Текст книги "Первые русские миноносцы"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

20. «Пернов» – эталон, разобранный на части

Разочаровавшись в последнем из заграничных образцов типа «Анакрия» фирмы Шихау и по– прежнему не располагая (и, по-видимому, не прилагая к тому никаких усилий) ни проектом перспективного миноносца отечественного производства, ни собственной специализированной отраслью, Морское министерство вновь решило обратиться к услугам фирм во Франции и Англии. К этому подталкивала принятая в 1890 г. пятилетняя программа судостроения, предусматривавшая постройку 50 миноносцев водоизмещением по 120 т.

Характерно, что и на этот раз выбор делался не на основании выводов комиссии флотских офицеров и корабельных инженеров, которых для решения такой серьезной задачи следовало бы командировать в Европу, а лишь "ввиду чрезвычайно удовлетворительных отзывов", которые о миноносцах типа "Авангард" фирмы О. Нормана и "Курье" фирмы Д. Торникрофта сообщил из Франции военно-морской агент капитан 2 ранга Н. А. Римский-Корсаков.

Этих отзывов, всегда неизбежно содержащих известную долю рекламной дезинформации, оказалось достаточно, чтобы уже в марте 1890 г. принять решение о заказе по одному кораблю названных типов, "чтобы они служили образцами для постройки миноносцев для нашего флота на русских заводах".

В неподдающихся объяснению лености мысли, в нежелании думать, вникать и обобщать, в сгустившейся обстановке реакции, мракобесия и рутины вновь являла себя та чиновно-правительственная "забывчивость", о которой говорилось в уже упоминавшемся заявлении академика Б. С. Якоби. Забыв подводную лодку и ракетно-фугасные пароходы К. А. Шильдера, похоронив подводную лодку и торпеды И. Ф. Александровского, министерство снова обращалось к заимствованию чужих образцов.

Самый поверхностный анализ, если в нем кто-либо был заинтересован, мог с очевидностью выяснить, что новый проект Нормана представлял собой добросовестную и, конечно, временную перелицовку проекта уже ранее построенных для России миноносцев типа "Свеаборг". Известно было и то, что этот проект в свою очередь был развитием типа "Поти", а также и то, что "Поти" имел прототипами ранее построенные миноносцы для французского флота.

Конструктивное родство этого семейства кораблей можно было с очевидностью наблюдать уже при одном лишь сравнении их чертежей общего расположения и теоретических.

Миноносец «Пернов».

(Поперечные сечения в районе мидель-шпангоута)

Миноносец «Пернов». (Поперечные сечения носовой части корпуса)

Так, на основе стабильно развивавшихся прототипов и огромного накопленного, а, главное, весьма тщательно анализируемого и постоянно обобщаемого опыта фирма О. Нормана создала уже третью модификацию миноносца для русского флота. Но в министерстве все еще никак не могли ни удовлетвориться получаемыми «образцами», ни созреть до осознания неотложности вполне доступной отечественным инженерам (по примеру О. Нормана) собственной проектной практики. И постоянно возникающий, но по-прежнему не находящий ответа вопрос об этих странностях контрактной практики заставляет предполагать самые обидные для нынешних добродетелей «отечественной демократии» причины.

К шестаковским традициям самовластия приходится добавлять и особые, никогда не фиксируемые документами, а потому и остающиеся нам неизвестными, личные материальные интересы ответственных лиц министерства и столь же возможные расчеты МТК. Этот почтенный ареопаг, ревниво хранивший свои клановые традиции и старавшийся не выпускать из рук все руководящие нити проектирования кораблей, мог быть не заинтересованным в выдвижении на быстро реализуемых (в силу краткости их строительного цикла) проектах миноносцев новых, свежих инженерных сил. Ведь они, начав новую отрасль в России, могли бы составить опасную конкуренцию монопольно владевшим всей отраслью творчества членам МТК и со временем оттеснить их от занимаемых высоких и щедро оплачиваемых государством чинов и должностей. Задуматься об этом заставляет судьба того же проекта инженера К. П. Боклевского и поразительно стойкое и дружное неприятие всех почти творческих инициатив С. О. Макарова.

