Текст книги "Линейный корабль "Андрей Первозванный" (1906-1925)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 20 страниц)

Затопление 7 7 погребов боеприпасов и двух балластных цистерн (на втором дне в оконечностях) осуществлялось от кингстонов с присоединенным к каждому разобщительным клапаном, к которому в свою очередь присоединялись клапан или клапанная коробка группы погребов. Кингстоны открывались маховиками, установленные при них штоки от клапанов затопления выводились на среднюю палубу, где их закрывали на замки. На замки могли запираться каждый кингстон и его разобщительный клапан.

Креновая система решала две задачи: автоматическое уменьшение крена перепусканием воды из отсека в отсек и выпрямление корабля затоплением отсеков противоположного борта. Автоматическое перепускание воды из одного из затопленных машинных отделений в противоположные позволяло образовавшийся при этом крен уменьшить с 13,5° до 5,5°. Управляемое затопление бортовых отсеков 40–73 шп., позволявшее уменьшить крен до 4° осуществлялось установленными в них забортными клапанами затопления. Их штоки выводились на среднюю палубу. Эти две системы вместе с идеей сплошного бронирования борта составляли, бесспорно, одно из самых значительных воплощений уроков и опыта минувшей войны.

Дифферентная система обеспечивала устранение дифферентов на нос и на корму. Заполнение соответствующих балластных цистерн (4-13, 99-103 шп.) выполнялась через судовые кингстоны, уже называвшиеся в системе затопления погребов. Штоки от клапанов затопления к кингстонам также выводились на верхнюю палубу.

Водопровод соленой воды включал насосы (по 10 т/час), подававшие воду от кингстонов в коллектор (труба красной меди диаметром 3 дм), от которого шли трубы (с разобщительными клапанами) к потребителям: в ванны, гальюны, умывальники, подогреватели, в бани к душам, к раковинам в камбуз. Коллектор проходил под бимсами верхней палубы с левого борта, насосы устанавливались в сходных шахтах котельных отделений на нижней броневой палубе.

Водопроводы береговой и опресненной воды работали по такой же схеме (два насоса – коллектор – потребители), но воду брали соответственно из цистерн в междудонном пространстве (40–43 шп.) и из цистерн, наполняемых водоопреснительными аппаратами. Береговая вода подавалась в ванны, умывальники, подогреватели, в бани к душам, к раковинам в камбузах и буфетах, а опресненная в камбузы, лагуны, буфеты, самовары, в погреба боеприпасов, в машинные и котельные отделения. Все насосы применялись системы Вортингтона (опреснительной воды – по 5 т/час) и дублировались для обеспечения бесперебойного действия. Системы грязной воды и фановые также проходили по всему кораблю и снабжались соответствующими стоками к выведенным за борт шпигатам.

Система парового отопления змеевиковыми грелками распространялась на все жилые помещения как офицеров, так и команды, а также котельные и машинные отделения. Питание системы производилось от детандеров, установленных на трубе свежего пара вспомогательных механизмов и соответствующих распределительных коробок. От них проводились трубы к грелкам отопления, подогревателям, самоварам, к судовой сушилке, в прачечную к ее аппаратам, к кингстонам и забортным клапанам для их продувания.

Трубопровод свежего пара обеспечивал работу всех вспомогательных механизмов главных машин и весь обширный состав названных ранее вспомогательных механизмов и приводов. Пар от главных паровых котлов подавался в две магистральные трубы, проходившие под нижней броневой палубой по обоим бортам от 34 до 86 переборки. От них к потребителям вели соответствующие отростки.

Соответствующей, повторяя линию подачи пара к потребителям, была система отвода от потребителей отработанного ими пара, который шел в его магистральную трубу. Из нее пар по собственной трубе выпускался в атмосферу. Столь же развитой была система труб, посредством которых происходило продувание всех вспомогательных механизмов. Корабль буквально дышал паром, являя собой отовсюду испускающее из себя пар чудовище.

