Текст книги "На крыльях"

Автор книги: Петроний Аматуни

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

На линиях «Хамиаты»

Перед самым началом войны Дорохова вызвали в главное управление Аэрофлота. Предстоял перевод в Китай командиром корабля на линиях Советско-Китайской авиационной компании «Хамиата». Там Дорохов и пробыл все годы войны.

Подразделение, в которое назначили Илью Нефёдовича, базировалось в Западном Китае, в городе Урумчи. Основные рейсы: в Чунцин, Хами, Нанкин, Шанхай и в другие аэропорты. Условия полётов были трудные. Преобладала гористая местность. Усложняли пилотирование частые сильные ветры (особенно в пустыне Гоби).

Радиосредств для самолётовождения в плохую погоду было мало. Приводные радиостанции и радиопеленгаторы, находившиеся в распоряжении прислужников Чан Кай-ши, саботировали полёты наших лётчиков, не отзывались на свои позывные, если слышали их с советского самолёта.

За годы работы в Китае Дорохов приобрёл хорошую практику дальних утомительных полётов, отлично овладел сложной техникой пилотирования по приборам и научился быстро ориентироваться в мало знакомой и совсем незнакомой местности. Для лётчиков все эти качества важны и необходимы, они приобретаются главным образом в полётах.

Много находилось в Китае в описываемое время английских, американских и других иностранных лётчиков. Совершенно обособленно и независимо держались английские лётчики.

Гордые и высокомерные, они ходили, словно «с аршином в груди», – вспоминает Дорохов. – Вели они себя, как хозяева. Так же, как и американцы, летали только для заработка и оценивали свои успехи долларами. Но частные компании крепко держали их в руках, и заработать было не так просто. Помню такой случай…

Летело в Шанхай несколько воздушных кораблей англичан, затем американцев и самолёт Дорохова с советской миссией на борту. Погода была пасмурная и ухудшалась ежеминутно. Из Шанхая по радио передали: «Видимость – ноль, высота – ноль». То есть густой туман полностью закрыл аэродром и практически сделал его не пригодным для посадки.

– Уходите на запасной аэродром, – последовало распоряжение.

Дорохов немедленно выполнил приказание и взял новый курс. Бессмысленно рисковать людьми и самолётом, пытаясь совершить посадку в условиях, заведомо не гарантирующих безопасности полёта.

Между тем англичане и американцы продолжали лететь к Шанхаю. Игнорируя распоряжение с земли, они настойчиво требовали разрешения на посадку, пререкались по радио с наземными начальниками, затем появились над Шанхайским аэродромом и самовольно стали заходить на посадку.

Но из всех их попыток ничего не получилось. В воздухе образовалась карусель: самолёты кружились в тумане, проносились на бреющем, но земля не просматривалась.

Казалось, теперь бы, убедившись воочию, что сесть невозможно, самое время улететь им на запасный аэродром. Но нет, лётчики продолжали бесцельно кружить над Шанхайским аэропортом, точно приворожённые к заколдованному месту.

В чём же дело? Неужели у них недоставало силы воли, чтобы подчиниться приказанию и здравому смыслу?..

Ларчик открывался просто: Шанхайский порт сейчас действительно стал для них «заколдованным»: за посадку в тумане авиационные компании платили втридорога и побороть в себе искушение сделать бизнес на погоде – не удавалось!..

И только, когда бензочасы на самолётах показали совсем незначительный остаток горючего, разозлённые пилоты, несолоно хлебавши, всё же полетели на запасную площадку, теряя с каждой каплей бензина надежду на бизнес.

* * *

Между Ченду и Ланчьжоу (Восточный Китай) есть высокогорный широкий перевал. Пилотам на этом участке трассы приходится лететь около двух часов над острыми скалистыми пиками, которых ветры и солнце «понастроили» здесь сотни.

Этот район справедливо считается опасным для полётов.

Худую славу перевала поддерживала и постоянная облачность, почти всегда обволакивающая вершины гор, скрывая под собой пропасти и тонкие шпили. Самолётовождение по радио в таких условиях является незаменимым средством обеспечения безопасности пассажирских рейсов.

