Текст книги "Первые русские миноносцы"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

10. «Выборг» – начало «стотонников»

Миноносец «Выборг». (Продольный разрез минного отсека)

Как и в опыте постройки «Котлина», отечественное судостроение серией типа «Измаил» подтвердило, что готово к освоению «миноносного» производства. Необходимо лишь совершенствование и коренное улучшение машиностроительной отрасли. Но вместо все более требовавшихся анализа и реализации приобретенного опыта, настоятельно указывавшего на необходимость специализации выпуска миноносцев хотя бы на хорошо себя проявившем Николаевском Адмиралтействе, Морское министерство вновь обратилось к заграничным заказам. При заказе нового корабля ставилась задача получить образец со скоростью до 20 уз., что заставило министерство согласиться на увеличение водоизмещения до 100 т.

В июле 1884 г. подобный проект русский военно-морской агент в Англии капитан 2 ранга В. М. Линден получил от фирмы Ярроу. Но обострение отношений с Англией в феврале 1885 г. сорвало заказ, а затем выяснилось, что более выгодные условия заказа предлагает фирма "Джеймс и Джорж Томсон" (верфь нар. Клайд близ Глазго). В заключении МТК в июле 1885 г. впервые говорилось о том, что правильнее было бы развивать миноносное судостроение на отечественных верфях и что от фирмы Томсона, имевшей опыт лишь в постройке коммерческих судов, нельзя ожидать совершенного образца современного миноносца.

Миноносец «Выборг».

(Наружный вид, продольный разрез, план трюма, теоретический чертеж и поперечные сечения)

Но все же контракт было приказано, очевидно, в интересах «экономии» (не входившие в число перворазрядных, подобные фирмы обычно соглашались на более умеренные условия оплаты заказа) заключить именно с этой фирмой. И хотя в контракте от 18 сентября 1885 г. фирма обязывалась учесть все замечания МТК (перечень, составленный Э. Е. Гуляевым, включал 25 п.п.), проектирование и постройка затянулись, а от предполагавшегося весьма важного новшества – установки поворотного минного аппарата завод сумел отговориться.

Сохранив традиционный конструктивный тип и состав вооружения (две носовые трубы), корабль отличался применением двухвальной энергетической установки (две машины и два локомотивных котла) и ее защитой бортовыми и поперечными угольными ямами. Новшеством стало применение полубалансирного руля, электрического освещения и прожектора на крыше командирской рубки. Непотопляемость корабля обеспечивалась при затоплении любого из 14 отсеков. От захлестывания люков водой предохраняли высокие комингсы.

Но отсутствие специализации в миноносном судостроении давало себя знать недоработками проектных решений, не всегда высоким качеством работ, сбоями графика постройки, поломками и авариями при испытаниях. Контрактный срок сдачи – лето 1886 г. выдержан не был. Назначенный командиром миноносца лейтенантЭ. Н. Щенснович вынужден был докладывать морскому агенту о нежелании фирмы проводить испытания водонепроницаемости переборок по правилам русского флота, о требующей подкрепления верхней палубе, об участившихся случаях явной небрежности в работах.

Исправление неполадок затягивалось, и в итоге Э. Н. Щенснович вынужден был прийти к выводу о том, что "заводчики обнаружили крайнюю непрактичность" и что "хороший завод оказался неумелым в постройке миноносца".

Вместо оговоренного контрактом завершения работ к 1 мая 1886 г., фирма лишь в июне сумела спустить корабль на воду, и только в августе начала испытания. Проведенные в условиях "контрактной нагрузки", они позволили достичь скорости 20,6 уз., не при полном запасе угля (43 т) скорость составила 18,2 уз., а при испытаниях на Балтике – 16,2 уз. Корпус оказался непомерно облегченным, корма и вся палуба обнаружили сильную вибрацию. Из-за штормовых повреждений пришлось по пути в Россию зайти для ремонта на завод Нормана в Гавре.

