Текст книги "“Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг."

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 17 страниц)

8. Ла-Сейн – Порос

Путь «Цесаревича» от Ла-Сейн к малоизвестному островку Порос близ Пирея (не путать с о. Парос в Эгейском море) был первым шагом в сложнейшей операции, в которой русское Морское министерство рассчитывало перехватить инициативу в затянувшейся военно-дипломатической тяжбе с Японией. Этот островок помнил знаменитое (480 год до нашей эры) Саламинское сражение греков и персов, он в 1827 г. служил базой действовавшей при Наварине эскадры Л.П. Гейдена.

Отсюда в 1895 г. начала свой путь эскадра Средиземного моря контр-адмирала С.О. Макарова. Тогда, соединившись в Чифу, две эскадры сумели продиктовать Японии путь мирного урегулирования конфликта двух держав.

Нечто подобное, возглавив формировавшийся на Балтике отряд подкреплений, должен был теперь сделать и "Цесаревич". Но теперь, фатально проиграв Японии в развертывании программы нового судостроения и сосредоточения морских сил на Дальнем Востоке – несмотря на приход в Порт-Артур летом 1903 г. отряда контр-адмирала Э.А. Штакельберга, думать приходилось уже не о превосходстве, а сохранении хотя бы зыбкого равновесия. Заняв прочные позиции, японцы теперь вели себя на переговорах все более вызывающе. Отряд "Цесаревича" был последним усилием России, еще надеявшейся спасти мир на Дальнем Востоке.

Предполагалось, что отряд возглавит командующий эскадрой Средиземного моря контр-адмирал П.П. Молас, державший свой флаг на броненосце "Император Николай I" (именно он возглавил в 1895 г. русские "Соединенные эскадры" в Чифу). К нему вместе с "Цесаревичем" должны были присоединиться вышедшие 25 июля из Кронштадта броненосец "Ослябя" и крейсер "Баян" (он успел побывать на родине после постройки во Франции). Этот состав, определенный "высочайшим" докладом по ГМШ от 8 июля, позднее пополнили крейсера "Аврора", "Дмитрий Донской" (переоборудован под учебный корабль Тихоокеанской эскадры) и "Алмаз" (яхта-крейсер адмирала Е.И. Алексеева), эскадренные миноносцы типа "Буйный" и четыре 150-180-тонных номерных миноносца.

Поразительно, но стратеги под "шпицем", по-прежнему уповая на число, а не на качество, не захотели присоединить к "Цесаревичу" (пусть даже с риском что-то доделывать в пути) проходивший в это время испытания в Кронштадте броненосец "Император Александр III".

Но два главных вершителя судеб флота – Ф.К. Авелан и З.П. Рожественский – были видимо, слишком опьянены счастьем неожиданно пришедшего к ним (из-за смерти П.П. Тыртова) продвижения к вершинам власти и в высоких подвигах во славу отечеству необходимости не видели. И броненосец, который мог усилить отряд едва ли не на половину, продолжал оставаться во власти бесконечно-неторопливой достроечной рутины в Кронштадте. Это была вторая стратегическая ошибка, допущенная министерством накануне войны.

Командование отрядом, переменив намерения, поручили помощнику начальника ГМШ контр-адмиралу А.А. Вирениусу. Он имел специальные наставления З.П. Рожественского, имевшие целью принудить И.К. Григоровича к ускорению сдаточного процесса в Ла-Сейн. Взять на себя подобную же неблагодарную заботу в Кронштадте (чтобы ускорить работы по "Императору Александру III") З.П. Рожественский не захотел. Ему было удобнее управлять флотом по телеграфу. Недоделок на "Цесаревиче", конечно, было очень много, и офицеры, только еще прибывшие на корабль, были далеки от его полного освоения. Но и времени до полного сбора отряда в Средиземном море (о походе в Россию уже не думали) тоже было достаточно. Все теперь зависело от офицеров и от готовности фирмы осознать серьезность положения русских заказчиков.