Миноносец «Пернов».

(Наружный вид, вид сверху, продольный разрез, план трюма и теоретический чертеж)

Так это было или иначе, но «процесс пошел», и в августе 1890 г. из представленных проектов контрактов и спецификаций предпочтение было отдано далеко опередившей своих конкурентов фирме Нормана. Наряду с уже становившимися общепринятыми машинами тройного расширения вместо системы компаунд фирма предлагала и замену давно уже вызывавших нарекания локомотивных котлов более легкими, надежными и производительными водотрубными системами Дю-Тампля.

Современным было и вооружение из двух поворотных палубных и традиционного неподвижного носового минных аппаратов. Все замечания МТК (существенного значения они не имели) фирма приняла безоговорочно. Последующие изменения в проекте уже не допускались. Строго отработанная западная контрактная практика при всяком изменении по требованию заказчика давала фирме право на соответствующую компенсацию в виде увеличения стоимости заказа, удлинения контрактного срока, уменьшения скорости и остойчивости.

Это делало невозможным или неудобным (произвол нельзя было скрыть) ту вакханалию изменений, которой сопровождалась постройка кораблей на казенных и частных отечественных верфях. Поэтому постройка миноносцев за границей была для флота и некоторым благом, так как в значительной мере ограждала проект от вредоносных последствий бесцеремонного вмешательства со стороны "творчески мыслящего" большого начальства.

Водоизмещение корабля в полном грузу (запас топлива 15,7 т) составляло 120 т, длина по ватерлинии 42, ширина 4,5, осадка носом 1,3 м, кормой (с винтом) 2,05 м. Две паровые машины мощностью по 1000 л. с. должны были обеспечить скорость не менее 21 уз. в течение 1 часа. Такие либеральные условия сдачи при заведомо заниженном пределе скорости против ее расчетной величины приходится считать еще одной странностью этого заказа.

По контракту, подписанному в Париже 11 января 1891 г., официальные испытания должны были состояться не позднее 11 марта 1892 г. Фактически, из-за ряда неполадок (замены бракованного цилиндра и задержки поставки котла Дю-Тампля), корабль, спущенный на воду лишь 11 августа 1892 г., был принят только 30 сентября. Средняя скорость часового пробега составила 25,46 уз.

Прибывший в Россию 1 ноября 1892 г. корабль во время зимовки в Кронштадте вооружили. Уже в апреле 1893 г. управляющий Морским министерством предписал по окончании испытаний передать миноносец Балтийскому заводу. Ему предлагали поручить изготовление машин и котлов для двух миноносцев, заказанных Новому Адмиралтейству. Эскизы их следовало снять с натуры. Но решение изменили, и в конце июля 1893 г. миноносец передали в распоряжение завода Крейтона в Або "для снятия лекал с корпуса и копирования с натуры частей корпуса".Таким образом казна экономила деньги, которые пришлось бы платить фирме О. Нормана за право воспроизведения корабля его проекта и приобретение комплекта рабочих чертежей.

Спустя год миноносец для той же цели передали Невскому заводу. Министерство было столь безразлично к своему кораблю и ко всему ожидавшемуся заказу миноносцев, что не удосужилось заставить своих контрагентов объединить усилия по снятию эскизов, составлению и согласованию чертежей. В результате трехлетних разработок машин и устройств, их обмеров и эскизирования миноносец из-за ускоренного износа в значительной мере утратил свои высокие характеристики и в дальнейшем (сменив в 1895 г. свое название на N 103) использовался для обучения экипажей других кораблей.