Большое опасение вызывали "лязг и дребезжание машин" на полной скорости, значительными была шумность котельных вентиляторов, выброс пламени и раскаленных остатков угля из дымовых труб. В 2–3 раза более, в сравнении с другими миноносцами, оказался и расход угля на милю плавания. Это обстоятельство, по-видимому, и заставило в числе первых в 1896 г. переоборудовать корабль под отопление котлоз мазутом. Опыт оказался столь обнадеживающим, что в марте 1897 г. МТК решил перевести на отопление жидким топливом все корабли флота.

11. «Ревель» и «Свеаборг»-опыт комплексного проектирования

Эти корабли были построены фирмой О. Нормана. Согласившись с требованиями русского Морского министерства (переговоры летом 1884 г. начал во Франции военно-морской агент капитан 2 ранга Е. И. Алексеев), глава фирмы переработал свой первоначально предлагавшийся проект (усовершенствованный тип «Поти» водоизмещением 66 т) и увеличил водоизмещение до 100 т. Это позволяло гарантировать достижение 19 уз. скорости, повышенные, в сравнении с «Поти», прочность и мореходность, а также 1500-мильную дальность плавания 10,5-11 уз. экономическим ходом.

При обсуждении проекта МТК, учтя опыт прежних заказов, потребовал проводить испытания на полную скорость не при сокращенном, как предлагала фирма (10,5 т), а полном (15 т) запасе угля. В свою очередь, прежде применявшееся "шпиронное" (таранное) образование носовой оконечности согласились заменить более благоприятным для мореходности прямым. Обстоятельное обсуж дение проекта в МТК (журнал по кораблестроению N 9 от 11 января 1885 г.) при участии лейтенантов К. Д. Рончевского, А. А. Вирениуса, П. А. Берхмана и инженер-механика Ф. Я. Поречкина позволило избежать многих из тех неувязок, что сопровождали заказы миноносцев прежних типов. По заключенному 15 июня 1885 г. контракту готовность первого из двух заказанных миноносцев (446 тыс. франков за каждый) назначалась через 13 и второго через 14 месяцев.

Последовательно совершенствовавшая свои корабли специализированная фирма предусмотрела достаточно надежные размеры связей корпуса (обшивка по килевому поясу 5 мм, а носовой части – 6,3, днища 4 мм, палубы – 5–6,3 мм) и обеспечила редкий еще в то время двухотсечный стандарт непотопляемости (корабль оставался на плаву при затоплении двух любых смежных отсеков). Вместе с ручным предусматривался и паровой рулевой привод.

Состав вооружения был общепринятым: два носовых надводных аппарата для 5,79-м мин Уайтхеда калибром 381 мм и 2 37-мм пушки Готчкисса (их позднее заменили 47– мм пятиствольными). Характерна "рыночная" деталь: чертежи теоретический, а также механизмов и котлов фирма обещала передать заказчику только по окончании постройки. За работами по минному вооружению и общему расположению наблюдал лейтенант В. К. Залесский (в 1888 г. командир "Свеаборга"), по корпусу корабельный инженер Э. Р. Де-Грофе.

Спущенные на воду миноносцы на трехчасовых испытаниях при полном водоизмещении 109 т показали скорости 19.7 и 19,6 уз., расход угля составлял 787,5 кг/час. При 12-уз. скорости часовой расход составил 118.7 кг, что позволяло с полным запасом пройти до 3200 миль.

В октябре и декабре 1886 г. "Ревель" и "Свеаборг" прибыли в Кронштадт, проявив, по отзывам командиров, превосходные мореходные качества. Эти свои достоинства они подтвердили при сравнительных испытаниях миноносцев в 1887 г. и во время перехода с Балтики на Тихий океан. Это была первая массовая переброска минных сил на такое расстояние.

