Текст книги "“Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг."

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 17 страниц)

6. Магия великокняжеского заказа

Низкое угодничество перед иностранцами и барское самодурство в обращении с собственными подданными составляли одну из непреходящих традиций российской самодержавной власти. Соединенные с леностью мысли и безответственностью, эти сомнительные достоинства в деле «Цесаревича» сдабривались еще и спецификой великокняжеского заказа и его отношений с французскими фирмами и проявились еще при заказе в 1885 г. крейсера «Адмирал Корнилов».

Несмотря на отсутствие двойного дна, проект этого корабля (до рассмотрения в МТК) удостоился полного одобрения великого князя. И поэтому не вполне справедливо, как это делает В.И. Семенов в своей книге "Флот и морское ведомство до Цусимы и после", написанной в 1911 г., приписывать (он лишь смотрел в рот барину) грех заказа неполноценного крейсера одному лишь Е.И. Алексееву. Львиная доля заслуг в этом благодеянии для России принадлежит верхушке тогдашнего морского ведомства – И. А. Шестакову и великому князю генерал-адмиралу. Не без князя совершалось и решение о снабжении крейсера "Баян" экзотическими одноорудийными башнями.

Загадочен и состоявшийся в 1891 г. скороспелый выбор (без всяких предварительных испытаний) для вооружения русского флота скорострельных патронных пушек фирмы "Форж и Шантье" системы инженера Кане (см. "Рюрик был первым", с. 30). Японцы, избрав для себя английские пушки Армстронга, сделали более правильный выбор. Они были свободны от изъянов, которые во время войны обнаружили французские пушки. В заказе "Цесаревича" великий князь уже самолично совершил выбор в пользу французского проекта. И фирме уже не стоило трудов выговорить для исполнения заказа непомерный 46-месячный срок. Потом последовали и другие благодеяния.

Несмотря на предостережение К.П. Боклевского о крайней нежелательности отступления от ранее предъявленных требований, фирму решили освободить от заданий по обеспечению нефтенепроницаемости отсеков двойного дна. Эти задания сохранялись только для кораблей отечественной постройки. Тем самым делался еще один шаг к отходу от изначально ожидавшихся преимуществ однотипности кораблей.

Преимущественное право выбора предоставили фирме и при конструировании артиллерийских башен. Решительно был отвергнут предлагавшийся фирмой В. Крампа для броненосца "Ретвизан" тип (с наклонной лобовой плитой) американских башен. Никакой координации не принял МТК и при разработке проектов башен для других броненосцев и крейсеров. Все свернули к французскому образцу: башни – по типу броненосца "Сен-Луи". Но и здесь не обошлось без задержек. 1 июня 1899 г. И.К. Григорович напоминал МТК, что "вопрос с башнями 12-дюймовых орудий остается так же нерешенным, как и два месяца назад". На это из МТК пришло разъяснение, что все это время решение вопроса всецело находилось в руках наблюдающего.

О том, что приводы электрического и ручного вертикального наведения в башнях необходимы (в этом и состоял вопрос фирмы), наблюдающий мог бы установить, раскрыв присланный ему для руководства контракт Морского министерства на изготовление в России башен Путиловским заводом. Слишком занятый утверждением своих амбиций, он не слишком утруждал себя изучением технической документации. Для патентованного артиллериста (И.К. Григорович окончил офицерский класс в 1878 г.) это было особенно непростительно.

Запаздывали с заказом башенной брони. Разбросанными оказались заказы плит бортового и палубного бронирования. Не сразу удалось убедить фирму и в необходимости заказа все-таки брони Крупна. Фирма не прекращала попыток навязать заказчику уже устаревшую к тому времени менее прочную броню Гарвея. Доводы были просты: во Франции новая броня к моменту подписания контракта еще не применялась. Пришлось пристыдить фирму примером отечественного Ижорского завода, который уже успел заключить договор с фирмой Крупна и успешно испытал плиты новой брони. Так, очевидно, следовало поступить и французским бронеделательным заводам.