Миноносец «Пернов». (Поперечные сечения кормовой части корпуса)

21. Серия «Поланген»– массовое копирование «Пернова»

23 марта 1893 г. председатель МТК вице-адмирал К. П. Пилкин и и. д. главного инспектора минного дела капитан 2 ранга А. А. Вирениус докладывали управляющему Морским министерством о том, что «заказы миноносцев Норману преследуют цель иметь образцы для постройки по ним копий у нас» и что «цель эта без рабочих точных чертежей достигается только наполовину». Поэтому следовало бы при заказе кораблей непременно добиваться, пусть даже за дополнительную плату, получения и комплекта рабочих чертежей. Но то ли предостережение последовало слишком поздно, то ли цена, назначенная О. Норманом, была признана слишком высокой, но приобретение чертежей не состоялось.

Отказался управляющий Морским министерством и от выдачи Норману заказа на поставку машин и котлов для миноносцев типа "Пернов", постройку которых поручали Николаевскому Адмиралтейству. Не было поддержано и предложение МТК воспользоваться готовностью Нормана продать чертежи машин. Переговоры о цене пришлось прекратить. Оставалось одно – снимать эскизы машин с натуры.

С Норманом и фирмой Дю-Тампля договориться смогли лишь о поставке котлов для восьми из 24 строившихся в России копий "Пернова". Для двух миноносцев Ижорского завода (NN 129 и 130) котлы поставлял Балтийский завод, для двух других (NN 127 и 128) – завод О. Нормана. Для двух миноносцев завода Крейтона (он строил корпус и машины) NN 119 и 120 котлы поставлял завод Дю-Тампля. Он же изготовлял котлы своей конструкции для четырех миноносцев NN 133–136 Невского завода.

Как уже не раз бывало, заказ на воспроизведение кораблей разными заводами состоялся без какой-либо предварительной проверки образца, отработки единой технологии, документации и хотя бы элементарной технологической и контрагентной подготовки.

Проходившие в июле-ноябре 1893 г. переговоры о постройке Франко-русским заводом 10 миноносцев не дали результата из-за несогласия в цене. Завод Крейтона (по контракту от 15 июня 1893 г.) поставку двух порученных ему миноносцев задержал (в основном из-за позднего получения из Франции котлов Дю-Тампля) на целый год и сдал их в сентябре и ноябре 1895 г.

Скорость кораблей составила 21 и 21,34 уз. Один из них передали для эскизирования Ижорскому заводу, который четыре своих миноносца (NN 127–130) с машинами собственного производства и котлами, изготовленными заводами О. Нормана и Балтийским, сдал в 1898–1900 гг. Из них наибольшую скорость – 20,9 уз. развил N 128, наименьшую 16,7-N129.

Заказанные Невскому заводу 10 миноносцев, начатые постройкой в 1894–1896 гг. (все с машинами и котлами собственного производства, кроме четырех, для которых котлы поставлял завод Дю-Тампля из Франции), были приняты в казну в сентябре-ноябре 1897 г., из них один(7Ч 136) достиг скорости 23,18 yз., два (NN 133,135)-22,46 и 22,15 уз., один (N 134) – 21,35 уз. Из остальных кораблей только один (N 137) превысил порог 20-уз. скорости, другие развили скорости 19 уз. или несколько больше.

Николаевское Адмиралтейство, строившее четыре своих миноносца с машинами и котлами завода Крейтона, сдало два из них через три года после начала постройки (их скорости составили около 21 уз.). Два других, имевших нефтяное отопление топоккотлов, достигли лишь 14,4и 16,55 уз. скорости. После переделки на отопление углем скорость увеличилась до 20,39 и 20,69 уз. Новое Адмиралтейство два своих миноносца N 208,209 (их начали собирать во Владивостоке в декабре 1896 г.) сдало в конце 1899 г. Их скорость составила 17,3 и 18 уз.