25 августа 1894 г. из Кронштадта в сопровождении канонерской лодки "Гремящий" вышли миноносцы "Свеаборг" и "Котка", а в сопровождении "Отважного" – "Ревель" и "Борго". 23 ноября из Пирея в сопровождении крейсера "Память Азова" вышли минные крейсера "Всадник" и "Гайдамак". Уже на второй день пути на "Котке" провалились колосники, миноносец пришлось взять на буксир.

Миноносцы «Ревель» и «Свеаборг».

(Носовые поперечные сечения)

В Гавре провели первые ремонтные работы. Ими пришлось заниматься почти в каждом порту захода. Тотчас же сказались и первые преимущества западного машиностроения: на «Котке» из-за отсутствия уравнителей хода очень вредили машинам перебои винтов, «Свеаборг» при противном волнении, благодаря уравнителям, перебоев не испытывал. Оказалось также, что «Котка» сильно брал воду носом и против крутой короткой волны идти не мог. «Свеаборг», наоборот, «держался очень хорошо», хотя на попутной зыби у него оголялась едва ли не третья часть киля с носа.

В конечном счете из-за аварийного состояния котла "Котку" пришлось оставить в Средиземном море. Снисходя к аварийному состоянию корабля, турецкие власти разрешили ему пройти через проливы, и "Котка" оказалась в Черноморском флоте. "Свеаборг" же вместе с "Гремящим" присоединился в апреле 1895 г. в Нагасаки к эскадре.

Вместе с "Всадником", "Гайдамаком" и флагманскими кораблями "Память Азова" (вице-адмирал С. П. Тыртов) и "Император Николай I" (контр-адмирал С. О. Макаров) корабли 21 апреля вышли в море, направляясь в китайский порт Чифу. К 1 мая в этом порту собрались две русские эскадры под начальством "Командующего Соединенными эскадрами Тихого океана и Средиземного моря" вице-адмирала С. П. Тыртова.

Его флагманским кораблем был крейсер "Память Азова". Эскадру Средиземного моря составляли броненосец "Император Николай I" (флаг С. О. Макарова), крейсера "Адмирал Нахимов", "Адмирал Корнилов", "Рында", "Разбойник". В эскадру Тихого океана входили крейсера "Владимир Мономах" (флаг только что прибывшего из России контр-адмирала Е. И. Алексеева) "Забияка", канонерские лодки "Гремящий", "Отважный", "Кореец", "Манджур", минные крейсера "Всадник", "Гайдамак" и миноносец "Свеаборг".

Миноносцы «Ревель» и «Свеаборг».

(Наружный вид, вид сверху, продольный разрез, план трюма и теоретический чертеж)

20 мая из Владивостока под конвоем канонерской лодки «Бобр» пришли миноносцы «Сунгари» и «Уссури». Так энергично проведенное сосредоточение сил обеспечило явное превосходство над силами японского флота и заставило японское правительство отказаться от притязаний на владение захваченным в войне с Китаем Порт-Артуром. В этой блестящей бескровной победе, еще раз (после "американской экспедиции 1863 г.) подтвердившей огромное значение флота как инструмента внешней политики свою защитную роль в качестве представителей нового рода оружия сыграли и миноносцы.

В последующие годы, развернув обширную программу судостроения и яростную реваншистскую кампанию, Япония сумела перехватить инициативу у России и уже ей начала ставить условия на неоднократно проходивших в 1902–1903 гг. мирных переговорах. Так изрядно постаревшим героям сосредоточения в Чифу пришлось принять участие в настоящей, навязанной России войне 1904–1905 гг.

В 1895 г. "Свеаборг" и "Ревель" (он с "Борго", застряв на ремонте в Шанхае, присоединиться к эскадре в Чифу не успел) сменили свои названия на номера, став миноносцами N 205 и 206. "Борго" получил N 207. С приобретением по договору с Китаем 15 марта 1898 г. в аренду Порт-Артура (с Ляодунским полуостровом) и превращением его в главную базу флота сюда по настоянию начальника эскадры Ф. Б. Дубасова перевели из Владивостока минные крейсера и миноносцы N 203,204,205,206, 207,208,210,211. Часть из них принимала участие в проходивших в 1900, 1901 и 1902 гг. маневрах флота под Порт– Артуром. N 207 погиб 19 сентября 1900 г. от таранного удара миноносца N 204.