Такое подавляющее преобладание паровых приводов (электрическими были лишь башни и дублирующий привод к рулю) при уже вполне наступившем веке турбин и электричества составляло одно из отличий двух додредноутов, словно бы отступивших в прошлый век. И в этом смысле "Андрей Первозванный" и "Император Павел I" не могли обогатить дредноуты полезными уроками и положительными примерами. Это был действительно впечатляющий парад высших достижений, к которым техника паровых поршневых машин пришла к порогу своего развития. И корабли, оказавшись на этом пороге, словно бы передавали эстафету прогресса тем, которые приходили им на смену. Но велик был и опыт, который на дредноутах мог быть использован с несомненной пользой. Вместе с конструкцией корпуса, системой бронирования, обеспечением непотопляемости и выпрямления корабля, башенными и казематными установками, средствами связи и всем тем, что касалось морской практики "Андрей Первозванный" располагал и полезным опытом вентиляции патронных погребов.

Система вентиляции патронных погребов составляла пять самостоятельных групп, располагавшихся автономно каждая в своем непроницаемом отсеке. Аля поддержания стабильного режима хранения бездымного пороха при температуре, не превышающей 25 °C (температура наружного воздуха +40 °C). Каждая группа снабжалась своей холодильной установкой. Ее комплект в каждой из пяти групп погребов (шп. 15–25, 28–34, 46–50, 68–73, 86-103) включал один компрессор с электродвигателем, один испаритель, один циркулярный насос двойного действия с электродвигателем, четыре воздухоохладителя с вентиляторами и четыре вытяжных вентилятора. Аля каждого погреба, сверх того, предусматривалось по одному воздухоохладителю и по одному вдувному и вытяжному вентилятору.

Система вентиляции помещений корабля решала задачи, еще не ставившиеся в русском флоте. Требуемый гигиеной и условиями жизнедеятельности людей обмен воздуха нужно было обеспечить в тесном подразделении отсеков пятипалубного корабля при отсутствии путей поступления воздуха, которыми обычно служили иллюминаторы. Бывшая камнем преткновения проектировщиков и строителей едва ли не всех кораблей русского флота, вентиляция на "Андрее Первозванном" уже самой конструкцией была обречена на постоянные, но малоуспешные усовершенствования. Помочь могла лишь система кондиционирования, но о ней, существуй она даже в природе, не приходилось и мечтать. Как сказал как-то адмирал В.А. Белли, "в России всегда не хватало денег", а в описываемое время денег на флот особенно недоставало. И немалым подвигом для офицеров и матросов двух додредноутов были жизнь и служба при недостатке вентиляции и практическом отсутствии естественного освещения в каютах, кубриках и отсеках.

Неоднократно совершенствуясь, система вентиляции вместе с воздушными втяжными и вытяжными каналами трубопроводов включала 64 стационарных вентилятора. Полагалось также 6 переносных вентиляторов (главным образом, на случай порчи системы охлаждения и вентиляции погребов боеприпасов).

Рефрижераторная установка оснащалась холодильным оборудованием, аналогичным применявшемуся в погребах боеприпасах. Ее камера изолировалась от стальной обшивки корпуса лапидитом и изнутри обшивалась сосновыми досками. В трех ее отделениях хранили предназначенные для всего экипажа (не исключая и командира) мясо, рыбу, овощи. В четвертом находились сыр, масло, закуски, фрукты, яйца и жидкости в бутылках. Температура в каждом отделении могла поддерживаться в пределах от +4° до +2 °C или от —2° до —4 °C.

Одновременно со штатной работой установка за 5 часов могла произвести до 8 пудов льда в формах, при работе только на лед – до 20 пудов за 5 часов.

Брашпильное устройство на средней палубе (8-19 шп.) состояло из двух паровых машин и приводимых ими в действие брашпиля и выведенного на верхнюю палубу шпиля. Паровым был и кормовой шпиль на нижней броневой палубе (шп. 99-103), приводимый в действие своими двумя машинами. Баллер шпиля, соединяясь со штурвальным валом, мог управлять рулем при повреждении рулевых машин.

Рулевое управление с помощью привода Аевиса обеспечивало поворот пера руля на 35° в сторону от диаметральной плоскости и обеспечивалось паровым и электрическим приводами. Золотниками паровой рулевой машины можно было с помощью гидравлического привода управлять из боевой рубки и центрального поста. Предусматривалось и ручное управление из рулевого отделения.

