Текст книги "Первые русские миноносцы"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

8. «Котлин» – утилизационный проект

Несмотря на выводы черноморских комиссий о безусловной необходимости увеличения размеров миноносцев, проект «Котлина» в основных своих характеристиках ориентировался на тип «Поти», признанный к тому времени наиболее удачным из приобретенных за границей. Правда, корпус в сечении больше напоминал тип «Батума», но с еще более увеличенной до почти округлой формы погибью палубы. От этого он, имея острые кромки соединения борта с донельзя выгнутой палубой, напоминал скорлупу грбцкого ореха.

Разрабатывавший в МТК этот проект корабельный инженер капитан Э. Е. Гуляев почему-то считал возможным в почти не менявшихся размерениях "Поти" (длина принималась даже чуть меньше – 37,9 м, водоизмещение увеличивалось с 63 до 67 т) разместить машины почти вдвое большей мощности (1000 л. с. вместо 575 л. с.), отчего скорость, по его мнению, должна была увеличиться на 5 уз. Столь смелые расчеты базировались к тому же на использовании далеко не совершенных машин, снятых с миноносок постройки 1878 г. Для этого предполагалось применить (впервые в практике миноносного судостроения) двухвальную установку с двумя на каждый вал двигателями по 250 л. с. и с четырьмя (вместо одного на "Поти") котлами. Тем самым, как подчеркивалось в записке Э. Е. Гуляева, достигалось существенное повышение живучести энергетической установки.

Миноноска № 1 (с 20 июля 1886 г. «Котлин») в эллинге Балтийского завода перед спуском на воду. 1885 г.

Но в ходе обсуждения проекта выяснилось, что на высокую скорость рассчитывать не приходится– четыре старые машины имеют едва ли 880 л. с. мощность и размещение их с котлами в корпусе «Поти» явно нереально. И хотя в проекте остались лишь две машины (со сданных на лом миноносок «Дрозд» и «Канарейка») и один котел, его по наряду, выданному в конце 1884 г., начал осуществлять Балтийский завод. По мнению управляющего заводом М. И. Кази, «главная цель постройки этой миноноски заключается в том, чтобы путем опыта определить, в какой степени возможно воспользоваться хотя бы частью капитала, затраченного в 1877–1878 гг. на постройку 100 миноносок, почти непригодных для боевых целей в настоящее время».

Странно, однако, что справедливо порицая Морское министерство за неоправданную растрату государственных средств, М. И. Казн сам не отказался от таких "правил игры". Воспитанный прошлой эпохой инженерный конформизм оказался удобен и для бывшего лейтенанта флота.

Впрочем, испытания корабля дали немало полезных уроков, которые могли бы содействовать формированию отечественной миноносной отрасли. Существенно было появление артиллерийского вооружения из двух 37-мм пятиствольных пушек Готчкисса. Одну установили на специальной колонке на переборке, отделявшей офицерский отсек от машинного отделения, вторую – на крыше командирской рубки.

Неудача первых испытаний в Морском канале 3 июля 1885 г. заставила провести серию широких натурных опытов (впервые после испытаний 1885 г. на винтовой канонерской лодке "Пострел") с оценкой влияния на скорость типа винтов, их взаимного положения, взаимодействия с корпусом и роли мелководья. Для устранения взаимного возмущения потока воды винты разделили особой килевой плоскостью затем, чтобы отдалить винты друг от друга, удлинили гребные валы на 4,3 м. Меняли шаг испытывавшихся двух – и трехлопастных винтов.

Миноносец «Котлин» (Поперечные сечения).