В январе 1902 г. приказом командующего морскими силами в Тихом океане Е. И. Алексеева миноносцы N 203, 204, 205, 206, 208, 210, 211, 212 и 213 были зачислены в формировавшийся в Порт-Артуре Квантунский флотский экипаж. В разряде аварий того года оказалась потеря винта миноносцем N 206, повлекшая для казны убыток в размере 935 руб. В июле 1903 г. миноносцы N 203, 204, 210, 211 под конвоем крейсера "Рюрик" перешли во Владивосток. В августе того же года плавание с крейсером "Боярин" совершили миноносцы N 205, 206, 208. Все они переводились в Сибирский флотский экипаж.

Зачисленные в кампанию на время перехода, они получили и новых временно командовавших ими офицеров: лейтенантов Ф. А. Винтера, А. В. Вахтина, И. И. Подъяпольского. Вахтенными начальниками были мичманы Н. А. Пини, А. А. Колчак и В. В. Гладкий. Временно заведующими механизмами кораблей назначили инженер-механиков Иванова (N 205,206)и Беренса(N 208). Постоянных командиров на миноносцах из-за некомплекта офицеров даже накануне войны не было. Война заставила вспомнить о почти забытых номерных миноносцах и сделала их более известными, чем некоторые их новейшие собратья в Порт-Артуре.

Миноносцы «Ревель» и «Свеаборг».

(Кормовые поперечные сечения)

12. Серия «Або»– неожиданная реклама фирмы Шихау

Заказ 88-тонных миноносцев типа «Або» приходится считать явным шагом назад в сравнении с предшествовавшими им 109– тонными миноносцами типа «Ревель». Виной тому был целый ряд труднообъяснимых или просто загадочных обстоятельств. Эти экстраординарные обстоятельства создал неутомимый, феноменальный в своем роде управляющий Морским министерством вице-адмирал генерал-адъютант И. А. Шестаков. Один из адъютантов адмирала В. А. Корнилова, затем такой же близкий, как и И. Ф. Лихачев сподвижник великого князя Константина Николаевича, он точно так же испытывал горечь отчуждения от великого князя, пережил унизительную опалу и отставку.

В 1882–1888 гг. возглавлял Морское министерство, которому, видимо, не мог простить свои прежние унижения, и потому, надо думать, подверг его ожесточенной, вошедшей в историю реформации. Проведенная им, в частности, реформа о морском цензе, признается одним из самых роковых шагов навстречу Цусиме. Незаурядная мыслящая личность, И. А. Шестаков в силу своей кровной уязвленности пережитыми унижениями принес флоту, пожалуй, больше вреда, чем пользы, беспланово и вдруг бросая средства на заказы новых и новых образцов заграничных миноносцев, но так ни на одном не остановившись. Все время держа миноносную отрасль в состоянии хаоса и небрежения, он вдруг обнаружил к миноносцам неизъяснимые симпатии и доверие.

Этот крутой поворот проявился в намерении сделать миноносцы чуть ли не главным классом кораблей, постройку которых надо спешно форсировать за счет сокращения программы сооружения броненосцев. Ему, видимо, не стоило труда убедить бездеятельного и ленивого умом генерал-адмирала ("семь пудов августейшего мяса" – отозвался как– то о нем директор Балтийского завода М. И. Кази), что только таким путем Россия сможет преодолеть все более усугублявшееся отставание в гонке морских вооружений от Германии.