Вошедшая во вкус привилегированного положения, фирма не постеснялась опротестовать даже условия испытания брони стрельбой. Она посчитала, что в плиты собираются стрелять слишком, будто бы, тяжелыми снарядами, хотя, как объяснялось в докладе МТК от 16 июля 1902 г. управляющему морским министерством, снаряды Гольцера были с самого начала предусмотрены согласованными с французскими техническими условиями на поставку брони. Дело было не в снарядах – плиты Ижорского завода их не боялись – а в том, как делал вывод МТК, что "фабрикация плит по крупповскому способу на французских заводах еще не установилась на должной высоте". Претензии французов были отклонены, а этот инцидент управляющий приказал учесть при рассмотрении вопроса об опоздании срока поставки. В итоге этих неувязок последние плиты (броневого пояса в корме) удалось получить только в июле 1902 г.

Совершенно скандально – в духе худших традиций бюрократии – затянулось решение о типе якорного устройства. Ни по какой другой проблеме не было пожалуй выполнено столько вариантов проработок, натурного макетирования и обсуждений мнений отечественных и французских специалистов. Но все было сковано прочной как никогда рутиной и всеобщим тяготением к шаблону.

Дружное неприятие французским флотом начатых было применяться втягивающихся в клюз якорей Марелля (совсем так же, как якорей Мартина в России) и столь же неблагоприятные впечатления, вынесенные И.К Григоровичем из разговоров с офицерами французской северной эскадры (с ней он совершил и плавание в море) привели в конце концов в полному торжеству рутины. Приняли фактически не менявшийся со времен Нельсона (1758–1805) и Ушакова (1744–1817) прежний способ укладки якорей по борту и палубе корабля. Вполне удавшийся опыт применения бесштоковых втяжных якорей (системы Бакстера) на построенных еще в 1886 г. в Дании и Швеции канонерских лодках "Кореец" и "Манджур" использовать не захотели. И в этом случае новые корабли предпочли снабдить техникой вчерашнего дня.

Случалось, что изменения в проекте принимались МТК через голову комиссии, а ее об этом даже не уведомляли. И только когда Д.А. Голов, следуя спецификации, забраковал трубы экономайзеров, которые вместо 51 мм имели диаметр 70 мм, в ходе разбирательства выяснилось, что отступление от проекта завод допустил с разрешения МТК. Так было сделано по опыту императорской яхты "Штандарт" в связи с предложением завода Бельвиля. Увеличение диаметра труб обосновывалось необходимостью обеспечения более надежной заделки трубок в коробках экономайзеров.

И здесь "Цесаревичу" повезло. Привычка к легковесным подчас решениям, основанным лишь на экспертных оценках, но не на расчетах и проработках, привела МТК к одному из таких парадоксальных решений в судьбе тех же экономайзеров. Кому-то они показались слишком сложными и неудобными. И вот, как водится, в одночасье созрело решение об их ликвидации. Не посчитались даже с мнением командира того же "Штандарта" об отсутствии дыма и пламени из труб и несомненном сбережении топлива, достигаемом применением экономайзеров. По счастью, "Цесаревич" и "Бородино", имевшие уже слишком большую готовность по механизмам, из-под действия этого решения были выведены. Благодаря этому они в последующей службе отличались в сравнении с той же "Славой" более экономичным расходом топлива.

Не лучшим образом решилась и главнейшая для корабля проблема – выбор конструкции башенных установок. Посвященный этому журнал МТК по артиллерии № 115 от 21 декабря 1899 г. содержал обширный перечень (43 листа) частных замечаний, но был лишен главного – сопоставления с мировым уровнем и сравнения башен "Цесаревича" с башнями тогда же строившихся броненосцев "Ретвизан", "Князь Потемкин-Таврический" и "Бородино". Никаких следов комплексного подхода в журнале не видно.

Степень новизны и совершенства башен оставались не выявленными, конкретные показатели отсутствовали. Последовавшие частные усовершенствования не могли исправить главные недостатки башен – сильную затесненность подбашенного пространства (результат борьбы фирмы за уменьшение веса брони), крайнюю усложненность механизмов. Все это оборачивалось неудобствами обслуживания, снижением надежности и скорости стрельбы, в которой русский флот и так уже отставал от мирового уровня. Об этом В.А. Алексеев (1858–1915) дал исчерпывающее понятие в работе "Скорость стрельбы" (С.-Пб., 1903). Не удалось избежать и перегрузки по вине заказчика. Вместо вписанных в контракт 280 010 вес русских пушек со стайками составлял 296 718 кг.

Далекой от выявившейся лишь во время войны проблемы защиты башенной прислуги от отравления продуктами сгорания пороха были рекомендации МТК об обеспечении стрельбы при герметически закрытых амбразурах. О том, в какой атмосфере в условиях боя должна при этом находиться прислуга (особенно в тесных башнях 152-мм орудий) задуматься было некому. При редких в русском флоте стрельбах и весьма неторопливом ее темпе проблема просто не могла себя обнаружить.