Первым помощником командира в этом был старший офицер. В редком для этой должности лейтенантском чине (с 1891) эту должность занимал Дмитрий Петрович Шумов (1861–1906). В 1893 г. он окончил по 1 разряду минный офицерский класс, имел опыт плаваний и службы в 1883–1885 гг. на фрегате (крейсере 1 ранга) "Минин" и в 1892–1895 гг. – на крейсере "Адмирал Корнилов".

Главнейшие специалисты, от которых зависели боеготовность и безопасность корабля, также были в лейтенантских погонах. По тем временам это означало наличие уже достаточного служебного опыта. Старший штурманский офицер Сергей Васильевич Драгичевич-Никшич. Ему было 32 года, и он только что окончил морскую академию. В 1893–1897 гг. плавал на крейсере "Память Азова". Старший артиллерийский офицер Дмитрий Всеволодович Ненюков, 34 года, в 1900 г. окончил артиллерийский класс по 1 разряду, В 1892–1895 гг. плавал на крейсере "Адмирал Корнилов", в 1897–1899 гг. – "Память Азова". Старший минный офицер Владимир Константинович Пилкин (1869–1950), 34 года (по-видимому, сын известного адмирала), окончил в 1901 г. минный офицерский класс (1 разряд). В 1892–1896 гг. и в 1898–1899 гг. служил на крейсере (клипере) "Разбойник". Младший минный офицер (1 разряда) Алексей Алексеевич Щетинин, 27 лет, в 1897, 1898, 1900, 1901 служил на крейсере "Светлана", в 1901–1903 гг. – на миноносце № 120. Ревизор Алексей Федорович Данилов, 31 год, был чистый "строевик" (классов не кончал, в 1896–1899 гг. плавал на крейсере "Крейсер"). Младший артиллерийский офицер Николай Николаевич Азарьев 27 лет, прибыл на "Цесаревич" только в октябре. В 1897–1900 гг. плавал на крейсере "Владимир Мономах" и в 1900 – на четырех номерных миноносцах (таков был уже тогда офицерский недокомплект). Второй младший артиллерист мичман Борис Оттонович Шишко прибыл в октябре. Вахтенный начальник Юлий Георгиевич Гадд, 21 год, Лев Андреевич Бабицын, 24 года, и Кирилл Платонович Гильтебрант, 20 лет, окончили морской корпус только в 1902–1903 гг. Вахтенный начальник Александр Николаевич Сполатбог, 23 года, 1904 г. успел окончить штурманский класс, в 1901–1902 гг. плавал на броненосце "Император Николай I", в 1902 г. на крейсере "Владимир Мономах", в 1902–1903 гг. на миноносце № 119 (во время первой мировой войны – оператор в штабе командующего Балтийским флотом). Младший штурманский офицер Борис Андреевич Вилькицкий (1885–1961), 18 лет, пришел на "Цесаревич" прямо с корпусной скамьи, счастливо начав свою выдающуюся карьеру. С "Осляби" уже в пути пришлось перевести на корабль вахтенными офицерами таких же молодых мичманов Михаила Васильевича Казимирова и Льва Александровича Леонтьева.

Так в канун войны продолжал являть себя буквально лихорадивший флот катастрофический недокомплект офицеров. Так же обстояло дело и с матросами-специалистами. В почти поголовно неграмотной России их подготовка постоянно отставала от потребностей флота. То же было и с офицерами-механиками и матросами-специалистами машинных команд.

История состоявшихся в 1902 и 1903 гг. плаваний в Порт-Артур новейших броненосцев "Победа" и "Ослябя", практически вышедших из строя из-за неумения машинных команд и острейшей нехватки опытных инженер-механиков, должны были бы, наконец, обнажить всю остроту проблемы. Но все эти "телячьи нежности" пониманию карьерных адмиралов – Ф.К. Авелана, В.П. Верховского, З.П. Рожественского и других – были просто недоступны. "Жаль, что сам справиться не может, а неопытность команды вещь обыкновенная", – так с высоты своего Олимпа отозвался З.П. Рожественский на крик души молодого механика с "Осляби", чуть ли не в одиночку метавшегося среди трех машин своего нового и увы совсем незнакомого корабля.