Именно так, урезав 20-летнюю программу судостроения 1882–1903 гг., в неприкосновенности которой все так недавно клялись, как завету убиенного императора Александра II, и было решено Особым совещанием под председательством генерал-адмирала. Вместо 24 броненосцев в программе оставили только 16, а за счет высвободившихся таким образом средств ставилась задача экстренной постройки 56 миноносцев (стоимостью по 180 тыс. руб), 10 "контр-миноносок" (общая стоимость 8 млн. руб.) и бронепалубного 20-уз. крейсера (стоимостью 3,7 млн. руб). Было ли это действительно обдуманным убеждением И. А. Шестакова, или являлось только маневром с целью укрепить свое начавшее шататься положение в глазах власти, или, наконец, составляло какую-то особо выдающуюся административную хитрость бывалого царедворца – об этом можно лишь догадываться.

Миноносец «Чардак».

Изучение истории постройки кораблей при И. А. Шестакове приводит к несомненному выводу о том, что постоянными переделками строившихся кораблей по собственному произволу и едва ли не каждодневно являвшимися случаями творческого озарения И. А. Шестаков неустанно вводил казну в огромные перерасходы, с которыми он, как истый вельможа, не считался. Чтобы все-таки скрыть их и одновременно выбить отсутствующие в Программе средства на расширение постройки миноносцев (перерасход и здесь был очевиден), была изображена инициатива полезной государственной экономии и пущен в ход жупел германской угрозы.

Со временем же, как мог предполагать И. А. Шестаков и как оно в действительности и произошло, перерасход предадут забвению, а к броненосцам, в силу все также неумолимо нараставшего отставания от Г ермании, вернуться все равно придется. В этот маневр, возможно, мог быть посвящен и сам великий князь, чьи государственные заботы не простирались дальше планов очередного отдохновения в чертогах парижского полусвета. И. А. Шестаков не раз сопутствовал князю в его "инспещионно"-развлекательных поездках в манящую негой Францию. Оттуда, кстати сказать, адмирал привез и свою знаменитую бездетную красавицу жену француженку Марию Ивановну, которая также вошла в историю русского флота и судостроения. По-видимому, не без ее участия состоялась бесплатная "аренда" казенной территории Галерного островка неведомо как образовавшимся Обществом Франко-русского завода, главному уполномоченному которого Мария Ивановна приходилась близкой родственницей.

Какую-то связь можно найти и с французскими заказами на постройку кораблей, которым почему-то любили отдавать предпочтение И. А. Шестаков и его августейший патрон. Став женой А. М. Доможирова и рано (во второй раз) овдовев, Мария Ивановна не могла удовлетвориться слишком скромной по ее понятиям контр-адмиральской пенсией и выразила желание переориентироваться на государственную пенсию, которая ей полагалась как вдове И. А. Шестакова. Государь император к министерской вдове проявил снисхождение, и государственная пенсия за И. А. Шестакова ей была восстановлена.

Миноносец «Або».

(Наружный вид, продольный разрез, план трюма, вид сверху и теоретический чертеж)

В самодержавной России, снисходительной к слугам режима, происходили и не такие чудеса. Мемуары его современников (чего стоят три тома откровений С. Ю. Витте) не оставляют сомнений в добродетелях этого режима, который всем образом правления (и в особенности подбором высших администраторов) вел Россию к затмевающему Крымскую войну и уже почти апокалиптическому поражению в Цусиме. Годы правления флотом И. А. Шестакова особенно четко обозначили начало того откоса, по которому самодержавие начало толкать Россию в пропасть. Свое место и свое историческое отражение, как песчинка того великого пути, занимают и обстоятельства заказа миноносцев фирме Ф. Шихау.

Начав в одно время с Россией созидание своего броненосного флота и придавая из-за соперничества с Россией особое значение силам береговой обороны, Германия благодаря инициативе морского министра Каприви своевременно оценила роль в этой обороне миноносцев. Внимание министра и высокий промышленный потенциал создали благоприятные условия для развития миноносной отрасли, в которой доминирующее положение сразу же заняла специализированная фирма Ф. Шихау.