Бесследно в песок равнодушия канули и замечания о сомнительности внешне элегантной конструкции мамеринца в виде двух вставленных одно в другое колец из швеллерного профиля. Заклиниваясь при взрыве снаряда, они оказывались наглухо (без всяких шансов на быстрое исправление) выведенными из строя.

Не было принято мер и по поводу весьма важного опасения МТК о возможности заклинивания башни при ее оседании (бояться этого заставлял скандальный случай такого рода на "Полтаве"). Сохранилась также и (весьма по-французски) безответственная конструкция невысокого, но достаточного, чтобы накрепко заклинить башню, фальшборта. Он вплотную, словно умышленно поставленная круговая ловушка, охватывал основания 152-мм башен. Эта нелепая конструкция, весьма здраво ликвидированная в ходе постройки некоторых кораблей отечественных проектов, хорошо видна на фотографиях "Цесаревича" времен войны с Японией.

Принуждать приходилось фирму и к установке (по примеру проекта Путиловского завода) электрических приводов вертикального наведения 305-мм орудий. Вопреки четким указаниям контракта фирма от этой своей обязанности упорно пыталась уклониться. Снабдив "Цесаревич" далеко не совершенными французскими башнями, МТК в дальнейшем каким-то образом сумел пройти мимо некоторых присущих им полезных конструктивных решений. Корабль оказался единственным, на котором по примеру "Сен-Луи" рубки башенных командиров, хотя и выполненные из литой стали, имели толщину такую же – до 51 мм, какая была принята и для рубки комендоров. На всех же остальных кораблях, строившихся в то же время в России, по указанию П.П. Тыртова следовать примеру "Цесаревича" не стали.

"Легкие откидные колпаки", признанные более удобными для создания командиру свободного кругового обзора (свое слово сказала, конечно и "экономия") на всех остальных новых броненосцах (не исключая и черноморского "Потемкина") грозили командирам смертью. Так оно и случилось в Цусиме.

Тактически и конструктивно оправданным изменением стало исключение из состава вооружения броненосца предусматривавшихся Программой двух надводных минных аппаратов. Несмотря на явно несоразмерные дальности действий в сравнении с артиллерией (300–600 против 13000 м) мины Уайтхеда на больших кораблях признавались необходимыми как крайнее средство самообороны. Решимости отказаться от них ни у кого не хватало. После выполненного заводом целого ряда мучительных проектных проработок (с переносом аппаратов с одной на другую вышележащую палубы и с вариантами разного рода броневой защиты) МТК пришлось от этих аппаратов отказаться. Слишком уж непомерными получались издержки, включавшие такую циклопическую работу, как прорезание для этих аппаратов отверстий в бортовой броне, устройство в ней яблочного шарнира для поворота трубы. При низком расположении аппараты черпали бы воду своими выдвинутыми из брони совками, при высоком – палубой выше – попадали в зону действия конуса газов при стрельбе из 152-мм орудий.

Броненосец “Цесаревич” (Продольный разрез боевой и ходовой рубок)

Велик был и перечень сопутствующих переделок – перепланировка кают, отказ от ручного действия шпиля, установка дополнительного местного бронирования. Водоизмещение по расчетам фирмы грозило увеличиться на 77 т, осадка на 4,5 см, а дополнительные расходы на 220000 франков. Доклад МТК с обоснованием отказа от аппаратов управляющий морским министерством одобрил 20 октября 1899 г.

Такого рода мучительных изысканий потребовала и проблема установки сетевого заграждения. Фирма добросовестно перебрала все возможные варианты крепления башмаков для шестов сетей (выше или ниже палубой) способов закидывания шестов (в нос или корму), их крепления по-походному (горизонтально или вертикально) и укладки самих сетей (на особых полках или подвязывая под шесты). Но от необходимости отжига брони для крепления башмаков и других деталей крепления уйти не удавалось, что большой беды это не составляло (известны способы почти точечного местного отжига закаленной поверхности броневой плиты) струей газа или электрическими приборами. Такую проблему решали по другую сторону океана – на заводе В. Крампа в Филадельфии. Но "Цесаревич" и здесь оказался на особом положении.

