Текст книги "Первые русские миноносцы"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

13. «Янчихе» и «Сучена» – разборный вариант «Або»

Миноносцы «Янчихе» и «Сучена». (Схема деления на секции-отсеки. 1– носовая, 2– кормовая, 3– котельного отделения, 4– машинного отделения, 5– офицерского отсека, 6– кормовая.)

Заказ этих кораблей мотивировали необходимостью срочного усиления миноносцами базировавшейся в то время на Владивосток Тихоокеанской эскадры. Но вместо давно требовавшихся мер по усилению в этом порту судостроительной базы, которая позволила бы собирать, а затем и собственными силами строить миноносцы на месте, был избран бюрократически более удобный (с минимальным расходом средств на месте), но вредный для развития отрасли обходной путь. Миноносцы решили построить секционно-разборными, полностью смонтировав в каждой секции-отсеке все его «внутреннее содержание».

Сборщикам на месте оставалось лишь соединить болтами прилегающие друг к другу поперечные переборки-заглушки (отчего их толщина в сборе получалась двойной) и затем склепать их. Минимальным был и объем работ по механизмам. Разработку проекта такого миноносца (сначала на базе "Поти", потом – признанного более отвечающим задаче "Або") временно управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев поручил "как'можно скорее" осуществить МТК.

Выяснилось, что миноносец "Або" можно разделить на 6 полностью изолированных секций, из которых наибольшие длину и вес (6,7 ми 13 т) имела секция котельного отделения, а наименьшие (3,7 м и 5 т) носовая. Требовалось, построив корабль с заглушками– переборками, провести его испытание и к 15 июня 1887 г. разработать и подготовить к транспортировке в трюме парохода.

Заказ поручили русскому Обществу механических и горных заводов, которое назначило наименьшую цену (218 тыс. руб.), гарантировало сохранение всех проектных характеристик немецкого образца и обещало применять материалы только отечественного производства. Такими – сугубо бюрократическими – были представления Морского министерства о развитии отечественного судостроения.

Контракт подписали 24 декабря 1886 г. Технологическая и конструкторская переработка проекта с неоднократной переделкой почти всех чертежей (со снятием размеров машин с натуры) затянулась до конца 1886 г. В мае 1887 г. начали сборку машин, в июне-июле спустили корабли на воду. Из-за непогоды испытание пришлось проводить вблизи Морского канала, где "Янчихе" на пробеге 3 октября показал среднюю скорость 19,6 уз. (мощность машины 969 л. с.), а "Сучена" 31 октября – 19,59 уз. (мощность 883 л. с.).

После проверки комплектности корабли разобрали, в феврале 1888 г. они в упакованном виде были приняты в казну, а с открытием навигации отправлены на пароходах во Владивосток.

Спустя год, в мае 1889 г., они были собраны и спущены на воду. С 1898 г. корабли сменили название на номера 201 и 202. В 1904–1905 гг. участвовали в боевых действиях Владивостокского отряда крейсеров.

14. «Нарген», «Гогланд»– отечественный крупнотоннажный тип

Миноносец «Уссури».

Неорганизованные и бесплановые заказы разнотипных миноносцев при А. И. Шестакове, породившие их труднообъяснимую конструктивную ненадежность, привели хоть и с большим запозданием к осознанию потребности в собственной миноносной отрасли. Толчком к нему послужило полученное в начале 1887 г. очередное из периодически поступавших заманчивых предложений о постройке сверхскоростных миноносцев. На этот раз заводчик Ярроу, ссылаясь на опыт своего экспериментального миноносца N 79, показавшего скорость 22,39 уз., обещал, увеличив длину подобного корабля до 38,1 м, достичь 23 уз., а при длине 42,6 м – 25 уз. скорости.

Тогда-то И. А. Шестаков, обратив наконец внимание на множившуюся разнотипность русских миноносцев, предложил МТК избрать один из отечественных заводов, "который мог бы специализировать постройку миноносцев и употребить на улучшение существующих у нас образцов собственные технические средства". Таким заводом, по его мнению, мог стать уже давно ориентировавшийся на малотоннажное судостроение и строивший серии паровых катеров завод фирмы Крейтона в Або. Переговоры с фирмой Ярроу было приказано продолжать, "ничем себя не связывая".