Уже в 1891 г. русский полуофициальный справочник "Военные флоты" признавал, что Г ермания "владеет, может быть, лучшими миноносцами из всех флотов". Действительно, традиции национального немецкого характера, с его добросовестным и основательным отношением к делу, давней склонностью к ювелирной работе и точной механике оказались как нельзя лучше приложимыми к требовавшему именно таких качеств миноносному производству.

Миноносец «Або». (Теоретический чертеж)

Начав с постройки оказавшихся наиболее удачными из заказанных Россией первых миноносок 1878 г., фирма Ф. Шихау уже в 1883 г. начала по заказу германского флота сооружение огромной по тем временам серии из 65 миноносцев. Корабли этой серии, завершенной в 1889 г., имели водоизмещение 65 т и скорость от 20 до 22 уз. В качестве аналога в 1884 г. для германского флота был приобретен миноносец фирмы Ярроу водоизмещением 65 т и скоростью 20 уз.

Этот опыт и был предложен русскому военно– морскому агенту в Германии лейтенанту А. М. Доможирову, когда он в мае 1885 г. запросил у фирмы условия возможного заказа миноносцев для России. После согласования требований Морского министерства уполномоченный фирмы Ф. Шихау Р. А. Цизе 23 августа 1885 г. подписал контракт на постройку трех стальных миноносцев для Балтийского флота. Стоимость каждого определили в 196 тыс. герм, марок или 96,5 тыс. руб., срок сдачи – последовательно по одному в течение мая-июля 1886 г. 16 ноября 1885 г. был подписан контракт на постройку таких же кораблей для Черноморского флота (суммарная стоимость 555224 руб., сдача в течение марта-апреля 1886 г.).

Корабли представляли собой незначительно усовершенствованный тип уже третий год выпускавшейся первой серии немецких миноносцев – от S1 до S65. Характерна сразу же установившаяся в Германии и подчеркивавшая роль судостроения традиция флота называть миноносцы по начальным буквам названия завОда-изготовителя: S – от слова Schichau.

Отказ от уже, казалось бы, установившегося 100-тонного стандарта, объяснялся, по-видимому, спешностью заказа – ставилась задача добиться хотя бы относительного равновесия с интенсивно создававшимися в Г ермании миноносными силами и, конечно, экономическими соображениями, заставлявшими, как это тоже происходило не раз, руководствоваться в постройке миноносцев близорукими правилами "числом поболее, ценою подешевле".

В типе "Або" фирма еще только нащупывала, видимо, свой собственный путь, не отступала существенно от образцов признанных в то время "законодателей моды" – французов и англичан. Сохранялся и подъем покатой палубы, и встроенные в нее носовые минные аппараты, прилегающие к покатой палубе командирская рубка и вспомогательная парусность.

Но уже была отброшена как анахронизм таранная форма форштевня и наметился, как это было еще на "Взрыве", подъем палубы от середины корпуса к носовой оконечности, который в последующих проектах привел к появлению полубака. Корпуса строились уже полностью из стали, устанавливался опреснитель Нормана. Принципиальным шагом вперед стали первые в русском флоте и уже с тех пор повсеместно вошедшие в употребление более экономичные паровые машины тройного расширения.

Окончательно утвердилось и артиллерийское вооружение из двух 37– мм пушек, установленных по бортам по схеме "Котлина". Сознавая себя хозяином положения и не собираясь нарушать ритм налаженной массовой постройки, фирма оставила без внимания предложения МТК о некотором увеличении толщины листов обшивки кораблей. Храня коммерческую тайну, фирма отказалась и от снятия во время испытаний главных машин их индикаторных диаграмм. Объяснения были просты: завод гарантирует "скорость хода миноносца, а не число сил машины". И на этот раз, как это было с фирмой Нормана, русские заказчики не решились настаивать на своих, казалось бы, элементарных правах.