Убоявшись больших расходов по креплению шестов на невыразимо (по-французски) искривленной поверхности борта броненосца и выдвинутых фирмой требований о дополнительных платежах, склоняясь к самому простому решению, управляющий морским министерством вовсе высказался за отмену сетей на "Цесаревиче". Неравенство строившихся кораблей в средствах защиты от вполне реальных ночных атак миноносцев адмирала не смущало. Журнал МТК № 17 от 31 марта 1900 г. оформивший желание управляющего, был доложен генерал-адмиралу. Как гласила резолюция П.П. Тыртова, "Его высочество приказал на броненосце "Цесаревич" и других, строящихся по тому же типу, сетевое ограждение не иметь, дабы не ослаблять брони сверлением дыр для прикрепления башмаков для бортовых шестов". Никаких тактических обоснований или обсуждения на совете адмиралов для этого решения не потребовалось.

Влияя из своего тулонского угла Средиземноморья на ход проектирования и постройки кораблей по его типу в России, "Цесаревич", в свою очередь, впитывал немало из опыта отечественного судостроения. Разными путями – по запросам К.П. Боклевского, по инициативе МТК, по почте или передачей через бывавшего иногда в Петербурге И.К. Григоровича – на завод для реализации передавались свод правил и рекомендации, методики расчетов, экземпляры контрактов и спецификаций оборудования и предметов вооружения, составленных с контрагентами Морского министерства, наконец, игравшие роль директивных документов журналы МТК.

Образцом для разработки системы вентиляции на кораблях, заказанных заводу "Форж и Шантье", служили одобренные МТК чертежи системы вентиляции броненосца "Полтава". Ряд конструктивных решений (установка грузовой стрелы, устройства погрузки угля и др.) заимствовали из чертежей, полученных от строителя черноморского броненосца "Ростислав" М.К. Яковлева (он теперь строил в Петербурге броненосец "Орел"). В шпилевом устройстве учли опыт строившегося тогда же в Николаеве броненосца "Князь Потемкин-Таврический". Его чертежи вручили И.К. Григоровичу в МТК в декабре 1899 г. Последователем черноморского броненосца был "Цесаревич" и в применении гидравлического привода системы Броуна к золотникам паровой рулевой машины. Хорошо проверенный на пароходах Добровольного флота, он по примеру "Потемкина" был одобрен и для "Цесаревича".

Опыт "Бородино", наоборот, помог И.К. Григоровичу отказаться от первоначально предполагавшегося (в числе прочих французских неоправданных "архитектурных излишеств") по примеру броненосца "Карно" фальшборта в кормовой части. Его громоздкая конструкция в штормовую погоду служила бы лишь для улавливания и задержания на палубе огромных масс вкатывавшейся из-за борта воды. Взамен по примеру "Бородино" и с одобрения МТК установили традиционное леерное ограждение с устройствами укладки на палубу при стрельбе. Получили в Тулоне (или в местечке Тамарис, где жили члены комиссии) в январе 1900 г. и чертежи кормового якорного устройства, предусматривающегося для броненосца "Князь Потемкин-Таврический". Рекомендации МТК о применении на "Цесаревиче" такого устройства, весьма полезного в бою на якоре, осуществить, к сожалению, не успели.

Виновником проектного изменения оказался Главный командир Черноморского флота и портов вице-адмирал С.П. Тыртов (1839–1903). По мотивам, не поддающимся объяснению, он вдруг высказался против устройства уже готовившегося на черноморском броненосце к осуществлению в соответствии с одобренными МТК чертежами. Адмирал, словно ему не полагалось быть наследником славы побед Ушакова и Нахимова (флот при Синопе разгромил турок, стоя на шпринге) вдруг убоялся сложного маневра отдачи якоря с кормы. Это, видите ли, могло вызвать повреждение руля и гребных винтов.

Членам МТК оставалось только развести руками. Ведь совсем недавно – 10 марта 1898 г. – устройство было признано необходимым на кораблях "по тактическим соображениям". Высказало их "собрание флагманов и капитанов", среди которых был и С.П. Тыртов. Резолюцией от 17 апреля 1900 г. председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков (также в прошлом черноморец), заметив, что отдача кормового якоря особенно нужна именно в Черном море, признал доводы Главного командира "не особенно вескими". "Там где нельзя отдавать кормовой якорь, – не без сарказма заметил он, – можно его и не отдавать, но иметь на всякий случай не мешает".