Так при И. А. Шестакове утверждалась не вполне этичная практика "заманивания" контрагентов, заставлявшая западные фирмы, в надежде на заказ, присылать в Петербург свои проекты. Поначалу она давала свои результаты: вслед за чертежами и спецификацией "25-узлового миноносца", которые в мае получили от Ярроу, свой проект прислал и О. Норман. В сентябре 1887 г. такой же поручили разработать заводу Крейтона и обратившемуся в это же время с просьбой о выдаче заказа Невскому заводу.

В итоге этого негласного конкурса проектов 25-уз. миноносца наиболее отвечающим требованиям МТК в мае 1888 г. признали проект Крейтона. В нем, в отличие от проекта Ярроу, 22-уз. скорость гарантировалась при форсированной тяге в продолжение 3-х, а не 2-х часового пробега. О. Норман гарантировал лишь 20,75-уз. скорость, а Невский завод, несмотря на неоднократные переделки, по заключениям МТК и вовсе со своим проектом не справился. Помочь ему в этом Морское министерство почему-то не захотело. Брать на себя координацию развития отрасли и поощрения перспективных предприятий было еще не в обычае. И дальше составления по заказам Министерства торговли и промышленности типовых проектов судов внутреннего и прибрежного плавания для частных владельцев дело поощрения судостроения не шло.

Безостановочной была работа МТК над проектами броненосцев, крейсеров, канонерских лодок. Не раз объявлялись и конкурсы на лучший проект среди инженеров, и только до миноносцев руки почему-то не доходили. В итоге, после опыта проектирования в 1875 г. изумившего всех 11 000– тонного мастодонта под названием "миноносец", МТК себя в этой области никаким прямым творчеством (кроме экспертизы поступавших на рассмотрение проектов) не проявил. Сложнейшую и специфическую отрасль, делавшую первые шаги и требовавшую особенной высокой проектной, конструкторской и технологической культуры, министерство попросту "сбыло с рук".

Ее отдали на откуп частным, еще не имевшим опыта, отечественным заводам и вовсе незаинтересованным в становлении в России собственного миноносного судостроения, жаждавшим лишь наживы заграничным фирмам. Соответствующими были и результаты. Контракт с заводом Крейтона на постройку двух миноносцев "из самой мягкой" сименсмартеновской стали с механизмами тройного расширения мощностью 1800 л. с. подписали 18 октября 1883 г. Корабли следовало подготовить к сдаче через 10 месяцев, еще месяц отводился на заводские испытания.

Миноносец «Нарген».

Далеко выйдя за габариты, в которых Ярроу обещал достичь 25-уз. скорости, верфь Крейтона увеличила длину корпуса до 46,4 м, наибольшая ширина составила 4,96 м, осадка 2,36 м, водоизмещение– 152,54 т. Отсутствие должного опыта и необходимой технологической подготовки (пришлось спешно оборудовать специальный участок для оцинковки листов подводной обшивки) задержали проектирование и постройку корабля. Названные «Нарген» и «Гогланд», они были спущены на воду только в ноябре-декабре 1889 г.

На испытаниях, в начале навигации 1890 г. их скорости составили 20,15 и 20,38 уз. Впервые машины отечественного производства позволили перейти рубеж 20,43 уз. скорости. Это был большой успех фирмы В. Крейтона. Важным достоинством кораблей было и наличие, кроме традиционного носового, еще двух уже полноповоротных минных аппаратов. Добротно выполненные, хотя не достигшие контрактных скоростей, корабли на испытаниях с другими миноносцами осенью 1891 г. были признаны наиболее отвечающими условиям службы на Дальнем Востоке. Туда они и отправились 22 августа 1892 г.