В течение февраля-марта 1886 г. на воду спустили первые 5 кораблей, из них три, предназначенные для Черноморского флота (скорость на испытаниях 21,63 и 22,24 уз.), в апреле– мае совершили (при полной нагрузке и в основном вручную, как это делали бурлаки на русских реках) 3000– верстный переход водными путями (из Эльбинга на Вислу, Буг, Припять, Днепр, через Екатеринослав) в Севастополь. Из трех других кораблей один должен был заменить аварийный котел, два других, в мае, показали скорость 22,1 и 20,25 уз.

В мае-июле три корабля, совершив плавание в Либаву (здесь приняли штатное снабжение) и зайдя на завод Нормана в Гавре (здесь установили артиллерию и систему электрического освещения), совершили 3000-мильный путь до Севастополя. Неисправностей поход не обнаружил, но фактический расход топлива оказался втрое больше расчетного, отчего дальность плавания составляла немногим более 1000 миль.

О проводившихся в те годы флотом настойчивых проверках и сравнении достоинств и возможностей новых кораблей свидетельствуют сохранившиеся в РГА ВМФ замечания о кампании 1886 г., которые составил командир миноносца "Чардак" лейтенант А. Г. фон Нидермиллер. Корпус корабля, имея толщину 3–5 мм, был не оцинкован и за время плавания от Либавы до Севастополя уже обнаружил отдельные раковины. Толщину передней или боевой "башни" (рубки), где в бою располагаются командир и рулевой, следовало бы с 4 мм увеличить до 6 мм, как это сделано для лобовой стенки и крыши.

Миноносец «Або».

(Продольный разрез и план трюма с водоотливной системой)

Для защиты машины толщину бортовой обшивки было бы нужно с 4 мм увеличить до 5 мм. Паровой штурвал был признан удовлетворительным, но и здесь немцы сэкономили – он действует только при давлении пара, не меньшем 7–8,4 атм.

Крепление мачт к палубе было слишком ненадежно, подкреплений требовали и фундаменты под пушки Готчкисса с увеличением толщины бимсов и листов стальной палубы. "Машина миноносца, – писал лейтенант, – составляет единственную часть, которая построена хорошо, при этом установлена точно и тщательно". Несмотря на относительную сложность системы расширения, машина работает без всякого стука и нагреваний, выносливость свою вполне подтвердила в плавании, где переходы достигали 950 миль. Локомотивные котлы при давлении 12,5 атм с натуральной тягой обеспечивают 15-уз. скорость (250 об/мин). При большей скорости необходимо форсированное дутье.

Вооружение из двух носовых "выбрасывающих аппаратов" лейтенант считал совершенно недостаточным. Впереди мидель-шпангоута можно было бы установить два метательных аппарата, а в корме – "вращающийся аппарат для стрельбы короткими минами Уайтхеда". 40-пудовый вес такой установки вместе с миной вполне можно было разместить на палубе, где в плавании находились 15-пудовый запасной винт и 55 запасных колосников (70-пудов).

Остается лишь удивляться, сколь долго рутина или нежелание ссориться с заводчиками мешали министерству снабдить корабли столь, казалось бы, очевидно необходимым вооружением, которое делало бы миноносец действительно миноносцем. В то же время характерно замечание о явном излишестве предусмотренных для корабля четырех пушек Готчкисса. При ограниченности команды иметь их больше двух просто бесполезно и ради только пушек эту численность увеличивать не стоит.

Скорость вместо контрактных 19 уз. составила на пробе 20,6 уз. Но на такой усиленный режим (давление пара в котлах 12 атм., частота вращения вала 334 об/мин), крайне напряженный и для людей и для котла, можно рассчитывать в исключительных случаях. В виду неприятеля при хорошей погоде можно будет довести скорость до 21 уз., но нормальным режимом полного хода надо признать 19 уз. Идя 10-уз. скоростью (145 об/мин), миноносец от приема 11 т угля терял около 0,5 уз. скорости. При самой полной нагрузке – с 17тугля скорость уменьшалась на 0,5–0,75 уз. Наросты на обшивке отнимали еще 0,75 уз. скорости.