Вопрос пришлось докладывать "его превосходительству" Павлу Петровичу, приходившемуся черноморскому главкому старшим братом. А этот петербургский брат, также не блиставший интеллектом, "нашел возможным" (каких только восхитительных формул не изобретала бюрократия!) "не предпринимать" на броненосце, как писал Н.Е. Кутейников, опыта применения и отдачи кормового якоря".

Таким способами невежество, равнодушие и конформизм шаг за шагом, понемногу толкали флот к неудачам японской войны. Ведь будь на "Цесаревиче" в Порт-Артуре кормовой якорь, было бы больше шансов активизировать его участие в перекидной стрельбе по японскому флоту. Но два брата-адмирала, в один год покинув грешную землю, о плодах своих трудов на благо флота и отечества ведать уже не могли.

Не подготовленный проектным заделом и предварительными заказами материалов ход работ на броненосце продолжал заметно отставать от постройки на этом же заводе второго русского корабля – крейсера "Баян". Строго говоря он был первым – переговоры о заказе крейсера велись с 1897 г., но ничто не мешало министерству настоять на приоритетности работ именно по броненосцу. Однако фирму и здесь, исходя из специфики заказа (а курировал его все тот же вездесущий адъютант Абаза), стеснять в планировании работ не стали.

7. Закладка, спуск и испытания

Ко времени официальной закладки, проведенной для обоих кораблей в один день 26 июня 1899 г., корпус крейсера возвышался над стапелем до высоты уже пяти поясьев наружной обшивки. Соответственно развивался и поддерживающий ее набор, полностью был выставлен настил второго дна. Броненосец же оставался едва заметным островком собранных лишь частично листов наружного и внутреннего слоев плоского киля с незначительной частью листов киля вертикального.

На церемонии закладки присутствовали члены наблюдающей комиссии, или как упорно продолжал их именовать И.К. Григорович, "офицеры, находящиеся в моем распоряжении", а также не состоящий в комиссии и. о. морского агента во Франции лейтенант М. К. Кедров, представитель завода, русский консул в Тулоне и настоятель русской православной церкви в Ницце протоиерей Любимов. Он отслужил молебен, освятил корпуса кораблей и кресты для их будущих походных церквей. Особую значимость церемонии придавал ручник, хранившийся на заводе со времен закладки 19 октября 1879 г. крейсера "Ярославль", позднее названного "Память Меркурия". Тогда закладку осуществляли наследник-цесаревич, будущий Александр III (1845–1894), и цесаревна, будущая императрица Мария Федоровна (мать императора Николая II).

После церемонии закладки "Цесаревича" ручник был вручен И.К. Григоровичу для хранения на броненосце в качестве исторической реликвии. О судьбе ручника сведений не встречается, что же касается закладной доски, то три из числа всегда изготавливающихся нескольких подарочных экземпляров (их отличают увеличенные до 149x110 мм размеры) до настоящего времени хранятся в фондах ЦВММ в Петербурге.

8 сентября 1899 г. о ходе работ прибывшему во Францию генерал-адмиралу докладывал ездивший тогда в Париж представиться его высочеству И.К. Григорович. Великий князь и в дальнейшем почему-то не находил времени своими глазами взглянуть на строящийся корабль. Не влекла его утонченную натуру мало эстетическое зрелище производственной обстановки. Больший интерес к русским кораблям проявил Президент французской республики Лубе (1838–1929). В дни приезда в Тулон на торжества встречи итальянской эскадры он 29 марта 1901 г. весьма обстоятельно, задавая вопросы, ознакомился с "Цесаревичем" и выставленными на его батарейной палубами моделями обоих кораблей. Президент обошел строй офицеров, беседовал с командирами И.К. Григоровичем и А.Р. Родионовым. Оба получили награды французской республики: по командорскому кресту ордена Почетного легиона. Старшие офицеры кораблей – капитан 2 ранга П.В. Симонов и лейтенант Ф.В. Римский-Корсаков удостоились наград по чинам – один офицерского, другой кавалерского креста этого ордена. В 1902 г. они получили назначения на другие корабли. Ф.В. Римский-Корсаков с "Цесаревича" перешел на "Петропавловск", а затем в Порт-Артуре с 1904 г. он командовал эскадренным миноносцем "Беспощадный".