Нечто подобное грозило и "Цесаревичу". Бюрократия не хотела считаться даже с обычно соблюдавшейся традицией несменяемости офицеров-механиков и приобщения их к своему кораблю во время постройки. Но слишком уж лакомыми были командировки под солнце лазурного берега. Ими наделяли избранных, от них отвращали недостойных. Непостижимо, но на постройку "Цесаревича" его штатные офицеры начали появляться лишь в последние дни сдаточных хлопот, когда знакомиться с техникой и осваивать ее было поздно. Проклятый всеми мыслящими офицерами морской ценз продолжал душить и уродовать флот.

Но ГМШ имел свои правила прохождения службы. И потому калифами на час промелькнули прибывшие еще в 1899 г. на постройку лейтенант князь А.В. Путятин, который позднее был в Цусиме на "Авроре", и еще в 1900 г. числившийся артиллерийским офицером корабля лейтенант Ф.В. Римский-Корсаков 2-й. Назначенный старшим офицером "Цесаревича" (1..900-1902 гг.) он затем переводится на ту же должность на броненосец "Петропавловск". Сюда он и унес весь опыт освоения новейшего корабля, на котором ему служить не позволили.

Еще большей насмешкой над здравым смыслом была командирская должность, в которой капитан 1 ранга А.Р. Родионов состоял на "Баяне" в 1899–1902 гг. Но командовать кораблем он и не собирался. В декабре 1902 г… получив чин контр-адмирала, он продолжал службу в качестве начальника отдела сооружений ГУКиС. В нарушение традиции старшим механиком корабля не стал и наблюдающий по механизмам Д.А. Голов. Он предпочел вернуться на свое место делопроизводителя и функционера МТК, а механиком стал второй наблюдающий Н.В. Афанасьев, чей опыт не был столь полным. Но он был сыном В.И. Афанасьева (1843–1913) и этим все решилось.

На палубе “Цесаревича”

Недолгим был опыт изучения корабля только что прибывшими Ф.А. Яковлевым и М.Д. Жуковым. Они уже в октябре покинули корабль, а их место заняли, начав изучать броненосец заново уже во время плавания на Восток, инженеры П.А. Федоров, В.К. Корзун и А.Г Шплет. Ветераном корабля вместе с Н.В Афанасьевым остался к концу похода только минный (вначале трюмный) механик М.С. Коробков.

Лишь ценой огромного напряжения, обучаясь сами и обучая матросов-специалистов обращению с новейшими механизмами, механики во главе с Н.В. Афанасьевым сумели избежать тех горестных приключений, которые на пути в Тихий океан пришлось пережить "Победе", а затем и "Ослябе".

А бюрократия продолжала резвиться. Уже в Суэце пришел срок списания в запас 9 матросов-специалистов, из которых двое были "для прохождения службы" присланы из Кронштадта накануне выхода "Цесаревича" в плавание из Тулона. И это при том, что на корабле не хватало 28 таких специалистов, то есть тех, кто мог самостоятельно обслуживать технику и оружие. По этим причинам И.К. Григорович, чтобы избежать риска, на время всего плавания предпочитал идти со скоростью не более 12 узлов. В пути же пришлось восполнять и нехватку артиллерийских офицеров. Вместо трех получили только двух, и оба (лейтенант Н.Н. Азарьев и мичман Б.О. Шишко) должны были ловить свой корабль уже на пути следования в греческих водах.

Но З.П. Рожественский, не желал видеть ни проблем комплектации (в которых был сам повинен), ни сложностей с приемкой корабля и обширными заводскими недоделками. По его глубокому внутреннему убеждению (оно сквозит во множестве язвительных и просто желчных замечаний, которыми испещрены страницы донесений И.К. Григоровича и А.А. Вирениуса) все объяснялось гораздо проще. В настояниях офицеров "Цесаревича" добиваться от завода приведения башен в работоспособное состояние он видел не проявление долга службы, а лишь намерение продлить срок своей уникальной курортной командировки. Так уж он был устроен Зиновий Петрович. Всех окружавших, по свидетельству современников, он считал (А. С. Новиков-Прибой) поголовно прохвостами и бездельниками.