В итоге опытов, проводившихся Балтийским заводом при участии командира миноноски лейтенанта В. В. Линдестрема и инженер-механика корабля Ф. А. Брикса (оба вошли в историю как незаурядные специалисты флота и судостроения), наибольшую скорость (при мощности 519 л. с.) удалось довести до 16,98 уз. Устойчивая же скорость не превосходила 15,2 уз. Опыт испытаний обобщил в своей записке назначенный весной 1886 г. новый командир корабля капитан 2 ранга М. О. Лаудон. Он высоко оценил собственно проектные решения – прочность, обводы, бытовые условия, мощные водоотливные средства, удобства управления, мореходность, поворотливость. Существенными были и преимущества двухвальной установки. Требовалось лишь (закрывая глаза на недостаточную скорость) повысить надежность вспомогательных механизмов, холодильников, усилить якорные устройства, предусмотреть отдельное помещение для командира

Миноносец «Котлин»

(Продольный разрез, вид сверху, план трюма и теоретический чертеж)

Записка командира могла бы стать отправной точкой для перехода к проектированию и сооружению миноносцев собственными силами, к созданию отечественной миноносной отрасли. В качестве первого шага на этом пути напрашивалась организация специальной проектно-аналитической группы, которая обобщила бы поступившие с флотов результаты опыта и совместно с ГМШ вырабатывала предложения о собственном типе корабля. Не составляла сложности и выработка рекомендаций о том, какие из механизмов можно (и где именно) заказать в России, а какие пока еще придется приобретать заграницей. К специфике миноносного судостроения можно было, как это и произошло с выпуском торпед, привлечь казенный Обуховский завод.

Все это было возможно уже тогда, обо всем этом мыслящие офицеры и инженеры догадывались и даже пытались осторожно дать знать министерству. Так, возвратившись из командировки в Европу, член кораблестроительного отделения МТК Н. А. Субботин (с 1886 г. главный корабельный инженер Петербургского порта) в 1883 г. докладывал о том, что посещение чертежной на частном заводе Форж и Шантье заставило его вспомнить о том, сколь велика "бедность организации этого дела у нас". Один завод во Франции имел 60 чертежников, тогда как в России во всех отделениях МТК, в чертежных инспекторов работ в Петербурге, Кронштадте и Николаеве и при казенных постройках вряд ли наберется и половинное число".

Не составлял секрета и опыт выдающихся конструкторов 2-й половины XIX века О. Нормана и Д. С. Уайта. С 1870 г. они повторяли, что важна не аптекарская точность вычислений (этим, заметим, особенно долго, пока не вмешался А. Н. Крылов, грешило русское судостроение), а умение широко видеть существо проблемы и не допускать ошибок принципиальных. Таких ошибок, которые при самых безукоризненных расчетах могут сделать несостоятельным проект.

Не раз поднимался – и на высоких совещаниях, и в рапортах изнемогавших от гнета бюрократии строителей – вопрос о перегрузке кораблей и непосильности ложившегося на строителей бремени слишком разноплановых забот при постройке.

Выполняя одновременно работу проектировщика, технолога, плановика, экономиста и прораба, строители были практически лишены всяких помощников, а тот ничтожный штат из одного-двух инженеров, чертежников и конторщиков находился под угрозой сокращения со стороны алчущих "экономии" ретивых местных администраторов. Стоило бы как– нибудь опубликовать тот крик души, с которым в итоге подобных "забот" со стороны командира Петербургского порта обращался к начальству вконец измотанный и загнанный в угол строитель злосчастного броненосца "Гангут" корабельный инженер И. Е. Леонтьев 2-й. Очевидны, особенно в истории постройки миноносцев, были и последствия того полного небрежения, в котором находилось дело обобщения отечественного и мирового опыта.

В своем "Курсе проектирования судов", составленном в 1904/1905 гг. для студентов кораблестроительного отделения Петербургского Политехнического института, К. П. Боклевский дипломатично объяснял это обстоятельство тем, что "в МТК ощущается огромный недостаток в молодых инженерах, на которых надлежало бы возложить труд по систематизации и научной группировке данных, получаемых при постройке и испытании судов, их механизмов, артиллерии и пр.".

Для этой цели, добавлял К. П. Боклевский "за границей имеются обширные бюро при заводах и министерствах". Правильнее было бы сказать о царившем в МТК откровенном духе узкой косности и жесткого монополизма, при котором, как это заметил даже И. А. Шестаков, члены комитета старались не допускать к делу проектирования кораблей других инженеров. Они были готовы месяцами (вплоть до года!) мариновать поступившие в МТК на рассмотрение проекты и запросы строителей, но ни разу не подняли вопрос о необходимости расширения и обновления состава комитета.