Хуже было положение на стапеле – фирма явно не ставила перед собой честолюбивой задачи – обогнать в темпах работ строившейся в Америке "Ретвизан". Весь июнь 1899 г. рабочие на стапеле вовсе не появлялись. Материалы поступали столь медленно и такими мелкими партиями, что их хватало лишь на изготовление шпангоутов в мастерских. Из заказанных 3118 т стали принято было лишь 882 т. На сделанный И.К. Григоровичем официальный запрос о причинах столь недопустимой медлительности фирма отвечала серией весомо выглядевших отговорок. В частности, обращалось внимание на неполучение ответа на запрос по поводу неясностей в конструкции башен, а также на неполучение чертежей подводных минных аппаратов. Что в свою очередь задерживало заказы брони. Дала себя знать и стачка углекопов в бассейне Лауры, отчего часть заказов пришлось передавать заводам на севере Франции, а часть в Бельгию.

В августе – сентябре завершилась по всему корпусу сборка вертикального киля с его обделочными угольниками. Начали ставить шпангоуты с флорами и обратными угольниками, затем – стрингеры, первые листы второго дна и водонепроницаемых переборок. Изготовление котлов на заводе Делоне-Бельвиля под Парижем шло наравне с котлами крейсера. По главным машинам были откованы 3-й и 4-й коленчатые валы, три шатуна, два промежуточных вала и один гребной. Из заказанных 3250 т стали приняли 1100 т.

В сентябре вместе с продолжением установки шпангоутов, стрингеров, переборок, стоек и бимсов нижней броневой палубы начали настилку брони этой палубы. Всего установили 800 т конструкций. На заводе в Марселе отлили и отковали две рубашки цилиндров, семь поршневых штоков и приступили к их механической обработке. Продолжая по корпусу вышеназванные работы, в январе 1900 г. смогли приступить к установке отлитой части ахтерштевня.

В апреле 1900 г. стало возможным начать установку машинных фундаментов и кронштейнов гребных валов. Отделывали детали и начали сборку первой (пробной) башни 152-мм орудий. Почти все главные отливки и поковки механизмов по их обширной номенклатуре, ни в чем почти не изменившейся за время 40-летнего периода броненосного судостроения, были получены заводом в Марселе. Дело было теперь за их своевременной обработкой и последующей энергичной сборкой.

Но основания для оптимизма на этот счет не было. Завод стабильно отставал с машинами французских ("Иена", "Монткальм") и русских кораблей. Наблюдающий инженер-механик Н.В. Афанасьев, сменив вернувшегося в МТК Д.А. Голова, теперь должен был, как это и было заведено, стать старшим механиком броненосца. Он мог высказывать уверенность лишь по поводу котлов. Переживавшая пик популярности (заказы для всех флотов мира), владевшая обширным хорошо развитым производством, фирма Делоне-Бельвиль уверенно работала по своим типовым образцам и сбоев в ее работе ожидать не приходилось. Она выпускала действительно серийные образцы.

В мае начали установку переборок угольных ям из гофрированной оцинкованной стали, пригоняли муфты кронштейнов гребных валов, заканчивали сборку пробной башни 152-мм орудий. Но пока из 4000 т спускового веса корпуса броненосца на стапеле находилось только 2740 т. В июне смогли, наконец, начать установку бимсов и настила верхней палубы. Фундаменты носового и кормового котельных отделений довели до 20 % и 80 % готовности, а машинных – до 45 %. Устанавливали кронштейны гребных валов, собирали штыревые трубы башен 152-мм орудий и механизмы вращения. Готовили к установке доставленный из Парижа полный комплект парового отопления.

Парижского производства была и каютная мебель. Приняв уже 60 %) поставки, И.К. Григорович признал мебель "весьма удачной". От заказа металлической мебели, как это в видах пожаробезопасности по настоянию МТК было сделано на "Ретвизане" в Америке, "Цесаревич" был освобожден. (Возможно, в силу все того же особого великокняжеского покровительства). В августе продолжали установку дымовых труб и кронштейнов гребных валов и сборку платформ башен 152-мм орудий. Начали сборку первой 305-мм башни и ее механизмов вращения и подачи. Степень готовности башен составляла 30 %, пробной 152-мм башни 60 %, общая по корпусу 43 %. Палубную броню приняли на трех заводах, и плиты, прилегающие к бортам, прибыли в Ла-Сейн. Их предстояло установить до спуска корпуса на воду.