Обводы корпуса корабля оценивались очень высоко: "миноносец имеет чрезвычайно острые образования ватерлиний в носовой части, и по виду своему (впало-выпуклые) ватерлинии его подходят близко к линиям Скотт-Росселя наименьшего сопротивления". При 20-уз. скорости волнообразование практически отсутствовало – казалось, что миноносец стоит без движения.

Миноносец «Виндава».

Но на волнении картина сильно менялась: «от малой плавучести носовой части» скорость сильно уменьшалась, при попутной волне проявлялась рыскливость (отклонения до 5 румбов). Винт на волнении часто оголялся. При руле, положенном «лево», циркуляция оказывалась значительно меньше, чем при руле, положенном «право». В этом случае корабль описывал циркуляцию «ужасно большую» (диаметр до 520 м). С уменьшением скорости циркуляция заметно уменьшалась. На заднем ходу корабль руля не слушал.

Комплектация команды замечаний не вызывала. Машинную команду составляли 2 машинных унтер-офицера, 2 машиниста, 1 кочегарный унтер– офицер, 1 кочегар. Минная – 1 минно-машинный унтер-офицер, 2 минных машиниста, 1 минный унтер-офицер, 1 минер. Кроме того, были (по одному человеку) комендор, рулевой унтер– офицер, рулевой рядовой и матрос. Это позволяло весь переход морем стоять на две вахты: по два машиниста и по два кочегара. Ожидаемая заводом (тоже род рекламы) 3400-мильная дальность плавания в походе никак не подтвердилась. При проектном запасе угля 17 т она составила 1000 миль – столько, сколько значилось по контракту.

В общем выводе командир признавал миноносец хорошим кораблем для внутренних морей, но для плавания в открытых морях, писал он,"тип этот неудовлетворительный". Такой же, наверное, если бы лейтенант мог себе это позволить, была бы и оценка государственных забот управляющего Морским министерством по выбору для флота наилучшего образца миноносца. Более определенно о типе этих кораблей в своей записке от 19 января 1888 г. высказывался (по предложению МТК) капитан 2 ранга Э. Н. Щенснович. Радиус действия миноносцев в 70–80 т и даже большей величины мал, служба на них утомительна, а потому действовать они могут лишь при благоприятных условиях (тихая погода и ясный горизонт).

Для обеспечения их действий необходимы суда обеспечения: "лазаретное судно" и угольщики, а также скоростной, увеличенных размеров разведчик. Всего для противодействия вторжению германского флота следовало иметь 9 разведчиков, 120 миноносцев, 12 угольщиков.

В очередном, оставшемся, как и прежде, без последствий, сравнительном испытании миноносцев, проведенном на Балтике в кампанию 1887 г., предпочтение было отдано "Свеаборгу" и "Виндаве". "Выборг", "Котлин" и "Лахту" признали годными лишь для службы у входа в Финский залив.

Особо отмечались чистота исполнения, точность сборки и плавность работы машин "Виндавы", в отличие от которой машины других миноносцев носили "печать шаблонного производства".

Но и эти выводы, дававшие вместе с ранее сделанными надежды на формирование собственной миноносной отрасли (с копированием образцовой машины "Виндавы"), не возымели действия.

Вместо освоения и последовательного совершенствования образцового типа на своих верфях, включая и требовавшие особого внимания дальневосточные, Морское министерство продолжало метаться среди появлявшихся на рынке новых и новых типов. Сначала оно обратилось к ничем не подготовленным сложным опытам сооружения секционно разбирающихся миноносцев. Следом состоялся столь же неожиданный заказ миноносных кораблей впятеро большего водоизмещения – так называемых минных крейсеров.

Но об этих кораблях, составляющих особенно резкое отклонение от прежних типов, рассказ будет особый.