Выдержав тяжелые условия океанского перехода и претерпев два крупных ремонта в Ярмуте и Шербуре (несмотря на полную замену трубок в котлах, "Нарген" большую часть пути прошел на буксире), корабли, шедшие в сопровождении портового судна "Силач", 23 июня 1893 г. прибыли во Владивосток. Состояние корпуса и машин было признано удовлетворительным.

Миноносцы «Нарген» и «Гогланд».

(Наружный вид. продольный разрез, план трюма, вид сверху, теоретический чертеж и схема водонепроницаемых отсеков с водоотливной системой)

Сменив в июле названия на «Уссури» и «Сунгари», а в 1898 г. на номера 203 и 204, корабли в дальнейшем перешли в Порт-Артур, а оттуда летом 1903 г. под конвоем крейсера «Рюрик» перешли во Владивосток.

В войне с Японией 1904–1905 гг. оба корабля участвовали в действиях Владивостокского отряда крейсеров. В одном из походов 17 июля 1904 г. на миноносце N 204 от удара о камень заклинило руль. Не попытавшись подорвать руль подрывными патронами, что позволяло спасти корабль, его (из-за спешки с уходом) потопили на месте аварии. Переживший войну N 203 исключили из списка в 1907 г.

15. «Борго», «Биорке» – «офицерский проект»

Миноносец «Борго».

(Продольный разрез и план машинного отсека)

Создание этих кораблей – один из примеров тех инициатив патриотических сил флота в деле развития собственной миноносной отрасли, которым иногда удавалось пробить стену равнодушия инертных структур Морского министерства и довести проект до реального осуществления. Характерны и крайне затянувшиеся сроки борьбы за проект, и стойко сохранявшийся синдром непонимания Морским министерством не только специфики миноносного судостроения, но даже и элементарных норм контрактной практики. Так, признав полезность и значимость усовершенствований проекта, предложенных заводом– строителем, министерство отказалось продлить срок исполнения этого естественно усложнившегося и ставшего более трудоемким заказа.

Предложенный лейтенантом М. Н. Беклемишевым, одним из энтузиастов минного дела в русском флоте, проект базировался на обобщении результатов особенно обширных сравнительных испытаний миноносцев ("Виндава", "Выборг", "Лахта" и "Котлин"), проведенных в кампанию 1887 г. Эскизный проект был представлен в 1888 г., более подробные чертежи – в 1889 г.

Предлагавшийся миноносец "в 85 т водоизмещения с нефтяным отоплением котлов и скоростью до 22 и даже 23,5 уз." в общем соответствовал конструктивному типу фирмы Шихау ("Або", "Виндава" и др.), но содержал и некоторые конструктивные усовершенствования: парные рули, которые, подобно насадке, охватывали диск винта.

Ожидалось, что они обеспечат такую же маневренность, какую корабли имели с прежде применявшимися, а теперь исключенными из проекта носовыми рулями. Замена носовых неподвижных аппаратов полуповоротными позади рубки должна была, облегчив носовую оконечность, устранить проявлявшуюся всеми миноносцами зарываемость носом в воду.

Переработка проекта по замечаниям МТК привела к увеличению водоизмещения с полными запасами до 90 т и отказу от признанного, еще технически необеспеченного нефтяного отопления. Отклонено было и предложение установить вместо локомотивного водотрубный котел Бельвиля и установить на палубе поворотный минный аппарат. Полностью повторяя унаследованную от времен П. И. Рикорда сугубо "рассматрительскую", без тени собственных творчества и инициативы практику экспертизы проектов, МТК и на этот раз своего чиновного подхода не изменил и желания всмотреться в перспективы развития миноносцев не проявил.

Напрашивавшийся вопрос о создании силами корабельных инженеров инициативного или совместно с автором проекта более перспективного, действительно мореходного и скоростного миноносца, поставлен не был. Не состоялось и сравнение достоинств и возможности применения поворотных и бортовых минных аппаратов.

Несмотря на сомнения в достижимости расчетной 20,5-уз. скорости (длина и ширина корабля были меньше, а осадка больше, чем у миноносца "Або"), проект и спецификацию 2 мая 1889 г. утвердили в МТК и одобрил управляющий Морским министерством. Планировали построить два миноносца с нефтяным отоплением (по одному для Балтики и Черного моря) и четыре (три и один соответственно) – с угольным.