Еще два миноносца Ижорского завода N 210 и 211, также с машинами и котлами завода Крейтона, собирались с 1897 г. во Владивостоке и были сданы в 1899 и 1900 гг. Их скорость составила 18,4 и 17,6 уз. Таков был неутешительный итог постройки большой серии, так Морское министерство, вступая уже в последнее предцусимское десятилетие, продолжало тратить государственные средства с прежними беззаботностью и расточительностью.

22. «Сестрорецк» – эталон, оставшийся без воспроизведения

В «Отчете по Морскому Ведомству за 1890–1893 годы» (СПб, 1895,с.52) объяснялось, что миноносец заказывали (одновременно с истребителем «Сокол», минными крейсерами «Воевода» и «Посадник», а также миноносцем «Пернов») «как образцы последне-усовершенствованных судов этого рода, по которым признается необходимым и нам строить такие суда на казенных и частных русских заводах».

Действительно, во Франции, наряду с построенными в 1893–1895 гг. 120-тонными (25 уз.) миноносцами типа "Флибустьер" (и появившимся в 1898 г. типом "Циклон", водоизмещением в 152 т и скоростью 30 уз.), продолжали строить и корабли вдвое меньшего водоизмещения. В 1891 г. появились 25 номерных (NN 145–179 миноносцев водоизмещением по 78,5 т (скорость 21 уз.), ав 1892 г. – десять водоизмещением по 79,5 т (скорость 23 уз.) Тип этих кораблей продолжал последовательно развивать проект "Поти" и был весьма показательным свидетельством неуклонно совершавшегося технического прогресса.

28 апреля 1892 г. адмирал Н.М.Чихачев принял правильное решение и, как значилось в резолюции приказал для опыта приобрести у Нормана новый тип, во всех отношениях лучший Анакрии. Обстоятельства этого заказа, как и последующие действия министерства оказались полны неясностей и противоречий. Опыт действительно был приобретен, но все его плоды и результаты достались только Норману.

За счет русского заказа он сумел отработать тип нового водотрубного котла и высокой (хотя и условной) скоростью упрочил свои позиции, сумел уйти от ответственности за опоздание готовности корабля, снял с заказчика изрядное количество сверхконтрактных платежей и надежно застраховал себя от попыток заказчика построить копию своего корабля у себя дома. В России же, наоборот, не сумели воспользоваться преподанным Норманом уроком и не предприняли никакох попыток отработать у себя образцовый тип корабля. Более того, признавая устами управляющего Морским министерством превосходство "Сестрорецка" над типом "Анакрии", продолжали новые корабли строить именно по этому, ими же признанному устарелоым проекту.

Из всех балтийских современников "Сестрорецк", по отзыву С. О. Макарова, постоянно оставался единственным миноносцем, машина у которого (как и у "Сокола") всегда была в полной исправности. У миноносцев других типов, писал С. О. Макаров уже в 1904 г., плавание даже из Кронштадта в Ревель не обходилось без поломок в машине.

В своей обстоятельной – на уровне тех работ, которые должен был бы разрабатывать по – прежнему отсутствующий в структуре министерства Морской Генеральный штаб – записке о программе судостроения на 1903–1923 гг. тип "Сестрорецка" адмирал продолжал считать образцом для воспроизведения в классе среднетоннажных миноносцев. Надо было только иметь два поворотных аппарата, а артиллерийское вооружение усилить до 4 47-мм пушек. Добавим к этому, что тип "Сестрорецка" совершенно совпадает с тем типом, который лейтенантЭ.Н. Шенснович в своей записке в 1888 г. выбрал, как будет сказано ниже, в качестве основного для Балтийского моря.

По примеру этого же типа С. О. Макаров в секретном письме управляющему Морским министерством от 6 февраля 1904 г. предлагал дать Норману экстренный заказ на постройку неотложно необходимых для действий под Порт-Артуром 40 надежных миноносок водоизмещением около 20 т. Их размеры для доставки в неразобранном виде следовало ограничить габаритами железной дороги. Вооружение должно было состоять из одного двойного поворотного аппарата, артиллерия – из 2 47-мм пушек. Ради экстренности постройки и доставки адмирал был готов примириться со скоростью 16–17 уз.