"Время стоянки на Riviere могло бы приятно затянуться еще на годик". "На Riviery вернуться не удастся", "слишком соблазнительна была Riviere, чтобы торопиться уйти оттуда" – так не перестает суровый начштаба обличать офицеров в низких замыслах отлынивания от службы.

Неиссякаем и запас адмиральской демагогии, обращаемой, правда не в высшие сферы, а исключительно к наблюдающим, "не три-четыре недели (на этот срок И.К. Григорович считал нужным задержать уход, чтобы доработать-таки капризничавшую подбашенную тележку. —P.M.) тянулась эта канитель, а ровно четыре месяца без всякой надежды на успех", "как же до такой простой вещи три года не додумались". "Три года дум", пять длинных лет и не готов!" – не перестает адмирал усеивать следами своих негодований страницы очередных донесений И.К. Григоровича. Вспышки руководящего резонерства перемежались впрочем и деловыми советами (до адресатов их все-таки не доводили): "Это и видно – не нашли денег, если главнейшее вооружение – двенадцатидюймовые башни не привлекли к себе своевременное внимание г-на Григоровича". "Умывальники и каютные занавеси, наверное лучше присмотрены", – не находил адмирал пределов своему возмущению.

В чем-то он, может быть, был прав, но несказанно бы удивился, услышав, как это следовало бы сделать, что немалая доля вины за безалаберную конструкцию башен несут и руководимый им ГМШ и МТК. Ведь никто в обоих этих учреждениях не пытался провести хотя бы поверхностное обобщение конструктивного совершенства и надежности действия башенных установок, выработать самые общие требования к их проектированию, добиться, чтобы они по своим характеристикам, а в особенности в скорости стрельбы, не уступали образцам европейских флотов. Ничего этого не делалось, и когда в 1906 г. один из флотских артиллеристов предпринял подобный обзор, то результаты его оказались столь удручающими, что от продолжения публикации обзора в "Морском сборнике" предпочли отказаться.

Мысль об ответственности верхов, проглянувшая в деле о задержке выхода броненосца, особенно задела Зиновия Петровича. Ведь офицеры, входящие в приемную комиссию, в одном из своих актов прямо записали, что полноценная приемка башен и всего броненосца оказалась невозможной из-за постоянных требований З.П. Рожественского и А.А. Вирениуса о спешном и незамедлительном уходе. "Это бестактно по отношению к заводу, которому выдана копия и ложно по существу", – без обиняков отметает он намек на его личную ответственность и неполадки, за аварии. Адмирал был убежден, что его обязанности – погонять, а офицеров – всю ответственность принимать на себя. А когда и А.А. Вирениус, командированный для энергичного выталкивания броненосца из Тулона, был вынужден смириться перед фактом невыполнимости им же отданного приказа о дате завершения испытаний, он также немедленно подпал под подозрения Зиновия Петровича в саботаже и халатности.

Точно так же возлагая всю ответственность за последствия спешки на офицеров и оставляя за собой лишь право безостановочно и безнаказанно их погонять, отнесся и.д. начальника ГМШ и к обстоятельствам восьмидневной перегрузки боеприпасов на "Цесаревич" с пришедшего из Севастополя парохода. Эту работу, по мнению адмирала, вполне можно было бы провести не за восемь, а всего за три дня. Надо было только привлечь силы всей эскадры Средиземного моря, работать не по 8 часов, а по 24 часа в сутки. И тогда "Цесаревич", ожидая доставки эксцентрика из Тулона, мог бы в течение 5 выигранных дней заниматься боевой подготовкой.

Как всякий мистик, он не давал себе труда задуматься над тем, что этот выигрыш мог бы обернуться непоправимой катастрофой, с которой броненосец и вошел бы в историю. А шансы к тому были немалые, ибо вся погрузка 500 тонн боеприпасов легла на плечи исключительно одного артиллерийского офицера. Два других, о срочной высылке которых И.К. Григорович неоднократно доносил тому же самому начальнику штаба, прибыли только к завершению работ.