Благодаря опережающей готовности механизмов ожидалось, что отливка нового цилиндра взамен забракованного комиссией задержки не вызовет. Во все шесть готовых цилиндров вставляли паровые рубашки. Изготовление котлов задерживалось, чтобы ускорить готовность котлов "Баяна". Считалось, видимо, что готовности уже сильно отстающего броненосца это не повредит.

Броненосец “Цесаревич” (Наружный вид и вид сверху. Проект 1899 г.)

В январе 1901 г. завершили обшивку подводного борта и почти целиком (95 %) установили тиковую подкладку под бортовую броню. Заканчивали установку машинных фундаментов, окончили расточку дейдвудных труб и кронштейнов гребного вала. Проверили пробивку линии валов, вставили правый вал, начали установку руля. Были установлены все кингстоны. Испытали на водонепроницаемость первую группу отсеков. Готовность корпуса составила уже 55 %.

Спуск броненосца на воду состоялся в 11 часов 10(23) февраля 1901 г. Несмотря на ходатайство И.К. Григоровича, напоминавшего о том, что спуск судов на верфи составляет "громадное торжество", участвуя в котором, весь город украшается флагами, П.П. Тыртов, как и при спуске "Баяна", не разрешил поднимать на корабле русские военные флаги. Запрет мотивировал тем, что Россия по условиям контракта еще не имела на корабль прав собственности и могла при неисполнении его условий вовсе от него отказаться. Запрещен был, как не принятый в русском флоте, и обряд крещения корабля.

11 февраля от П.П. Тыртова А. Лаганю была послана приветственная телеграмма, на что был получен столь же любезный благодарственный ответ. По заведенному обычаю о спуске специальным докладом генерал-адмирала (по ГМШ) доводилось до "высочайшего сведения". Сообщалось также, что присутствовавший при спуске отставной морской врач французского флота Поль Сейц, вдохновленный событием, написал стихи, "служащие выражением сердечных чувств французского патриота к Его Императорскому величеству и ко всей русской нации". Стихи, посвященные русскому императору, генерал-адмиралу также доложили.

В июне закончили установку водонепроницаемых переборок в батарейной палубе, кожухов дымовых труб, броневых комингсов люков и неподвижных частей всех 8 башен. В мастерских заканчивали их поворотные части. Начали отделку погребов боезапаса, проверили остойчивость корпуса в состоянии без поясной брони и начали ее установку. В мастерских готовили к установке опреснители, рулевое устройство, принадлежности подводных минных аппаратов. В Англии на заводе Уайта (ведущая в мире катеростроительная фирма) заказали два минных и два паровых катера – оба палубных английского типа со скоростью 14 и 9 уз. Стальные барказы (это тоже было новшество в осуществляющейся программе) строили на верфи в Ла-Сейн.

В июле 1901 г. продолжали установку броневых плит нижнего пояса, сборку портов 75-мм орудий. Для них из-за кривизны борта приходилось вырезать громадные трапециевидные ниши. На верхней палубе ставили рубки, фальшборты с нишами для коечных сеток. Из-за нехватки места по бортам их размещали еще и на нижнем переднем могшее, а также на специально оборудованном легком мостике между верхней палубой и нижним мостиком. Только так можно было разместить парусиновые подвесные койки и их пробковые матрасы на 860–890 человек (включая еще до 60 человек штабной команды).

В августе установили 32 броневых плиты нижнего и верхнего поясов в носовой части, начали пригонку кормовых лекальных плит нецементированной брони нижнего пояса. В Гамбурге на заводе Гольца заказали моторный катер. Это, очевидно, была инициатива В.П. Верховского, деятельно поддерживающего внедрение на флоте двигателей внутреннего сгорания. Катер удался, и его решили передать "Баяну", а для "Цесаревича" заказали новый.

В сборке механизмов в мастерских в Марселе, а затем и на корабле с ноября 1899 г. участвовала первая группа из 16 машинистов корабля. В августе на свое место загрузили вращающуюся трубу (со всеми механизмами) первой из башен 152-мм орудий, а в мастерских закончили сборку механизмов всех этих башен. Угрозу задержки создало неполучение для них изготавливавшихся в России пушек. Доставить их полагалось к 1 апреля, но по просьбе ГУКиС французы согласились отнести этот срок до июля, но и это Обуховскому заводу (он работал с огромной перегрузкой) времени не хватило. "Помогли" и коммерсанты ГУКиС, по договору которого с транспортной фирмой доставка могла быть отнесена на самый конец навигации в Балтийском море.