Заказы были поручены (опять же без всякого учета возможностей и перспектив специализации) заводам Крейтона в Або, Путиловскому в Петербурге и Беллино-Фендерих в Одессе. Завод Крейтона, заключив 28 июня 1889 г. контракт на два угольных миноносца, названные затем "Борго" и "Экенес", с согласия МТК переработал проект с целью увеличить мощность машин до 1200 л. с.

Миноносец «Борго». (Теоретический чертеж)

Миноносец «Биорке». (Теоретический чертеж)

В результате наибольшая длина корпуса, увеличившись на 1,2 м, составила 41,66 м, ширина 4,75 м, осадка форштевнем 1,32 м, ахтерштевнем 2,54 м, а водоизмещение– 118,4 т. Срок сдачи кораблей 15 июня 1890 г., как и стоимость (212,5 тыс. руб.), остались прежними. Иначе говоря, завод Крейтона, единственный, чьи корабли достигли близких к проектным (19,56 и 20 уз.) скоростей, был за свою инициативу еще и наказан.

Остальные предприятия предпочли обойтись без творчества и строили свои корабли по ранее утвержденным спецификациям (длина по ГВЛ 38,4, ширина 4,47, осадка средняя без киля 1,12 м, водоизмещение 81 т).

"Биорке" и "Роченсальм" по контракту от 7 июля 1889 г. (общая стоимость 218 тыс. руб., срок сдачи 1 августа 1890 г.) строил Путиловский завод, "Анапу" и "Айтодор" по контракту от 16 октября 1889 г. (стоимость 230 тыс. руб. при условии достижения 21 уз. скорости, срок сдачи через 16 и 17 месяцев) – одесский завод Беллино-Фендерих, "Гапсаль" и "Моонзунд" – по контракту от 19 декабря 1890 г. (стоимость 216 тыс. руб., срок сдачи – сентябрь 1891 г.) – Путиловский завод. Но ни сроки, ни обещания 21 уз. скорости кораблей не осуществились, а у "Айтодора" и "Анапы" скорости составили лишь 17,03 и 17,2 уз. Министерство вновь было наказано за невнимание к специализации.

В ходе постройки пришлось отказаться от нефтяного отопления котлов, заменив их локомотивными. Только на "Роченсальме" Путиловский завод установил свой лицензионный водотрубный котел Дю-Тампля со смешанным угольно-нефтяным отоплением. 10-тонный запас мазута и 5-тонный угля по расчету обеспечивали 2500-мильную дальность плавания. Отказаться пришлось и от не оправдавших себя "двойных рулей" М. Н. Беклемишева. По свидетельству наблюдавшего на заводе Беллино-Фендерих корабельного инженера К. П. Боклевского, уже при 15 уз. скорости поворот этих рулей вызывал "отброс воды" в виде столба высотой до 1,5 м.

Миноносец «Борго».

(Наружный вид, вид сверху, теоретический чертеж, продольный разрез, план трюма и поперечные сечения)

Миноносец «Биорке».

(Наружный вид и план парусности, вид сверху, теоретический чертеж, продольный разрез, план трюма и схема водонепроницаемых отсеков с водоотливной системой).

Ограниченными из-за расположения аппаратов по бортам были и возможности применения минного оружия. «Борго» в августе-мае 1895 г. в сопровождении канонерской лодки «Отважный» совершил переход на Дальний Восток, во время которого пришлось, несмотря на ремонты, вести постоянную борьбу с течью и менять дымогарные трубки (их запас погрузили на лодку) в котле, сильно пострадавшем во время испытаний. Изготовленный фирмой Крейтона и доставленный во Владивосток в 1894 г. новый котел установили уже после возвращения корабля из состава Соединенных эскадр в Чифу.