Между тем, как видно из донесения командира от 29 октября 1903 г., работы были организованы вполне грамотно. Лейтенант С.В. Шереметев (1880–1968), имел 60 рядовых и 2 квартирмейстера, готовил боеприпасы к подаче из двух трюмов парохода. Разгружали его сразу с двух бортов. С одного – непосредственно на борт броненосца, к которому пароход был ошвартован, с другого борта погрузка шла в четыре баржи, которые затем подводили к другому борту броненосца. Всего в работах участвовали один кондуктор, шесть квартирмейстеров и 250 рядовых.

На палубе “Цесаревича”

Как писал командир, «для судовой надобности» оставалось в распоряжении старшего офицера около 80 человек и в том числе караул, фалрепные, вельбот адмирала, шестерка, два паровых катера, по четыре человека на барказах, возивших воду, сигнальщики, вестовые, барабанщики, горнисты, коки и другие. Минеры и минные машинисты были в распоряжении минного офицера для приема минного вооружения, приведения его в порядок и укладки.

Машинная команда находилась в распоряжении старшего механика для очистки котлов и осмотра машин, в особенности после поломки одной из них. Приводилась и таблица "числа принятых ежедневно обтертых и уложенных на место боевых запасов, включавшей в частности 609 полузарядов и 267 305-мм снарядов". "Это из рук вон плохо", – напрямую в свободные строки представленной И.К. Григоровичем таблицы вписал З.П. Рожественский свое заключение. Словом, настрой начальника таков, что он, будь ему дана такая власть, без колебаний разжаловал бы командира "Цесаревича" в рядовые. И только "монаршее благоволение", заслуженное командиром "Цесаревича" за переход из Пирея в Порт-Артур, заставило З.П. Рожественского "предать забвению", как значилось в очередной его резолюции, "упорное сопротивление быстрому окончанию сборов к походу в Тулоне и в Поросе".

Так под сенью начальствующих проклятий и адмиральского рыка, с которым еще предстояло познакомиться всему флоту на 2-й эскадре, происходило плавание "Цесаревича" в Порт-Артур.

9. В готовности прорываться с боем

Стоянка «Цесаревича» в Поросе продолжалась с 3 по 24 сентября, то есть почти втрое дольше чем заняла (с 3 по 11 сентября) приемка боеприпасов, по поводу которой З.П. Рожественский в своих предписаниях разыграл яркую «драму». Но «драма» эта померкла перед последствиями другой акции начштаба, в которой ему на этот раз приходилось винить только себя..

Полуночная авария "Осляби" 9 августа 1903 г., о которой так занимательно, с оттенком анекдота рассказывал в своих воспоминаниях А.Н. Крылов, потянула за собой длинную цепь событий одно безрадостнее другого. Промах кафешантанного вахтенного начальника (если верить штурману Блохину) соединился с разлучением в пути "Ослябя" и "Баяна" (он прошел Гибралтар благополучно) и с недомыслием (или, наоборот, многомудрием) МТК, снабдившего "Ослябю" медной обшивкой поверх стали и дерева.

Эта обшивка, придуманная для предотвращения обрастания при длительных крейсерствах (и тем позволившая обходиться без захода в доки), проявляла себя коварным врагом при авариях. Обнажая сталь корпуса, она обрекала его на разъедание электрохимической коррозией. Защита обращалась в противоположность и заставляла корабль искать спасения в ближайшем доке. И надо было, чтобы в аварию попал именно "Ослябя" с его медной обшивкой, а не "Баян", в проекте которого от меди уже успели отказаться.

Пришла беда – отворяй ворота. Вместе с необходимостью исправления обшивки в доке Специи (Италия) обнаружилась полная непригодность к дальнейшему плаванию всей котельной установки только что построенного корабля. В начале 1903 г. подобное уже происходило на "Победе", когда для аварийного ремонта в Специю пришлось вызывать бригаду Балтийского завода. С.К. Ратник по возвращению лично докладывал З.П. Рожественскому об обстоятельствах и причинах аварии. Главнейшими он считал невнимание к специфике более сложных водотрубных котлов, некомплект офицеров-механиков на кораблях, низкий уровень подготовки и постоянный некомплект обученных специалистов машинной команды.