Таков был тот далеко не полный груз инженерных и организационных трудностей, который проявлял себя и в проектировании и постройке миноносцев. Но в том и состояло не поддающееся пониманию даже в наши дни чудо тогдашней российской действительности, что рутину казенного судостроения никакие патриотические инициативы поколебать не могли. И очень часто, как писал И. Ф. Лихачев, власти оказывались неспособными сделать ничего другого, "кроме слепого подражания чужеземным образцам".

9. Тип «Измаил»– первая отечественная серия

Миноносец «Измаил» (Николаевское Адмиралтейство) и построенные в Петербурге Новым Адмиралтейством «Лахта», «Луга», «Нарва» были первым опытом сооружения мореходных миноносцев на отечественных верфях. Строились они по измененному проекту миноносца «Поти», признанного лучшим из четырех заказанных зарубежным фирмам образцов кораСлей этого класса.

В числе отличительных достоинств этого корабля инспектор кораблестроительных работ Николаевского порта генерал-майор корпуса корабельных инженеров Н. Г.Коршиков отмечал "лучший ход, поворотливость и лучшие морские качества". "Весьма важным" преимуществом, обещавшим большую надежность, признавалась меньшая (на 60 и 100 об/мин в сравнении с миноносцами "Геленджик" и "Сухум") частота вращения гребного вала.

Чтобы сохранить все эти достоинства, не допустить выявившуюся на прототипе перегрузку и улучшить остойчивость, ширину корпуса в чертежах, разработанных корабельным инженером капитаном П. В. Щепетковым, увеличили на 3 дюйма (76 мм). Немедленная постройка корабля по этому проекту силами Николаевского порта в составленном 12 июня 1884 г. ходатайстве главного командира Черноморского флота и портов Черного и Каспийского морей вице-адмирала А. А. Пещурова обосновывалась необходимостью "освежения технических заданий у заведующих мастерствами" Адмиралтейства, занимавшегося в основном ремонтом старых кораблей.

Важно было и сохранение постоянного штата знающих мастеровых, которым грозило увольнение из-за сезонных перерывов в ремонтных работах. В соответствии с этим ходатайством генерал– адмирал 2 июля 1884 г. разрешил приступить к постройке в Николаевском порту миноноски и машин к ней, относя расходы на кредиты, назначаемые сметой (30 тыс. – корпус, 70 тыс. – механизм, 15 тыс. руб. – минное вооружение). Для работ выделялся 100-тысячный кредит. 16 июля кораблестроительное отделение МТК одобрило проект и чертежи миноносца. В августе 1884 г. капитан П. В. Щепетков получил наряд на изготовление фундамента, кильблоков и другие подготовительные работы.

Заказ стали для корпуса по подготовленной им ведомости задержался из-за чрезмерной, по мнению капитана над Николаевским портом, стоимости (4 руб. за пуд), заявленной "Акционерным обществом Брянского рельсопрокатного, сталелитейного, железоделательного и механического завода". Только после угрозы передать заказ в Англию и "в будущем уже не рассчитывать на Брянский завод" директор Крахт 8 сентября 1884 г. вынужден был принять заказ по цене 3 руб. 45 коп. за пуд. Эта цена была установлена контрактом на поставку 250 тыс. пудов стали для постройки Николаевским Адмиралтейством броненосца "Екатерина II".

Уже в ноябре после приемки на заводе наблюдавшим за заказами порта инженер-механиком штабс-капитаном С. Ф. Заполенко первая партия – тавровый профиль для киля, угольники для шпангоутных рамок и листы первых поясов обшивки прибыли в Николаев. Дополнительно заказывали Брянскому заводу "полосовую сталь для киля поверх обшивки" толщиной 6 мм, сталь для котлов, а в феврале 1885 г. две болванки для ступиц гребных винтов (диаметром 254 мм) и 6 листов полосовой стали для лопастей длиной 0,91 м, шириной 260 и толщиной 28,6 мм.

Миноносцы «Луга» и «Нарва». (Теоретический чертеж).