Сменив в 1898 г. название на N 207, корабль весной 1900 г. участвовал в маневрах флота под Порт-Артуром, а в сентябре затонул от таранного удара миноносца N 204. Остальные корабли также, сменив свои названия на номера, участвовали в маневрах флотов, проявив себя достаточно дееспособными миноносцами. К 1909 г. значительная их часть была сдана к порту, а черноморские во время мировой войны служили в качестве посыльных судов.

Миноносец «Биорке». (Поперечные сечения).

16. «Адлер» и «Анакрия» – снова немецкие образцы

Проникшись полным доверием к добротности качества, стабильности типов и неуклонно последовательной прогрессивной политике специализированной германской миноносной верфи Ф. Шихау и по-прежнему не надеясь на своих инженеров, управляющий Морским министерством И. А. Шестаков при посещении Эльбинга в июне 1888 г. в очередной (и уже последний в его правление флотом и Морским ведомством) раз указал на образцы для постройки в России «подобных судов». На сей раз такими, подлежащими заказу у Ф. Шихау образцами были признаны минный крейсер и два миноносца.

Минный крейсер, судя по характеристикам, принадлежал ко второй серии 350-тонных дивизионных миноносцев или "дивизионеров" водоизмещением по 350 т. Корабли этого специфически германского подкласса строились в Германии с 1886 г. и внешне повторяли конструктивный тип серийных миноносцев. Будучи крупнее и мореходнее, они обладали более мощными машинами и в походе отряда миноносцев (каждому отряду полагался "дивизионер") выполняли роль конвоира, спасателя, оперативной ремонтной базы и буксировщика. Ведя на буксире аварийный миноносец, "дивизионер" позволял всему отряду идти почти с прежней скоростью, а в бою, благодаря более мощному вооружению, мог взять на себя роль разведчика и лидера.

Миноносец «Адлер». (Поперечные сечения и продольный разрез торпедного отсека)

17. Проект инженера Боклевского

Тактическое наследие, оставленное И. А. Шестаковым (он умер 21 ноября 1888 г., находясь в Севастополе), оказалось плачевным. Флот не имел четких представлений ни о том, как вести бой, ни о том, какие для этого нужны корабли. Именно в его правление флотом была создана свидетельствующая об этом разномастная «коллекция» образцов кораблей всех классов. Миноносцы в силу их недолгого построечного цикла от игры вкусов и настроений адмирала пострадали особенно заметно. Сложившаяся при адмирале тактическая разноголосица мнений о типах кораблей проявилась и при преемнике И. А. Шестакова Н. М. Чихачеве.

По мнению МТК, лучшим образцом для Балтийского флота следует считать тип "Анакрии". Все остальные 80– 100-тонные миноносцы сравнения с ним не выдерживали. О желательном типе миноносца для Черноморского флота МТК по поручению управляющего 31 октября 1891 г. запрашивал главного командира Черноморского флота и портов Черного моря (так с 17 июня 1891 г. стала называться его должность после вывода из-под ее ведения Каспийских морских сил) вице-адмирала Н. В. Копытова.

Еще в сентябре 1890 г. после установки на новых кораблях артиллерийского и минного вооружения специальная комиссия контр-адмирала И. М. Дикова провела их сравнительные испытания. В безостановочной гонке (не доводя, правда, давление пара до предельного) от Севастополя до Ялты и обратно корабли показали следующие скорости: минные крейсера "Казарский" и "Капитан Сакен" 20,16 и 17,35 уз., миноносцы "Адлер" и "Анакрия" 20,37 и 19,1 уз.

Наихудшую мореходность проявил "Адлер". Удививший всех на испытаниях в Эльбинге рекордной 26,5-уз. скоростью, он в Черном море уже при незначительном волнении сильно зарывался и значительно хуже, чем "Анакрия" держался против зыби.

Миноносец «Адлер».