Но все эти доводы (включая и унизительный статус механиков на флоте) З.П. Рожественский пропустил мимо ушей. Теперь та же история повторилась и на "Ослябе". Но начштаба и в этом, как уже отмечалось, не увидел трагедии и повода для выводов. Он и на донесение И.К. Григоровича о трудностях плавания отозвался с прежним непробиваемым равнодушием: "Старая песня эти жалобы на неумелую команду. На каждом новом корабле команда бывает не умелая". Недостойной внимания была в его глазах и проблема снабжения кораблей базисными дальномерами. С конца XIX в. начавшие входить в употребление на всех флотах мира, эти приборы на русских кораблях продолжали отсутствовать. На них по-прежнему пользовались так называемыми микрометрами Люжоля, усовершенствованными лейтенантом А.Е. Мякишевым (1864–1904). Точность их действия зависела от знания высоты рангоута корабля – цели. Но ГМШ и от этой проблемы сумел остаться в стороне. Волновался только МТК, который в 1897 г. сделал первое представление о необходимости заказа нескольких приборов хотя бы для пробы.

Но власть благодушествовала, и только в 1902 году была отправлена на эскадру Тихого океана первая партия из 10 дальномеров. Заказ последующих откладывался до времени, когда их рыночная цена не будет столь непомерна, как казалось "их превосходительствам". Не выше был уровень понимания проблемы у патентованного артиллериста З.П. Рожественского. Он без раздумий отправил без дальномеров "Цесаревич" и "Баян", а запрос А.А. Вирениуса о немедленном заказе дальномеров для оставшихся под его командованием кораблей получил квалифицированное стратегическое разъяснение, что пока (в силу названных выше причин) приобретать дальномеры морское министерство не собирается. И только придя в Порт-Артур и вполне оценив обстановку, И.К. Григорович, используя свой прежний статус наблюдающего и презрев казенные запреты, сделал непосредственно заказ для своего корабля.

Все внимание адмирала было приковано к деталям того трагифарса, которым он, пользуясь телеграфом, режиссировал в те дни на просторах Средиземноморья. Неотступно отслеживая каждый шаг "Цесаревича", он как-то сумел забыть про "Ослябю" и не принял никаких экстренных мер по его скорейшему ремонту. В результате корабль вошел в док Специи без малого через два месяца после посадки на мель в Гибралтарском проливе. Как, зачем и почему, без смысла и видимой цели метался "Ослябя" между Европой и Африкой после своего ремонта в Италии – очередная загадка для любителей парадоксов в истории отечественного флота.

Факты же таковы, что, очутившись перед непригодностью "Осляби" для продолжения похода на Дальний Восток, министерство оказалось перед необходимостью поспешить отправить туда хотя бы "Цесаревич" и "Баян". А.А. Вирениуса оставляли (приказав перенести свой флаг на "Ослябю") для сбора остальных растерявшихся по всему морю кораблей его отряда. Горестная эта эпопея со многими душераздирающими подробностями изложена в первой книге официального описания войны на море. (Русско-японская война 1904–1905 гг., С.-Пб, 1912, с. 142–149). Неточность при этом описании только одна: "впервые о движении этого отряда" (ведомого А.А. Вирениусом, – Р. М.) командующий морскими силами в Тихом океане Е.И. Алексеев узнал не в ноябре, а еще в июле 1903 г., когда по его настоятельной просьбе и началось в Балтийском море его формирование.

Но зато исчерпывающе был подведен в книге итог этой эпопеи: "Главная часть отряда, по выражению начальника Главного морского штаба, – миноносцы – не позволили второстепенным частям – боевым кораблям – присоединиться вовремя к эскадре в Артуре". Добавить к этому остается лишь то, что, "Ослябя" и "Аврора" имели возможность задержать в пути или взять под сопровождение встретившиеся им в Суэце и перегонявшиеся в Японию бывшие аргентинские крейсеры ("Ниссин" и "Касуга").