Такие миноноски, выходя в море на ночь, могли бы контролировать пространство в радиусе 100 миль. Нельзя не добавить, что, будь перед войной в Порт– Артуре миноносцы типа "Сестрорецк" или миноноски, предлагаемые С. О. Макаровым, японцы не смогли бы столь беззастенчиво хозяйничать по ночам на рейде, как они это делали из-за слабости его охраны.

И тогда иным был бы и ход всех событий войны. Не могло бы появиться и японской минной банки, на которой погиб "Петропавловск" с адмиралом С. О. Макаровым на борту. Иными, конечно, останься адмирал жив, были бы и результаты морских сражений. Иной, позволим себе такую смелость, была бы, может быть, и судьба России.

Но образцом для воспроизведения "Сестрорецк" не стал. Выдающийся ученый и конструктор Огюстен (он же Августин) Норман был столь же хватким предпринимателем. Ни нарождавшиеся уже тогда союзнические узы России и Франции, ни продление срока сдачи "Сестрорецка" не подвигли главу фирмы к уступчивости.

За машины по чертежам "Пернова" он желал получить 110 000 франков, за чертежи усовершенствованных котлов Дю-Тампля (по образцу изготовленных для "Сестрорецка") он требовал 12000 франков. Прижимистость французского предпринимателя и неуместная щедрость русской бюрократии общими усилиями лишили флот самых, может быть, насущно необходимых для предстоящей войны миноносцев.

Последующая судьба корабля была также достаточно символичной. В 1910 г. он прошел капитальный ремонт, в 1912 г., как и большинство малых эсминцев, переклассифицирован в посыльное судно. Участвовал в мировой войне. В 1918 г. в Або корабль захватили немецкие оккупационные власти и передали Финляндии.

В 1922 г. по так же, как и Брестский мир, не украсившему историю нашего отечества Юрьевскому мирному договору (правительство В. Ульянова-Ленина в числе других благодеяний дарило Финляндии северные земли с Печенгским монастырем) корабль подлежал возврату, но как уже устарелый был продан Финляндии на металл.

Миноносец «Сестрорецк».

(Поперечные сечения)

23. Соображения лейтенанта Македонского

Павел Павлович Македонский родился в 1863 г. В чине лейтенанта в 1890 г. окончил Морскую академию и минный офицерский класс в 1893 г. (младший брат А. П. Македонский тоже был специалистом-минером). В 1883–1886 гг. плавал за границей на клипере «Опричник», в 1893 г. – на миноносце «Сескар». С 1893 по 1894 гг. он снова за границей на рангоутном учебном корабле «Генерал-Адмирал». Вместе с братом принадлежал к той лучшей части флотского офицерства, которое, памятуя заветы и уроки И. Ф. Лихачева и С. О. Макарова, позволяла себе мыслить широко и творчески, умела видеть проблемы во всей их полноте и ретроспективе.

В записке, представленной в ГМШ в декабре 1892 г., лейтенант П.П. Македонский, по существу, брал на себя задачу осмыслить итоги начального и весьма, как мы уже установили, запутанного периода развития отечественного миноносного судостроения. Обзор типов миноносцев, с начала этого класса кораблей, вошедших в состав русского флота, был выполнен в записке сжато и исчерпывающе.

Построенные по образцу "Поти", но считавшиеся в обиходе "русским типом", миноносцы "Лахта", "Луга", "Нарва" отличались солидной конструкцией добротно склепанного корпуса. Они пришлись впору балтийскому мелководью, умели без особых повреждений перескакивать через камни, безболезненно сходили с то и дело подстерегавших их мелей. "Но машины их, никогда не дававшие больших ходов, замечательно расхлябались и требуют ежегодных исправлений, особенно холодильники. Скорость их теперь составляет лишь 14, от силы 15 уз., а потому корабли можно было считать пригодными лишь для учебных целей".