В ноябре 1884 г. старший портовый инженер– механик полковник Ф. Т. Васильев закончил чертежи паровой машины, размеры всех деталей ее задавались те же, что и на миноносце «Поти». Локомотивный котел предполагалось применить по образцу миноноски «Батум».

В конце ноября 1884 г. начальник Обуховского сталелитейного завода контр-адмирал А. А. Колокольцов сообщал о принятии к исполнению заказа на изготовление главнейших деталей паровой машины миноноски, включая чугунные цилиндры из двух частей, стальные колонны, "винтовой", дейдвудный и коленчатый валы, медные подшипники, краны и т. д. Красномедные тянутые трубы для главных и вспомогательных механизмов до 18 типоразмеров диаметров от 12,7 до 140 мм заказывали Франко-русскому заводу, 650 латунных труб для главного холодильника (диаметром 15,9 мм, толщиной 1,6 мм и длиной 2,6 м) и 250 дымогарных для котла (диаметр 44,5 мм, толщина 3,2 мм, длиной 3,1 м) изготовлял завод Шодуар в Петербурге. На заводе Нормана в Гавре делали машинный регулятор, тахометр, инжектор, паровую донку Клапареда и 5 эжекторов.

Для обеспечения работ "машинно-механического мастерства" заказали ряд токарных и токарно-винторезных станков, а для "котельного мастерства" – гидравлический насос для испытания котла. Так строительство маленькой миноноски оживило деятельность и позволило обновить оборудование мастерских порта.

Одновременно со сборкой корпуса корабля в начале 1886 г. приступили к сборке в мастерских котла (сталь для него толщиной 11,1 мм поставлял также Брянский завод), а затем с получением деталей, изготовленных Обуховским заводом, – и паровой машины. На заводе Беллино-Фендерих в Одессе по контракту от 4 мая 1885 г. изготовлялись (по чертежам «Поти») два торпедных аппарата диаметром 384,2 мм (для торпед длиной 5,8 м) и воздухонагнетательный насос системы Брозенхуда. Насос должен был накачивать 4 кубических фута воздуха (в резервуары торпед) до давления 100 атм. за 25 минут. Двухцилиндровый насос был более совершенной конструкции, чем изготовлявшиеся до этого заводом Г. А. Лесснера в Петербурге насосы системы Шварцкопфа.

В марте 1886 г. вместе с шестью другими близкими по конструктивному типу, но более крупными и быстроходными (завода Шихау в Эльбинге) кораблями миноносец был зачислен в списки флота под следующим за ними (первый имел N 11) номером 17. В июле номера заменили названиями, и уже приступавший к испытаниям миноносец N 17 стал называться "Измаил".

Миноносцы «Луга» и «Нарва».

(Поперечные сечения)

(Продольный разрез и план в районе котельного и машинного отделений на стр. 47). 1– коридор офицерского отсека; 2– переборки 3– вентиляционный раструб; 4– комингс; 5– машинный кожух; 6 – леерные стойки 7,9 – трубы отработанного пара; 8 – паровая машина; 10,12 – переговорные трубы; 11– главный паропровод; 13 – штурвал; 14 – компас; 15 – паропровод предохранительного клапана; 16 – котел; 17 – мин-балка; 18– пиллерсы; 19 – горловина котла; 20 – дымовая коробка котла; 21 – трюмная осушительная труба; 22 – котельный фундамент; 23 – наружный киль; 24 – крышка угольной ямы; 25 – трап; 26 – труба эжектора; 27 – холодильник; 28 – гребной вал; 29 – цистерна пресной воды; 30 – труба подачи пара к эжекторам; 31 – паропровод; 32 – отливная труба от эжекторов; 33,34 – паровые трубы; 35 – угольная яма; 36 – торпеды в трюме; 37 – крышки торпедных аппаратов; 38 – степс; 39 заборный козырек холодильника; 40 – привальный брус.