Корабельная электростанция состояла из шести пародинамомашин системы компаунд постоянного тока, напряжением 105 в. Машины поставлял ревельский завод общества "Вольта" с паровыми приводными машинами московского завода "Феникс". Потребителями энергии были все названные электроприводы, а также сеть ос-вешения (до 1800 ламп накаливания), четыре фонаря специального освещения, два прожектора диаметром металлических зеркал 907 мм фирмы "Сотер и Харсе". Две динамо по 640 ампер с двигателем 1 25 л.с. располагались одна на средней палубе с правого борта (шп. 24–28), другая в нижней палубе в диаметральной плоскости (шп. 68–73). Четыре динамомашины по 1500 ампер располагались по обе стороны от переборок машинного отделения на кубрике: две на шп. 23–28, две на шп. 86–90. Из-за большого числа паровых механизмов суммарная мощность электростанции (четыре динамо по 157 квт и две по 67 квт) – 764 квт оказались такой же, как и на броненосце "Бородино". Опыт установки динамо-машин в едином блоке всей энергетики в машинном отделении, как было сделано на последних броненосцах серии "Бородино", применен не был. Сказаться могли соображения живучести или компоновки главных машин. Самостоятельные станции каждой динамо-машины были оснащены необходимыми контрольно-измерительными приборами, магистралями и автоматическими выключателями для параллельного соединения двух носовых динамо по 1500 ампер, двух кормовых по 1500 ампер и двух по 640 ампер попарно между собой. На станциях нижних динамо по 1500 ампер предусматривались средства для подключения запасных приводов к электродвигателям башен 1 2-дм и 8-дм орудий и рулевого привода.

Канализация электрического тока осуществлялась по двум кольцевым магистралям – одна для электродвигателей, другая для освещения. Обе магистрали проходили по бортовым коридором нижней палубы от 28 до 90 шп. На случай ремонта, аварийной ситуации или боевых повреждений магистраль можно было разделить на восемь продолжавших действовать отрезков.

Управление и связь осуществлялись из трех рубок (боевой, дальномерной, кормовой артиллерийской) в надводной части и двух постов внутри корпуса – центрального и поста в рулевом отделении. Внутрикорабельная связь осуществлялась развитой системой переговорных труб, включавших, кроме внутрибашенных, и линию переговоров между командными и боевыми постами. В частности, из боевой и ходовой рубок переговорные трубы были проведены к главнейшим постам артиллерии, в оба машинных отделения, к станции рулевого электродвигателя, в центральный пост, в артиллерийскую и дальномерную рубки (с правой и левой стороны), к бортовым дальномерным постам правого и левого борта. Почти столько же труб было проведено из центрального поста. Переговорными трубами между собой сообщались машинные и котельные отделения, станции динамомашин, главные носовой и кормовой компасы, а главный носовой – с компасами в ходовой и боевой рубках, боевая рубка с обоими минными аппаратами, посты выгрузки элеваторов 1 20-мм и 8-дм казематных орудий с обслуживаемыми ими соответствующими казематами и их погребами. Аля передачи сигналов тревоги на корабле вблизи важнейших боевых постов было установлено в обшей сложности 42 колокола громкого боя.

Система каютных звонков подразделялась на восемь отдельных цепей: на вахту (из кают адмирала, начальника штаба, командира, старшего офицера и кают-компании); адмиральского и командирского помещений; офицерских помещений ("нумерной аппарат в офицерском буфете на 40 нумеров для вызова вестовых во всех офицерских каютах, в кают-компании и в ванных"); в судовую канцелярию (кнопки от письменных столов командира, старшего офицера и ревизора); в типографию (из кают начальника штаба и трех флагманских офицеров); авральных звонков (четыре звонка в офицерских помещениях и кнопка на носовом мостике); вызова фельдфебелей и боцмана. Система звонков и кнопок при компасах использовалась при работе по уничтожению их девиации.

Минные указатели системы Н.К. Гейслера устанавливались для передачи приказаний из боевой рубки, от минных прицелов к траверзным минным аппаратам. Рулевые указатели и штурвалы также фирмы "Н.К. Гейслер и К°" передавали приказания в рулевые отделения с одновременным указанием положения пера руля. Их устанавливали по одному в ходовой и боевой рубках, в центральном и рулевом постах. Система рулевых указаний была связана с системой электродвигателей для управления золотником паровой рулевой машины с применением в необходимых случаях переключателей.