Совсем иную картину являла следующая серия: "Або", "Виндава", "Либава". Они, правда, давно потеряли свою 21 – уз. скорость и теперь больше 18 уз. не показывают. Благодаря "превосходным машинам", корабли по скоростным качествам могут считаться самыми надежными, но котлы их вызывают немало опасений. Трубки в них каждый год приходилось менять десятками. Опасения подчас вызывал и корпус корабля. Лейтенант не мог позволить себе в официальном документе слишком откровенных и прямых выводов, но их можно было прочесть между строк.

В двух сериях кораблей явственно дали знать себя две беды отечественного машиностроения. Одна состояла в унаследованном от николаевского режима низком или явно недостаточном уровне конструкторской, технической и технологической культуры предприятий, отчего часто не удавалось ни достаточно точно воспроизвести западный образец, ни обеспечить подобающие классу машины эксплуатацию, профилактику и ремонт.

Другая беда, проистекающая из первой, проявлялась в чрезмерной подчас доверчивости к мудрости "старшего класса" и нежелании опытным путем (силами МТК или какого-либо из отечественных заводов) отработать, например, остро тогда необходимый тип парового котла для миноносцев. Так приходилось идти на поводу у фирмы Шихау, которая, руководствуясь лишь собственной корыстью, долгое время не хотела отступать от технически изживших себя, но весьма удобных для выполнения заказов, давно технологически отработанных локомотивных котлов.

Намек на подобную же угодливость перед собственными контрагентами (или готовность ради экономии поступиться высокими характеристиками корабля) нельзя было не увидеть и во вскользь сделанном замечании о том, что более поздние по времени заказа "Свеаборг" и "Ревель" почему-то спроектированы на меньшую, чем у предшественников 19-уз. скорость. Они также теперь позволяют развивать только 18 уз., но их котлы "до сих пор хороши", и сам тип признавался вполне надежным. Тип "Выборга", наоборот, был отнесен к вообще неудачным.

Здесь, очевидно, сказалось то обстоятельство, что очевидные проектно-конструкторские достоинства корабля ушли в тень перед явно необеспеченным качеством исполнения и низким уровнем технологии.

Отмечались и странности заказа миноносцев серий "Нарген" – "Гогланд", "Борго" – "Экенес", "Даго" – "Котка", "Биорке" – "Роченсальм". От первой пары ожидали скорость 22 уз., а получили 20,4 уз., от второй хотели 21 уз., получили – 20 уз. Третью почему-то заказали только на 19 уз., но и этой скорости не достигли. "Биорке" и "Роченсальм" вместо контрактных 21 уз. достигли лишь 18,5 уз. скорости. Понятно, что и здесь нетрудно было увидеть указание на не выдерживающие никакой критики изъяны и неорганизованность контрактной практики. Но, как позднее выяснилось с заказами миноносцев типа "Сокол", предел несообразности заданий и беспомощности их тактического обоснования был далеко еще не достигнут.

Из сравнивавшихся четырех пар миноносцев безусловно лучшими признались "Нарген" и "Гогланд", но и они страдали общим недостатком – котлы протекали не только трубками, но и узлами крепления связей. Подобные изъяны отсутствовали на "Роченсальме" с котлами Дю-Тампля. Очевидно, делал П. П. Македонский очень важный вывод, давно пора отказаться от локомотивных котлов, явно непригодных к работе при неуклонно повышающемся и дошедшем уже до 14 атм давлении пара. Машины этих миноносцев

– "точная копия" типа Шихау – получились очень надежными и продолжают действовать безукоризненно.