(Наружный вид, вид сверху, продольный разрез, план трюма, теоретический чертеж, и схема водонепроницаемых отсеков с водоотливной системой)

Несмотря на явное превосходство «Хазарского» над минным крейсером отечественной постройки «Капитан Сакен» (он воплощал одну из инициатив И. А. Шестакова), комиссия делала вывод, что оба корабля слишком чувствительны к состоянию моря и требованиям самостоятельных действий во внутренних морях не удовлетворяют. Для этой цели предлагалось строить корабли водоизмещением 1500–2000 т, сильно вооруженные скорострельной артиллерией и имеющие не менее 2–3 минных аппаратов.

Явно забракован был тип "Адлера". Его морские качества признавались "неудовлетворительными",а корпус-"слишком жидким и непрочным". По мнению комисси, и прибавка 2–3 уз. скорости вряд ли оправдывала приобретение этого корабля, оказавшегося вдвое дороже, чем "Анакрия".

Несколько шире смотрела на проблему продолжившая испытания новая комиссия вице-адмирала М. Д. Новикова. Этот дважды георгиевский кавалер (за Крымскую и русско-турецкую войны), несмотря на преклонный возраст, обнаружил гораздо большую ясность мысли, чем адмиралы шестаковской формации. Конечно, "Адлер" по мореходности сильно всем уступает, но продемонстрированное им преимущество в скорости слишком велико, чтобы его не оценивать. Существенно и такое его достоинство, как наличие двух, а не одной машины.

Что же касается нареканий на плохую мореходность и "жидкость" корпуса, то эти беды в новом проекте вполне поправимы. Заменой в нем (проект-задание в комиссии уже разрабатывался) локомотивных котлов водотрубными, например, Дю-Тампля, можно вес котельной установки уменьшить вдвое и за счет этой экономии усилить корпус.

К мнению комиссии присоединился и главный корабельный инженер Николаевского порта А. П. Торопов. Но главный инженер-механик порта М. Д. Абрашкевич склонялся в пользу "Анакрии", а портовый минер в новом проекте предлагал взять за основу корпус "Поти" ("в отношении морских качеств он – наилучший") и снабдить его усовершенствованной машиной.

На совещании у главного командира 6 февраля 1892 г. комиссия М. Д. Новикова продолжала настаивать на усовершенствованном проекте на основе "Адлера". Его 5-уз. превосходство в скорости над существующими и теперь остается "редким исключением", и надо стараться к его скорости приблизиться. Средства к улучшению мореходности сумеет, надо думать, найти главный корабельный инженер, а на подкрепление корпуса достаточно вес конструкций в проекте увеличить на 1–1,5 т. Возможно и снижение стоимости – надо провести подробное сопоставление всех ее составляющих в проектах обоих кораблей.

Собрание решило, что корпус нового миноносца следует приблизить к "Адлеру". Его усовершенствование позволит использовать новый корабль "для крейсерства и разведочной службы". Машин надо непременно сохранить две и обязательно системы Шихау, признающихся самыми простыми, надежными и экономичными. Котлы применить водотрубные, топливо – нефтяное, минных аппаратов установить три – один носовой (от этого стереотипа отказаться все еще никак не могли) и два траверзных (видимо, поворотных). По справке, составленной главным корабельным инженером А. П. Тороповым, стоимость "Адлера" (водоизмещение на испытаниях 135,5 т) составляла 98417 "металлических" руб., а "Анакрии" (87,5 т) – 60867 руб.

Мореходность "Адлера" он предлагал улучшить смещением минного аппарата, но вообще же считал, что все черноморские миноносцы, построенные заводом Шихау, "не могут считаться мореходными". Форма их подводной части приспособлена исключительно для достижения наибольшей скорости на тихой воде, "что, собственно, и требуется условиями заказов, где о мореходности миноносцев ничего не упоминается".

Так, лишь под давлением обстоятельств корабельные инженеры могли позволить себе косвенную критику сложившейся в министерстве практики заказов. Она в силу тех же шестаковских реформ находилась в руках сугубо бюрократического учреждения – ГУКиС, и его начальники, подписывая контракты, не особенно интересовались мнением флота и даже находившегося под одной с ним крышей и тем же шпицем МТК. "Удешевление" заказа сплошь и рядом приводило к ухудшению характеристик кораблей и образцов техники, к удлинению сроков их поставки. Но с этим бороться никто не смел: на страже "экономии" всегда бдительно стояли сменявшие один другого управляющие Морским министерством.

