятном прохождении всех работ по заказу корабля (утверждение чертежей МТК, своевременная поставка материалов и изделий контрагентов) головной корабль мог быть спущен на воду к 1 июня 1906 г. Следующий весной оба готовые броненосца могли испытать свои орудия стрельбой. Свои должность и чин А.Р. Родионов получил после неожиданно прерванного начальством наблюдения за постройкой крейсера «Баян» во Франции. Оптимистический прогноз адмирала рассчитывался, видимо, по опыту наблюдавшихся им работ на частной верфи «Форж и Шантье де ла Медитерранне». Но отечественная практика и последующие события заставили далеко отодвинуть сроки готовности новых броненосцев.

Как уже давно разрабатывавшийся структурой Нового судостроения Петербургского порта "Андрей Первозванный" естественно приобретал права головного корабля серии. По нему, получая чертежи от Нового судостроения, должны были равняться работы Балтийского завода. Но и это преимущество не могло быть реализовано сразу. Только к середине ноября 1903 г. верфь Галерного островка завершила подготовительные работы по сборке корабля. Уже гарантирован был задел рабочих чертежей по корпусу, позволявший уверенно развивать рабочее проектирование. Оно по обычаям тогдашнего судостроения совершалось лишь с некоторым опережением работ на стапеле. Полного же комплекта рабочих чертежей, как это было давно заведено на западных верфях, перед началом постройки русские заводы из-за несравнимо меньшей численности конструкторов и чертежников заранее подготовить не могли. Санкт-Петербургский порт не успевал откорректировать даже те общие чертежи, которые были утверждены МТК.

Об этом в письмах от 8 сентября 1903 г. напоминал начальник Балтийского завода С.К. Ратник. В полученных заводом чертежах сохранялась прежняя осадка 26 футов, хотя при докладе Генерал-адмиралу было получено разрешение увеличить ее до 26 футов 6 дюймов. Кроме того, считал С.К. Ратник, уроки повреждений в доке корпуса броненосца "Император Александр III", должны потребовать изменить чертеж конструктивного мидель-шпангоута нового броненосца и спецификацию. Правда, в МТК с его традиционным академическим подходам к проблемам, поднятые заводом вопросы сочли несущественными.

Переуглубление в 6 дюймов считалось разрешенным лишь на случай каких-либо "непредвиденных грузов", чертеж конструктивного мидель-шпангоута (дополнительно послан на завод 18 августа) менять не предполагается. Беды нет и в недостаточной подробности данной заводу спецификации. В окончательном виде новое судостроение представит ее на рассмотрение в МТК, может быть, через несколько месяцев. Пока надо руководствоваться чертежами, которые с учетом сделанных МТК замечаний следует считать окончательными. Во всяком случае, сомнения Балтийского завода в возможности изменения чертежей мидель-шпангоута не должны быть "причиной задержки начала постройки броненосца".

Не вполне понятной была ситуация на Галерном островке. Там, как докладывал Главный корабельный инженер, уже было получено достаточное для начала работ количество стали. Но смущала нерешенность в МТК вопроса об изменении боковых килей. Он, как это было замечено и на Балтийском заводе (письмо от 16 октября), мог помешать вводу кораблей в Александровский док. Из МТК 20 ноября начальнику завода отвечали, что вопрос "рассматривается" и уже "близок к решению" – кили будут изменены.

О возможных больших задержках – вплоть до года – в постройке броненосца на Галерном островке предупреждал МТК и Д.В. Скворцов. Виной тому, писал он 15 сентября 1903 г., несовместимость технологии постройки с конструкцией броневой палубы. По спецификации на стальной настил нижней броневой палубы требовалось наложить верхний слой броневой стали (толщиной 23,8 мм по длине котельных и машинных отделений и 22,23 мм – в оконечностях). Изготовление такой брони возможно в срок 6–7 месяцев, но шаблоны для нее можно будет снимать только по окончании сборки на корабле нижнего стального слоя. Тем самым в ожидании получения брони для нижней палубы придется остановить сборку и развитие всех вышележащих конструкций корпуса. "Приостановка же работ над нижней палубой, в свою очередь, задержит отправку на заводы шаблонов для изготовления броневых плит батарейной палубы". В результате постройка корабля может быть задержана на целый год. Для устранения этой несообразности Д.В. Скворцов предлагал верхний слой выполнять из судостроительной, а не из броневой стали. Но кораблестроительный отдел на основании отзыва артиллерийского отдела не согласился с доводами Главного корабельного инженера.

Разногласия с МТК возникли и при рассмотрении 20 октября ведомости заказа брони. МТК не согласился с мнением Главного корабельного инженера о бесполезности бронирования горизонтальной плоскости кормового подзора, а также потребовал изменить разбивку плит с тем условием, чтобы вертикальные стыки броневых плит (кроме тех, что приходятся на переборки) опирались непременно на три шпангоута. 6 октября о неудовлетворительности чертежа конструктивного мидель-шпангоута броненосца напоминал С.К. Ратник. Чтобы при вводе в Александровский док корабль своими боковыми килями не уперся в боковые закругления ворот дока, предполагалось эти кили отнести ближе к борту и уменьшить их высоту.