"Даго" и "Котка" считаются "улучшенным типом" "Свеаборга", но в действительности, подчеркивалось в записке, "никакого улучшения не представляют". Несмотря на увеличенную мощность и более современный тип машины, они обладают меньшей скоростью, расходуют почти такое же количество угля и имеют малонадежные котлы. Морские их качества также не лучше, чем у миноносцев типа "Свеаборг".

Не совершили прорыв к качеству и те четыре миноносца отечественной постройки, которые вошли в строй ко времени подготовки записки. "Гапсаль" и "Моонзунд" способны развивать скорость не более 18 уз, но строивший их Путиловский завод винить за это не следует – он работал по чертежам, полученным от Морского министерства. "Кроншлот" и "Сескар", считал П. П. Македонский, "вышли самыми неудачными миноносцами". Строить их предполагали по образцу типа "Свеаборг", а на деле одинаковыми с прототипом получились только обводы, да и то с измененными носом и кормой.

Указания на "всевозможные изменения" в чертежах, как и трехлетний срок постройки этих кораблей, должны были, безусловно, заставить обратить внимание на эти ненормальности казенного судостроения, в котором ни завод, ни наблюдающий инженер не были защищены от проектных амбиций и творческого произвола начальства всех уровней, включая и МТК. Установка двух котлов, более тяжелых, чем один на "Свеаборге", не была компенсирована уменьшением весовой нагрузки. Машина тройного расширения оказалась "несравненно тяжелее нормановской".

В итоге, даже опасно превысив давление до 15,7 атм (вместо рабочего 15 атм), скорость получили только 16,25 уз. Механическая замена одного котла двумя без улучшения общего расположения привела к тому, что котлы и машины оказались без имевшейся ранее защиты бортовыми угольными ямами. Ямы заняли место в пространстве между машинами и котлами и тем сильно затруднили сообщение между ними. Котлы же, оказавшись в соседстве с помещением команды, ухудшили условия ее обитания.

Крайне неудачной была и система питания котлов, которую на "Кроншлоте" пришлось переделать полностью. Недоделок оказалось множество, а впереди еще предстоят испытания подводного минного аппарата на "Сескаре". Из-за него корабли утратили преимущества однотипности – место носового руля на "Сескаре" занял подводный аппарат, а потому – опять же предполагался вывод – и циркуляция корабля будет совсем другой. Между тем носовой руль очень нужен и для заднего хода. Оба корабля, надо думать, так и останутся тихоходами и, во всяком случае, "не находка для флота". Иной оценки был удостоен только что (в конце октября 1892 г.) прибывший из Гавра "новейший и вполне образцовый во всех отношениях" "Пернов".

Двухвинтовой, с машиной тройного расширения и двумя котлами Дю-Тампля, он развил неслыханную в русском флоте скорость 25,5 уз. "Кроншлот" и "Сескар" рядом с ним представляют собой "положительный анахронизм". Одобряя в общем практику привлечения к миноносному судостроению отечественных предприятий и перечисляя всю их балтийскую шестерку, автор записки прямо ставил вопрос о давно назревшей специализации. Надо зыбрать из них один-два небольших завода, для которых постройка миноносцев была бы их специальным делом, и обеспечить их постоянную загрузку.

Из-за несогласованности работ между Колпино и Кронштадтом ввод кораблей в строй постоянно задерживается. Путиловский завод, хотя и обладает небольшим опытом, но у него явное преимущество – близость воды. Обнадеживает и проявленная им аккуратность в выполнении заказов. Внимания казны заслуживает и Невский завод – давний контрагент Морского министерства. До той же поры, пока отрасль "отечественного миноносного судостроения" не станет уверенно на ноги, автор записки предлагал строить "именно копии" западных образцов, в противном случае их "изменения ведут к типу "Кроншлот" и "Сескар". К записке прилагалась таблица характеристик 11 типов балтийских миноносцев, начиная с "Котлина" и кончая "Перновым".