Упустив этот шанс помешать Японии напасть на Россию, З.П. Рожественский завершил операцию позорным приказом о возвращении отряда (ввиду начала войны) из Адена в Россию. Настояния С.О. Макарова о прорыве отряда в Порт-Артур, невзирая на войну, стратеги под шпицем проигнорировали. Бездарное решение прикрыли состоявшемся будто бы на то "высочайшим повелением". Единственным мажорным сюжетом оказалось плавание "Цесаревича" и "Баяна". Отпустив несчастного "Ослябю" с его бездарным командиром Михеевым из Пороса в Специю, корабли спешно готовились к самостоятельному походу на Восток. По отзыву А.А. Вирениуса, который 17 и 18 сентября провел кораблям смотр, состояние "Цесаревича", особенно в сравнении с "Баяном", было далеким от боевого.

"Баян" под командованием дельного (назначен в 1902 г.) командира Р.Н. Вирена (1856–1917), уже успевший побывать в России, производил впечатление вполне сформировавшейся боевой единицы с налаженным порядком службы. Было проведено две подготовительные стрельбы, "команда имела бравый и здоровый вид, весь корабль, – писал адмирал, – содержится хорошо и всюду заметно разумное вдумчивое руководство как людьми, так и кораблем". Отмечалось также, что "большинство офицеров привыкли к кораблю, его любят, стараются относиться к своим обязанностям добросовестно".

О "Цесаревиче" говорилось, что он, посылаемый спешно в плавание с недавно присланной командой, можно считать, только что закончил вооружение с момента окончания погрузки с парохода "Штурман". Будучи свидетелем производившей на его глазах непрерывной сдаточно-погрузочной суматохи, порученец З.П. Рожественского вынужден был признать, что все время на корабле было занято исключительно валовыми работами и только теперь броненосец мог начать производить себя в порядок. "Большинство расписаний не было еще перекликнуто, и команда очень мало обучена". О некомплекте офицеров адмирал счел возможным умолчать, хотя за время плавания от Пороса до Джибути с корабля списали три офицера, а вновь прибыли один лейтенант, четыре мичмана и три инженер-механика. И это на корабле, совсем не имевшим знакомых с ним старожилов службы, когда никто практически не владел своим заведованием и должен был все осваивать с азов.

Но З.П. Рожественский в своем день ото дня непомерно раздувавшемся (после назначения начштаба) вельможном самоослеплении весь корень причин неналаженности порядка на "Цесаревиче" видел в одном: "Вероятно так и останется до замены командира и старшего офицера", – выносил он свой приговор. В исполнение он приведен не был, и "Цесаревич" отпустили в плавание с прежним командным составом. Но даже и теперь провал операции начштаба в своем докладе относит на счет "выявившегося характера Вирениуса", но никак не собственных нелепых распоряжений.

18 сентября А.А. Вирениус перенес свой флаг на "Ослябю", и с его уходом "Цесаревич" и "Баян" получили предписание немедленно по получении эксцентриков и бугелей соединенно следовать на Восток. Эти чугунные "сокровища" прибыли (почему-то в Пирей) 22 сентября, а принять их удалось только 24-го. Этот факт новой нераспорядительности Григоровича З.П. Рожественский комментировал новой, не лишенной смысла горестной резолюцией: "На этот раз не догадался послать минные катера для сторожевой службы в ночь с 21-го на 22-е, чтобы 22-го привезти эксцентрик и бугель в Порос и тотчас же выйти 22-го."

Придя в Порт-Саид утром 27 сентября, начали удифферентовывать броненосец для получения осадки, требующейся при прохождении каналом (не более 8 м). На нос перенесли ряд грузов (305-мм и 152-мм снаряды, провизию, шкиперские запасы и предметы снаряжения). Спустили на воду минные катера и шлюпки, откачали за борт 100 т пресной воды. Тем самым осадку носом с 8,87 м довели до 8,16, а кормой – с 8,38 м до 8,01 м. (Так же, видимо, могли поступить и броненосцы 2-й Тихоокеанской эскадры, которые спустя год З.П. Рожественский повел вокруг Африки).