Для улучшения мореходности А. П. Торопов предлагал несколько пополнить носовые обводы и поступиться ради этого примерно двумя узлами скорости. Об оставшемся для флота по-прежнему недоступным опытовом бассейне, который мог бы с полной уверенностью дать ответы на вопросы, главный корабельный инженер не вспоминал.

Подобные инициативы были, видимо, ему не по чину.

В марте 1892 г. главный командир в ответ на запрос управляющего Морским министерством докладывал о том, что флот, конечно, не отрицает пользу постройки "эскадренных миноносцев для более активных и самостоятельных действий", но для Черного моря можно было бы ограничиться улучшенным типом "Адлера". Этому типу вполне соответствует проект, разработанный в Николаеве: "две прочные экономичные машины, котлы водотрубные, топливо нефтяное и три аппарата". Такие корабли смогут уверенно плавать с эскадрой, полезны они будут и при выходе флота за проливы. Варианты этого проекта разрабатываются корабельными инженерами Арцеуловым и Ратником.

Но в Петербурге, видимо, уже вернулись к стилю работы И. А. Шестакова: результаты трудов черноморских инженеров ждать не стали. Таким же точно манером, навыдавав инженерам заданий на проектирование броненосцев в свою бытность на юге в 1886 г., И. А. Шестаков в 1887 г. представил МТК возможность с легкостью от запоздало полученных проектов отмахнуться. Зная, конечно, об этой практике и будучи обеспокоенным молчанием министерства, Н. В. Копытов запрашивал управляющего о решении по поводу высказанного ранее мнения флота. Из МТК письмом от 20 мая 1892 г. отвечали, что управляющий хочет иметь в составе эскадры миноносцы водоизмещением ок. 400 т. Их должно быть два (на первое время – по одному) "при каждом линейном корабле". Для береговой обороны министр избрал миноносцы водоизмещением по 100 т. Образцом первого типа признан "Казарский", а второго типа (для Балтийского моря) – тип "Анакрия".

Что касается типа 120-150-тонных миноносцев, которые могут потребоваться для Владивостока и, возможно, для Черного моря, то он, по мнению управляющего, определится на основе испытаний заказанного к тому времени "Пернова". "Тип же "Адлера" считается неудачным", – произносил свой приговор замещавший председателя МТК контр-адмирал И. М. Диков.

Недавний черноморец, сам проводивший испытания миноносцев, попав под "шпиц", немедленно начал думать по-петербургски, и заботы о недавно родном флоте его, вроде как, уже не занимали. Особенность петербургского мышления состояла обычно в забвении элементарной логики: приговоры с административного Олимпа не нуждались в обоснованиях. И бесперспективность типа "Адлера" доказывалась тем бесхитростным соображением, что фирма Шихау для такого же миноносца, что и "Адлер", до сих пор не находит покупателя и что "даже германское правительство заказывает для своего флота миноносцы 150 т по другому типу, хотя с ходом только 22 узла". Как будто Черноморский флот прямо жаждал повторения типа "Адлера", как будто он во всех подробностях не объяснял, что "Адлер"-очень хороший прототип мореходного скоростного миноносца, проект которого и был готов предложить.

Но и эта смехотворная мотивировка, которой МТК, видимо, счел необходимым прикрыть волевое решение министра, не была еще пределом привычного для министерских сфер низкого конформизма. История имела и вовсе скандальное продолжение с проектом миноносца, который в августе 1892 г. предложил корабельный инженер К. П. Боклевский.

Будущий профессор корабельной архитектуры и автор первого в России после М М. Окунева (1836 г.) труда по проектированию кораблей, вышедшего в 1904 г., К. П. Боклевский, окончив в 1888 г. Морскую Академию, был старшим помощником судостроителя при Николаевском порте. На заводе Беллино-Фендерих наблюдал за постройкой миноносцев "Анапа" и "Ай-Тодор". Этот опыт он еще в январе 1891 г. обобщил в докладе на годичном собрании членов одесского отделения Императорского русского технического общества. Затем в Николаеве он строил шесть последующих миноносцев.