Написанная в таком роде (охватывавшая все проблемы техники и тактики), предназначенная явно для чтения высшей администрации флота (не исключая, конечно, и генерал-адмирала), записка имела все основания стать переломным документом в развитии отечественного миноносного судостроения, его организационного и технического подьема.

Но бюрократия была настороже. Она в 1888 г. уже похоронила инициативу И. Ф. Лихачева, взывавшего к флоту, ради его же спасения и боеготовности, обзавестись Морским генеральным штабом. Она в том же 1888 г. умело предала забвению столь же государственно-мудрое предложение капитана 2 ранга Э. Н. Щенсновича о создании системы переброски миноносцев по железной дороге с театра на театр. Она и теперь нашла способ нейтрализации неудобной и грозившей неприятностями бумаги. Не зря же во главе ГМШ в течение 8 лет (с 1888 по 1896 г.) стояла и всей своей руководящей бездеятельностью готовила флоту поражение в будущей войне "особа, приближенная к императору" – его превосходительство генерал-адъютант вице-адмирал Оскар Карлович Кремер.

Хорошо зная, как в верхах не любят огорчений, вызываемых неожиданными и дерзкими инициативами снизу, Оскар Карлович применил прием удушения такой инициативы в объятиях. Архивное дело с "Соображениями" (38 листов рукописного текста записки П. П. Македонского) содержит еще вчетверо больший объем текста вариантов доклада, который от имени начальника ГМШ готовился для управляющего Морским министерством.

Окончательный вариант генерал-адъютант подписал 3 января 1894 г. Но и это еще нельзя считать подтверждением того факта, что доклад был действительно представлен министру. Было немало других способов келейного решения дел государственной важности, о которых никаких следов в министерских архивах не остается. Неизвестно, было ли сообщено о записке в МТК и собиралось ли это почтенное учреждение для принятия рекомендаций по кардинальному улучшению зашедшего в тупик миноносного дела.

Судя по тому, как было поступлено с проектом инженера К. П. Боклевского, прорыва и перелома в миноносном деле не произошло. Единственным осязаемым результатом была завершившая архивное "Дело" (уже на листе под N 181) и типографски отпечатанная "Инструкция по заведованию миноносцами и их командами". Документ этот, как показала вся последующая практика сбережения миноносцев (свидетельство на этот счет, сделанное адмиралом А. А. Бирилевым, мы приведем ниже), и в этом деле существенных перемен не произвел.

Что касается судьбы автора записки, то она, по счастью, известна. Приходится говорить "по счастью", ибо тысячи офицеров флота и армии, как и других представителей российской интеллигенции, с октября 1917 года начали бесследно исчезать в мясорубке всенародного разбоя. Сведения об их судьбах история до сих пор заменяет позорным прочерком или знаком вопроса. П.П. Македонский после составления своих "Соображений" получил, по представлениям бюрократии, весьма почетное и полезное для ценза назначение минным офицером на рангоутный крейсер "Генерал-Адмирал". Академический курс военно– морских наук (первый выпуск 1896 г.) к миноносцам приблизиться не позволил – и лейтенанта назначают на допотопный крейсер "Африка". В 1898 г. его командируют в Америку, и там он становится старшим офицером броненосца "Ретвизан". В октябре 1903 г. он командир миноносца "Пронзительный", а с марта 1904 канонерской лодки "Мина". В июле 1904 г П.П.Македонский в штабе 2-й Тихоокеанской эскадры. Погиб с броненосцем "Князь Суворов" в Цусимском бою. На этом же корабле в должности старшего офицера погиб и его брат (год рождения 1865) Андрей Павлович Македонский.

Как и К. А. Шильдер, как тысячи других патриотов, братья Македонские не получили возможности на пользу России реализовать свои таланты, призвание и замыслы. Отодвигая их в сторону, оставляя без государственной поддержки или просто обрекая на бесцельную гибель, порочный в своем самодержавном ослеплении царизм продолжал с прежней беззаботностью подтачивать спокойствие и обороноспособность страны.