Работу закончили в полдень 25-го, но идти своим ходом броненосцу не разрешили. Ночное плавание тоже запретили. В путь на буксирах тронулись только утром 29-го. Где здесь были интриги английских властей, номинально контролировавших компанию Суэцкого канала, а где недостаточная распорядительность и предусмотрительность командира – судить не будем. Сказалось, видимо, и то, и это. Имея мощные прожекторы, можно было (как это и делалось впоследствии) добиться разрешения идти ночью на буксире, если уж без него было не обойтись. Бережливее могли поступить и с водой, передав ее на "Баян".

З.П. Рожественский против строк донесения, где говорилось о подготовке к проходу каналом, резонно замечал: "Все это следовало сделать в Пирее, и имелось на то довольно времени, а воду можно было просто не брать в излишнем количестве". Не удовлетворила начштаба и скорость, с которой на "Цесаревиче" принимали уголь. Не вдаваясь в условия и характер погрузки (о чем в рапорте не говорилось), адмирал по поводу 450 т угля, принятых на второй день по приходе в Порт-Саид, замечал: "Вообще всякие погрузки и работы не увлекают этого командира". Обстоятельства погрузки можно было бы выяснить из рапорта командира "Баяна", из которого следовало, что уголь принимали с помощью местных наемных грузчиков. А от них ожидать рекордов не приходилось.

Английский опыт спортивной погрузки угля З.П. Рожественский применил во время похода 2-й Тихоокеанской эскадры. Прискорбно, однако, что адмирал остался совершенно равнодушен ко второму виду спорта, культивировавшемуся в английском флоте. Еще в 1902 г. газета "Котлин", то ли с оттенком зависти, то ли порицания писала: "Единственное, что оживляет английские корабли – это стрельба и погрузка угля". В зависимости от успехов в скорой и меткой стрельбе каждый комендор имел свой конкурсный порядковый номер. Но этот вид "спорта" в английском флоте З.П. Рожественский в бытность свою в 1891–1894 гг. морским агентом в Англии то ли не заметил, то ли не счел достойным признания в России. И хотя именно артиллерия обеспечила взлет карьеры адмирала, он к ней, достигнув высокой должности, сразу же утратил всякий интерес. Никакой особой работы мысли не обнаружил адмирал даже при упоминании о стволиковых стрельбах по буйкам, которые в процессе плавания один корабль буксировал для другого.

Узрев из донесения И.К. Григоровича о такой стрельбе по щиту, буксировавшемуся "Баяном", начштаба немедленно отозвался вопрошающей надписью: "А сам отвечал ли такой же услугой "Баяну"?". Оживился адмирал лишь при известии, об оказавшихся необходимыми на "Цесаревиче" особых мерах по снижению повысившейся температуры в одном из погребов боеприпасов. В предложении командира Григоровича об установке дополнительной изоляции (надо только получить с завода асбест и другие материалы) начштаба усмотрел новое его нерадение: "Как же до такой простой вещи 3 года не додумались, чтобы сделать заводскими средствами. Умывальники в каютах и занавеси, наверное, лучше присмотрены".

В отличие от С.О. Макарова, которого проблема маскировочной окраски кораблей волновала еще в 1878 г. (он тогда окрасил в серый цвет свой пароход "Великий князь Константин" и его паровые минные катера), З.П. Рожественский к этой проблеме относился с нескрываемым презрением. Раздражала ли его ученость во все сующего свой нос соперника по карьере или таков был уровень тактических понятий начштаба, но на один их докучливых официальных запросов (в июне 1903 г.) главного командира Кронштадтского порта С.О. Макарова (требовалось указать, в какой окраске должны быть уходящие в поход миноносцы), начштаба приказал ответить, что красить надо в "чорный цвет", но, не сдержав раздражения, добавил: "Но можно красить и в шарый, и в белый, и не стоит вопрос переписки".