Естественным для деятельного 30-летнего инженера было и намерение соединить опыт отечественного миноносного судостроения с достоинствами миноносца "Адлер". Главный корабельный инженер А. П. Торопов подтвердил правильность расчетов проекта и признал его "удовлетворяющим условиям службы в Черном море".

Полное одобрение заслужил проект и у главного командира Н. В. Копытова. В письме от 30 сентября 1892 г., которое за его отсутствием подписал капитан над Николаевским портом контр-адмирал Н. И. Шамшин, обращалось внимание на 8 главнейших достоинств проекта К. П. Боклевского. В скорости миноносец Боклевского превосходил все (кроме "Адлера") имевшиеся в русском флоте миноносцы. Высокая мореходность достигалась за счет применения считавшихся наиболее удачными в Черном море обводов миноносца "Геленджик".

Двухвальная энергетическая установка гарантировала ее живучесть и повышенную боеспособность корабля, водотрубные котлы Дю-Тампля повышали надежность энергетики (локомотивные котлы "Адлера" служили источником постоянных неполадок и течи). Более мощным (2 47– и 2 37-мм пушки) было артиллерийское вооружение. Удобнее, в сравнении с тесными помещениями "Адлера", размещался и экипаж. В заключение письма, признавая миноносец Боклевского наиболее подходящим к условиям Черного моря, главный командир просил МТК ходатайствовать перед управляющим Морским министерством "о постройке по этому чертежу миноносцев для Черного моря".

15 октября главный командир решил вслед за посланным проектом командировать в МТК и его автора К. П. Боклевского. В коридорах Адмиралтейства ему стала известна "принципиальная" позиция Н.М.Чихачева: доверять своим инженерам он не намерен. Традиции выписывания из заграницы, дух клановой солидарности МТК и норов министра флоту и на этот раз преодолеть не удалось.

Письмом от 23 февраля 1893 г. МТК сообщил главному командиру свое весьма похвальное мнение о проекте Боклевского. Безоговорочно признавалась достижимость 25–25,5 уз. скорости и повышение мореходных качеств, которое автор "мотивировал хорошо в подробной записке". Удачной комбинацией обводов миноносцев Шихау и V-образной формы французских миноносцев в проекте была исключена опасность свойственной этим последним размашистой килевой качки. Не сомневался МТК и в обеспеченности остойчивости, очевидны были "относительный простор помещений механизмов" и удобства подачи угля к топкам из "сосредоточенных угольных ям".

Зацепка же, которую в МТК формулировали, наверное, стыдливо отводя взор от бумаги, состояла, видите ли, в том, что водоизмещение в проекте Боклевского превосходит водоизмещение "Адлера" (хотя в письме главного командира говорилось, что они равны), а потому при тех же мощности и запасе топлива дальность плавания получится меньшей. В сравнении же с "Перновым" она составит лишь две трети от его дальности.

Чтобы оценить всю вздорность этого замечания, напомним, что дальность плавания в те годы была самой условной и нереальной характеристикой, и всерьез к ней никогда не относились. В числе многих влиявших на нее субъективных и объективных факторов были точность изготовления, степень исправности и техническое состояние машин и котлов, чистота их трубок и надежность крепления, квалифицированность и добросовестность инженеров, машинистов и кочегаров, система котлов, топок и вентиляции, режим подачи угля в топки, качество угля (решающий всегда фактор), состояние подводной поверхности корпуса, тип гребных винтов и чистота их поверхности, погода и т. д. В то же время в проекте при вычислении дальности плавания и удельного расхода угля не стеснялись пользоваться величинами, взятыми из рекламных данных и часто весьма далекими от действительности. Сплошь и рядом в справочниках и научной литературе, как и в проектах, фигурировали дальности просто фантастические, которые вдвое-трое, а иной раз и вчетверо превышали те, которые удавалось достигать в реальной эксплуатации.