На испытательном пробеге до Евпатории при трехбалльном норд-весте и более чем метровой волне «миноносец шел спокойно, машина работала безостановочно, помпы брали хорошо, вентиляторная машина не дрожала». Однако из-за сильного вскипания воды в котле (следить за уровнем ее по водомерной трубке было почти невозможно) давление держали на уровне 5,6 атм, и скорость при частоте вращения вала около 225 об/мин составляла около 14 уз. После зимовки и работ в Николаеве миноносец (его командиром в 1886–1892 гг. был лейтенант И. А. Веницкий) 8 апреля 1887 г. начал кампанию.

На следующий день с заходом в Очаков перешли в Севастополь, где с первым мореходным миноносцем отечественной постройки знакомился управняющий Морским министерством вице-адмирал И. А. Шестаков. После пристрелки торпед "Измаил" в одиночку приходит в Евпаторию (шедшие с ним "Килия" и "Поти" вынуждены были вернуться из-за течи дымогарных трубок на "Поти").

18 апреля все три миноносца сопровождают только что вступившую в строй канонерскую лодку "Кубанец", вышедшую в море под брейд-вымпелом управляющего Морским министерством. На створе инкерманских маяков адмирал неожиданно поднимает сигнал с приказанием миноносцам дать полный ход, и в состоявшейся гонке "Измаил" сумел значительно опередить соперников. Ему же по возвращении в Севастополь пришлось взять на буксир "Килию" со сломавшимся ахтерштевнем.

Пройдя курс одиночной боевой подготовки с ежедневными выходами в море для практики машинной команды и определения наибольшей скорости, "Измаил" был зачислен в состав "Практического и учебного минного отряда" под командованием контр-адмирала М. Д. Новикова, до этого командовавшего на Балтике флотилией из 60 миноносок. В него входили флагманский (и единственный в Черном море) крейсер "Память Меркурия", "поповка" "Вице-адмирал Попов", шхуна "Гонец" (вооруженная подводным минным аппаратом), миноносцы "Ялта", "Геленджик", "Поти" и позднее "Чардак".

20 мая "Измаил" флагами расцвечивания приветствует торжественный спуск на воду "Синопа", завершавшего серию из трех первых черноморских мореходных броненосцев, а на следующий день отряд в полном составе и с присоединившимся к нему клипером "Забияка" перешел в Ялту. В июне после окончательной наладки машин "Измаил" совершает поход в Керчь, в июле, базируясь уже на Одессу, он в течение нескольких дней подряд выходит в море для торпедных стрельб по щиту, буксировавшемуся миноносцем "Килия".

Миноносец «Измаил».

Параллельно продолжалась и всесторонняя проверка ходовых и мореходных качеств нового корабля. 13 августа 1887 г., приняв на борт начальника отряда М. Д. Новикова, флагманского инженер– механика П. И. Петрова и старшего штурмана «Памяти Меркурия» капитана И. Ф. Некрылова, миноносец совершил два пробега на севастопольской мерной линии при 5-балльном ветре и 6-балльном волнении. Корабль был в полном грузу – с 11,5 т угля в ямах и двумя торпедами в аппаратах. Давление пара в котле колебалось от 7 до 8,4 атм., частота вращения гребного вала от 285 до 315 об/ мин. Идя против волны, миноносец «по временам зарывался в волну по носовую башню», показав среднюю скорость 15,5 уз. На обратном пробеге скорость была 17,6 уз, машина работала «вполне исправно, без разгорячения трущихся частей». Никаких повреждений, несмотря на полуторачасовую полную нагрузку, не обнаружилось и в котле.

Отлично проявил себя корабль и в гонке миноносцев 29 августа 1887 г., устроенной начальником отряда, вновь прибывшим на борт со своими флагманскими специалистами. Из вышедших на старт шести миноносцев только "Чардак" провел пробег вровень с "Измаилом". "Геленджик" и "Килия" в течение каждого из двух часов пробегов отставали более чем на полмили, а "Ялта" и вовсе сошла с дистанции. Находясь в полном грузу (10,5 т угля и две торпеды в аппаратах), миноносец в штилевых условиях при давлении пара в котле 7–7,7 атм. и частоте вращения вала 270–280 об/мин развил на обоих пробегах среднюю скорость 17,5 уз.