Приказания в машинные отделения могли передаваться по одному из трех электрических телеграфов фирмы "Н.Е. Гейслера и К°", снабженных колонками с ответными указателями. Они располагались в ходовой и боевой рубках, третий – в центральном посту. В каждом машинном отделении находилось два приемника со звонками громкого боя.

Радиосвязь по времени вступления корабля в строй была уже полноправным средством связи и управления, ушедшим далеко вперед от скандальных опытов применения радио во время войны с Японией. Установленные на корабле две радиостанции мощностью в 2 квт системы Морского ведомства и мощностью 8 квт германской системы Телефункен обеспечивали дальность связи 300 и 600 миль. 8-килловаттная станция стала первым полученным флотом образцом станции нового поколения – "звучащего типа". Эта станция в отличие от прежних искрового типа позволяла принимать в телефонах приемной станции музыкальную мелодию, позволявшую уверенно отличать телеграфные знаки от атмосферных разрядов. Дальность действия станции теперь неуклонно увеличивалась. Аля внутриэскадренной связи применялись специальные маломощные рейдовые станции, сигналы которых оказывались недоступными для перехвата. Ожидалось и начало применения звукоподводной связи между кораблями.

Существенно, в сравнении с доцусимскими временами, и количественно, и качественно изменился состав базисных дальномеров. Их теперь на корабле было в четыре раза больше, чем по первоначальной норме МТК 1902 г. В полной мере сохранялись и получили дальнейшее развитие традиционные виды обмена визуально видимыми сигналами – флагами по сигнальным сводам, условными фигурами – шарами и конусами. Усовершенствовалась применявшаяся еще до войны с Японией сигнализация вспышками специальных электрических фонарей, предусмотренная переизданными в 1909 и 1911 г. "Правилами сигналопроизводства" и книгами одно-, двух– и трех-флажных сигналов. Готовились к применению сигналов цветными дымами, "звездками" и трубками-факелами системы Сем – для освещения траектории и места попадания снарядов. Война помешала довести до конца эти-эксперименты.

Мачты, шлюпки, якоря, дельные веши. Мачты корабля поражали всех своей невиданностью и внешне напоминали мачты американских дредноутов. Но ни мачты этих кораблей, ни гиперболоидные мачты русского инженера В.Г. Шухова в русском флоте не применялись.

Мачты "Андрея Первозванного", не повторяя ни один из названных здесь образцов, были вполне оригинальны. В спецификации мачты названы "трубчатыми". Нет сведений и о сколько-либо внятных обоснованиях столь экстравагантного выбора (английские простые треноги были уже известны), о расчетных и экспериментальных (вплоть до расстрела натурной или модельной конструкции) исследованиях прочности, живучести и вибростойкости мачты. В спецификациях обоснованиям решений места нет, объяснительные записки к проектам прилагать было еще не принято.

Из спецификации следовало, что корабль имел две «трубчатые мачты», на салинге которых устанавливалась «рубка наблюдательного пункта», а также деревянную стеньгу и одну металлическую «трубчатую рею» (так в документе), укрепленную под салингом для сигналов. Мачта высотой от навесной палубы 100 фт (от грузовой ватерлинии 124 фт) изготовлялась из стальных трубок диаметром от 6 дм до 4 дм. На мачте предусматривалось по высоте «десять связующих поясьев». Салинг изготовлялся из листов стали толщиной ³/ ₁₆дм. Его к мачтовому верхнему листу крепили угловой сталью. Рубка выполнялась из листов ¹/ ₆дм. Конической формы стеньга имела диаметр 14 ⁴/ ₅дм, высота ее от салинга равнялась 50 фт. Металлические реи имели диаметр 5 дм и 4 ½ дм. Снаружи мачты предусматривался трап, а в салинге горловина для лаза с легкой крышкой.