Выполняя работу за МТК, С.К. Ратник добился окончательного решения о фиксировании величины явно увеличивающего водоизмещения, что требовалось для определения положения машин и других составляющих нагрузки. Для этого требовалось поднять грузовую ватерлинию, или нижний броневой шельф, на 152 мм (как это следовало из разрешения генерал-адмирала об увеличении осадки) и непременно предусмотреть весомый запас водоизмещения, необходимость которого С.К. Ратник обосновывал в письме от 8 июля 1903 г. Эти и другие неопределенности и неувязки проекта, вызывавшиеся поверхностно-академическим отношением МТК к решению возникших вопросов и касавшиеся, понятно, обоих кораблей, заставляли заводы, добиваясь полной определенности в деталях, воздерживаться от начала сборочных работ на стапеле. Этого требовал опыт огромной перегрузки броненосцев типа "Бородино".

Работы на "Андрее Первозванном" начались только 2 марта 1904 г., а на "Императоре Павле I" и того позже – 14 октября. Порочная, ни в чем не изменившаяся практика разработки рабочих чертежей параллельно с процессом постройки и в дальнейшем продолжала вносить сбои в работу. Трудности возникли и с изготовлением форштевня. Его сложную отливку с приливом для носового аппарата Путиловский завод выполнил в неразъемном виде и поэтому МТК, в нарушение обычаев, согласился не испытывать ее традиционным способом сбрасывания на землю с высоты. Строителем "Андрея Первозванного" стал младший судостроитель (по табели о рангах это соответствовало чину подполковника) В.Я. Афонасьев. Участник постройки многих кораблей в качестве помощника строителя, он с января 1903 г. был строителем заградителя "Волга". В марте 1904 г. стал одновременно и. д. старшего судостроителя Санкт-Петербургского порта.

Сталь для корпуса поставлял Путиловский завод. Все броневые плиты и палубную броню изготовлял Ижорский завод. Оказалось, однако, необходимым, несмотря на огромный опыт бронирования броненосцев изменить конструкцию узла крепления борта (по отсеку бортового коридора) между батарейной и нижней палубами. Бимсы (расстояние между ними 1,22 м) были усилены.

Главные механизмы проектировал и изготовлял Франко-русский завод, имевший опыт подобного заказа для броненосцев "Император Николай I" (1889) и "Бородино" (1901). Но если заказ для "Бородино" заводу поручали при условии полного копирования по французским чертежам броненосца "Цесаревич", то теперь завод проектировал машины самостоятельно. Чертежи их общего расположения были одобрены 30 апреля 1904 г., а контракт подписан 3 августа 1904 г. Невероятно, но факт: строя два совершенно однотипных корабля, машины для них заказали разные. По спецификации Франко-русского завода, диаметры цилиндров главных машин "Андрея Первозванного" составляли 1070, 1615 (два цилиндра среднего давления) и 1940 мм, ход поршня 1030 мм.

Задачей однотипности машин никто в МТК не задавался, и в результате соответствующие цифры размерений машин "Императора Павла I" составили 933, 1524 (цифра 1424 мм в книге "Балтийский судостроительный" ошибочна), 1792 и 1143 мм. Воистину, как сказал бы великий баснописец, "слона" – то есть необходимости полной однотипности машин – никто и не приметил. Так было удобно и заводам, и МТК – не надо связывать себя согласованием чертежей. Голоса же флота – уже разгромленного – и вовсе не прозвучало. Состоялась, и то по инициативе Д.В Скворцова и только для "Андрея Первозванного" унификация электрических водоотливных турбин. Письмом от 2 октября 1904 г. Главному инспектору кораблестроения он предлагал отказаться от прежде существовавшего принципа назначать подачу, или как тогда говорили, "производительность" водоотливных насосов, исходя из требования – в течение 1 часа откачать воду, заполнившую весь объем отсека, где расположен насос. Опыт показал, что задача отливных насосов состоит не в "спасении тонущего судна", а лишь в удаление из отсека фильтрационной воды. Для решения такой задачи мощность насосов можно уменьшить и сделать ее одинаковой. И в МТК вняли предложению Д.В. Скворцова вместо назначенных по спецификации трех типоразмеров (8 по 800 т/час, 2 по 300 т/час, 1 по 500 т/час) водоотливных насосов заменить на 11 с подачей по 500 т/час.

Отказались и от еще большего анахронизма – применения резервных ручных водоотливных помп Стона. Имея пар в котлах, писал Д.В. Скворцов 4 декабря 1904 г., – всегда возможно воспользоваться пожарными помпами Вортингтона для целей скачивания палубы и тушения пожара. Но эти маленькие шаги навстречу прогрессу не изменили существа проекта: основные заказы по нему продолжали осуществлять по довоенной спецификации.

На изготовление башенных установок усовершенствованной конструкции для 305-мм орудий согласно конкурсу, объявленному Морским министерством, свои проекты в апреле 1904 г. представили петербургские заводы Лесснера, Металлический, Путиловский и Николаевский общества судостроительных, механических и литейных заводов. Он проектировал и изготовлял башни для броненосца "Князь Потемкин-Таврический". 7 сентября 1904 г. МТК отдал предпочтение проекту Металлического завода, наиболее полно удовлетворившему требованиям задания и заявившему наименьшую стоимость. С ним 4 июня 1905 г. и подписали контракт. Со сборкой на корабле работы были оценены в 750 тыс. руб., готовность на заводе – 6 октября 1906 г. Металлическому заводу достался и заказ башен 203 мм 50-калиберных орудий для обоих кораблей. Контракты были подписаны 20 и 29 марта 1905 г. Срок готовности 26 апреля и 30 сентября 1907 г. Англичане в это время уже демонстрировали свой готовый к спуску "Дредноут" с планируемой скоростью в 21 узел и орудиями единого калибра – десять 305-мм!