Эти настойчивые постоянные испытания имели целью добиться от корабля его действительно предельной боевой скорости, поскольку прибывшие из-за границы миноносцы часто оказывались не в состоянии развить скоростей, которые удавалось "выжимать" при сдаточных испытаниях.

Дозорная служба у минного заграждения в Камышовой бухте, докование в Севастополе, поход к Тарханкуту, переборки машин, буксировки щита для торпедной стрельбы шхуны "Гонец", стрельбы по щиту, буксируемому миноносцем "Чардак", замена перегоревшей из– за интенсивных походов перекладины под колосниками, поход с отрядом до Бельбека, а затем плавание с "Поти" на зимовку в Николаев – таковы этапы этой исключительно напряженной и с честью проведенной маленьким миноносцем первой показательной для кораблей этого класса кампании 1887 г.

Из числа последующих событий активной боевой службы корабля необходимо отметить участие в маневрах флота, высаживавшего десант у Очакова, в которых "Измаил" обеспечивал охрану флагманского броненосца "Чесма", и дозорную службу при стоянке нападающей стороны с десантом у о. Березань, прикрывал паровые катера, форсировавшие минные заграждения, участвовал в ночной атаке в лимане. В кампании 1889 г. одновременно с интенсивно продолжавшимися боевыми учениями занимались всесторонними испытаниями установленной на корабле в Николаеве системы нефтяного отопления и его огнетрубного локомотивного котла.

Миноносцы «Луга» и «Нарва».

(Теоретический чертеж)

В августе с миноносцами «Кодор» и «Геленджик» «Измаил» из Севастополя ходил в Феодосию и Новороссийск, а затем в Геленджик, Пицунду, Сухуми, Поти и Батуми. Оставив на Батумском рейде главные силы практического отряда эскадры контр-адмирала К. П. Пилкина – броненосцы «Чесма», «Екатерина II» и канонерские лодки «Кубанец», «Запорожец» и «Уралец», миноносцы, вновь отдалившись от отряда, самостоятельно вернулись 15 августа в Севастополь. Действовавшее до того успешно нефтяное отопление из-за сложности регулировки горения и трудностей доставки нефти применялось одновременно с отоплением углем, и опыты с нефтью перенесли на миноносцы с водотрубными котлами.

Постепенно уступая место пополнившим флот новым, все увеличивающимся в размерах, более мощным и мореходным кораблям, достигавшим уже 20–26 уз. скорости, "Измаил", как и его сверстники из первого поколения мореходных миноносцев, к началу XX в. утратил боевое значение. На долю этих кораблей, сыгравших неоценимую роль пионеров отечественного минного флота, оставалась теперь в основном посыльная служба. Захваченный командой восставшего броненосца "Князь Потемкин-Таврический" миноносец N 267 (так он назывался с 1895 г.) в июне 1905 г. трижды пересекал с ним Черное море от Одессы и Констанцы до Феодосии. Уже насчитывавший изрядный срок службы маленький 73-тонный корабль выдержал и трудности буксировки в открытом море, и необходимость питания котлов забортной водой. Отказавшись от интернирования, экипаж миноносца, не имея штурманской подготовки, без офицеров совершил еще и самостоятельный 240– мильный переход при возвращении в Севастополь 25–26 июня 1905 г.

Одновременно строившиеся в Петербурге Новым Адмиралтейством три однотипных миноносца NN 2, 3, 4 (с июля 1886 г. "Лахта", "Луга", "Нарва") имели такие же характеристики, как и "Измаил": длина наибольшая 38,9, ширина 3,53, осадка носом 0,71, кормой 2,2 м (лопасть гребного винта опускалась ниже основной линии на 0,8 м). Водоизмещение составляло 73,5 т, вооружение – два надводных носовых минных аппарата, две пушки Готчкисса калибром 37 мм. Экипаж обычно состоял, как и на "Измаиле", из трех офицеров (командир, минный офицер и инженер-механик), одного унтер-офицера, трех-четырех рядовых палубной команды и 10–11 машинистов и кочегаров.