Описание "Императора Павла I" позволяет уточнить, что его мачта состояла из 12 звеньев, связанных между собой "бугелем", сделанным из коробчатой и листовой стали и прикрепленным крестовиной из коробчатой стали. Очевидно, что такое соединение малоудобных для конструктивной связи трубчатых элементов, да еще лишь исключительно на клепке, получалось достаточно громоздким, тяжеловесным и едва ли обеспечивавшим надлежащую жесткость. Усложненной, в отличие от мачт В.Г. Шухова с их прямолинейными элементами, была и вся конструкция – с эллипсом (около 13,3x9,3 фт) в основании и окружностью (диаметром около 3,8 фт) по салинговому срезу. Эта бросающаяся в глаза неконструктивность стала поводом для неоднократных предложений о замене мачт на одну центральную.

Шлюпки и якоря, издревле, после весел и парусов, составлявшие главнейшую статью снабжения корабля, сохраняли свой традиционный тип: первые – со времен эскадр Ушакова и Нахимова, вторые – принятые флотом после затянувшихся раздумий и сомнений 1880-90 гг., когда якоря Холла на флотах мира были приняты повсеместно. В оснащении шлюпками дыхание нового века ощущалось появившимися на корабле запахами бензина и керосина. Вместе с традиционными гребными судами – верными и выносливыми реликтами парусной эпохи гребно-парусными 20-весельными барказами, 14-весельными легкими катерами, 6-весельными вельботами и 6-весельными ялами – дожившими до наших дней "шестерками" (каждого типа по две шлюпки) – корабль получил и два представителя технического прогресса – 40-футовый паровой катер (этот тип начал развитие с 60-гг. XIX в.) и 40-футовый моторный катер – детище начавшейся с конца XIX в. эпохи моторов. Сверх того, один из барказов был оснащен керосиновым двигателем с гребным винтом.

Веяние прогресса отражал и новый тип принятого на корабле якорного устройства. "Андрей Первозванный" стал первым линейным кораблем флота, получившим не только современные якоря Холла, но и право втягивать их в бортовые клюзы без изнурительных операций взятия якоря "на кат", "на фиш" и прочих, превращавших уборку якоря в затяжное и опасное приключение. Теперь в оснащении якорным устройством корабль стал вровень с требованиями XX в. Ставшее удобным и безотказным якорное устройство "Андрея Первозванного" включало два становых и один запасной якорь системы Холла, весом каждый по 480 пудов, один 35-пудовый верп, два 110-пудовых стоп-анкера. Две становых цепи калибром 2 2/3 дм (69,85 мм) имели длину по 150 саж. (такая же цепь запасного якоря 100 саж). Подъем и отдачу якорей обслуживали шпилевая машина на средней палубе, два укороченных стопора Легофа, два бортовых клюза, позволявших втягивать в них якоря, два палубных клюза для прохода цепей на шпиль, четыре талрепа для подтягивания якорей в клюзы найтовым стопором по-походному, два цепных накидных стопора и два цепных стопора с глаголь-гаками.

Из обширной номенклатуры дельных вещей, насчитывавших 18 позиций, следует отметить руль, отличавшийся полубалансирной конструкцией. Представляют интерес размеры внешних отличий корабля – 15 дм высота накладных литых медных букв названия корабля и 28 фт и 20-фт высоты флагштока и гюйсштока.

Особенностью корабля, как и его сверстника "Императора Павла I", было применение палубных иллюминаторов.

Они, известные еще в парусном флоте, должны были хотя бы отчасти исправить последствия слишком экстремистского проектного решения. В офицерских каютах и помещениях команды иллюминаторы устанавливали из литой меди, с просветом для стекла 6 дм. Иллюминаторы офицерских помещений открывались на петлях и закрывались на три барашковых задрайки. Аля зашиты стекла со стороны палубы предусматривались стальные решетчатые крышки, крепившиеся к наружным кольцам. Под иллюминатором для стока воды подвешивались металлические поддоны со стеклянным дном. В помещениях команды задраек не применяли, и иллюминатор вворачивался на место наружным кольцом. На место иллюминатора, когда он бывал снят, устанавливались решетчатые вентиляционные крышки и поддоны. Все иллюминаторы прикрывались броневыми крышками. В офицерских помещениях броневую крышку ставили на место наружного кольца и крепили ее болтами. Крышки иллюминаторов в помещениях команды вкручивались, как и иллюминатор, в наружное кольцо.

Таким он был, предоставленный, конечно, далеко не во всех подробностях, то опережавший свое время, то непоправимо от него отстававший, линейный корабль-додредноут "Андрей Первозванный".