Перегрузка кораблей объяснялась усилением корпусов (масса его вместо 24 т на "Поти" составляла 27 т) и увеличенными запасами топлива (15–17 т вместо 11 т полного запаса на "Поти"), большей массой водоотливных средств (подача каждого из шести эжекторов составляла 60 вместо 34 т/час), якорного устройства (два семипудовых якоря адмиралтейского типа со стальным тросом) и других усовершенствований. Машины и котлы балтийских миноносцев с помощью чертежей Николаевского Адмиралтейства изготовлял в качестве первого опыта Ижорский завод, отчего мощность их (около 300 л. с.) оказалась ниже проектной. Соответственно меньшей (13,3-15 уз.) была и скорость.

Показатель ходкости корабля и эффективности его энергетической установки измерялся адмиралтейским коэффициентом. Он вместо 175 для "Поти" и 187 для "Измаила" составлял для "Нарвы" лишь 156. Но зато, как отмечал современник, один из первых командиров кораблей этого класса, миноносцы типа "Поти" были "солидно построены из хорошего материала", а установка на них брускового наружного киля делала их способными "перескакивать через боны и камни без особых повреждений". В условиях каменистого мелководья балтийских шхер это достоинство было немаловажным и, быть может, в известных обстоятельствах более ценным, чем лишние 1,5–2 узла хода.

Миноносец N2 267 (бывший «Измаил»).

Действительно, не раз оказываясь на камнях в повседневной службе и на регулярно устраивавшихся в 80-х годах ежегодных маневрах, эти миноносцы подтвердили надежность своих корпусов. Так первым начавший кампанию в 1887 г. миноносец «Лахта» под командованием капитана 2 ранга М. Г. Невинского в составе Практической эскадры в плаваниях почти по всем портам и островам побережья Финского залива вплоть до Ревеля прошел без аварий все 1100 миль пути.

На маневрах 1888 г. (противодействие прорыву "противника" в Финский залив) все три миноносца исполняли роли разведчиков при эскадрах, продемонстрировав ряд примеров тактического мастерства и настойчивости в атаках, а миноносец "Луга", пробравшись ночью по мелководью Нукского пролива, подкрался к эскадре" противника" и, незамеченный, с расстояния менее 100 м выпустил мину по клиперу "Пластун". Активную роль эти корабли играли и в последующие годы, когда немногочисленный еще Балтийский флот занимался особенно интенсивной боевой учебой.

Сохранилось свидетельство выполнявшего роль посредника на маневрах 1891 г. адмирала С. О. Макарова о том, как, несмотря на бдительность светившего прожекторами фрегата "Герцог Эдинбургский", к нему "безукоризненно подкрался" и успешно осуществил торпедную атаку миноносец "Луга" под командованием капитана 2 ранга Н. А. Александровского.

В апреле 1895 г. вместе с остальными миноносцами первого поколения они сменили свое название на скромные номера, став миноносцами NN 105, 106, 107. Уступив свое место в первой линии флота новым, с каждой серией быстро совершенствовавшимся кораблям, они продолжали активную службу в практических и учебных отрядах на Балтике и в Черном море. Учебные торпедные стрельбы, буксировки щитов для плановых стрельб флота, участие в маневрах, выходы в море для практики и обучения учеников – комендоров, кочегаров и машинистов с больших кораблей, посыльная служба и множество других разнообразных поручений (вплоть до шурфения камней на дне бухт водолазами с состоявшего в 1909 г. в водолазной партии миноносца N 107) выполняли эти маленькие, но полезные корабли.

В 1906 г., переданный во флотилию пограничной стражи, был исключен из списков флота миноносец N 105, а в 1909 г. – NN 106 и 107. Долговечнее оказался головной корабль серии-N 267. Участник ежегодных походов и учений Практической эскадры, он вместе с пятью своими черноморскими сверстниками (NN 251,254,255,257,258) был исключен из списков в 1907 г. Но это не означало конец службы. В 1908 г. еще под прежним номером он переходит в состав только что созданной партии траления Севастопольского порта, в 1909 г. переименовывается в тралящее судно N9,aBl910r.-в тральщик N 9. В мае 1913 г., уже окончательно, видимо, отслужив свой ресурс, корабль был сдан к порту.