… В марте 1945 года Дорохов вылетел из Чунцина в СССР с работниками нашего дипломатического корпуса. К Ченду набрали 4000 метров. Шли за облаками. Над знаменитым перевалом самолёт попал в дождь. Впереди – Ланчьжоу, ещё час полета – и можно отдохнуть.

– Приказывают возвращаться, – сказал бортрадист, подавая командиру корабля радиограмму.

– В Чунцин?

– Да, Ланчьжоу закрыт туманом.

– Назад у нас горючего не хватит, но до Ченду дотянем. Передай: вас понял, возвращаемся, включите приводную радиостанцию Ченду.

– Есть.

Развернувшись на 180°, Дорохов взял обратный курс. Появилась резкая болтанка, вызывающая опасные для самолёта перегрузки. Дождь пошёл гуще, окна пилотской кабины залило потоками воды. Моторы продолжали работать нормально. Впереди – снова полтора часа полёта над перевалом…

Летели только по приборам. Включили радиокомпас, подстроили, но стрелка на его шкале оставалась безжизненной.

– Закажи ещё раз привод, – крикнул Дорохов бортрадисту.

– Есть.

Но долго никто не отвечал на сигналы советского самолёта. Потом ответили, что привод включен, и стрелка радиокомпаса резко отклонилась влево, в глубь опасных гор…

– Неужели мы так уклонились вправо?! – удивился Дорохов.

– Что-то не так, – усомнился бортмеханик.

Бортрадист тщательно настроил приёмник радиокомпаса, но стрелка упорно стремилась увлечь самолёт влево, в гибельные горы.

Тогда всё стало ясно.

– Они включили для нас другой привод, близкий по частоте, – сказал, багровея от гнева Дорохов. – Вместо того, чтобы помочь людям в такую минуту, они решили нас погубить! Не выйдет! Выключай радиокомпас, полетим без него…

И, продолжая выдерживать курс по магнитному компасу, Дорохов летел в очень сложных условиях без радиокомпаса.

Прошел час такого полёта.

Сохраняя внешнее спокойствие, Дорохов старался возможно меньше расходовать свою энергию в трудном полёте и не думать о приводной радиостанции в Ченду, включение которой мгновенно облегчило бы самолётовождение. Машину бросало ветром над острыми скалами, изредка просматривающимися сквозь лохматые спиральные облака.

– Им теперь не докажешь, что они поступили так подло, – сказал бортмеханик. – Будут отбрехиваться…

Дорохов молчал. В груди его горела обида, но он пилотировал, производя в уме аэронавигационные расчёты, и ни о чём другом не желал думать. А погода как назло свирепела, вокруг самолёта всё кипело и бурлило.

– Нет, так дальше нельзя, – заговорил бортрадист. – Надо заставить их включить нужный нам привод…

Командир корабля не отвечал, и бортрадист, приняв его молчание за разрешение действовать, взялся за телеграфный ключ.

– СОС, СОС, СОС… – помчался в эфир международный тревожный сигнал бедствия, заставляющий сжиматься всякое человеческое сердце.

Ответа не было.

Картушка магнитного компаса, словно обезумев, металась из стороны в сторону; дальше выдерживать курс, действительно, стало невозможным. В любое мгновение самолёт мог врезаться в скалы.

– СОС, СОС, СОС! – продолжал выстукивать бортрадист.

И вдруг один за другим стали откликаться самолёты, спрашивая, чем можно помочь экипажу, терпящему бедствие над проклятым перевалом.

– Включите привод Ченду! Включите привод Ченду! – просил экипаж.

Но чанкайшистские прихвостни ухмылялись возле своего радиоприемника и отмалчивались. Лишь когда в эфире сразу из нескольких мест раздались решительные требования помочь экипажу – приводную радиостанцию Ченду включили.

Это было уже в последние километры полёта над перевалом.

После посадки в Ченду советский экипаж заявил свои претензии. Но ведь это происходило в старом Китае, когда у власти стояли гоминдановцы…

– Мы приносим тысячи извинений мужественному русскому командиру, – с любезной улыбкой сказал Дорохову начальник аэропорта. – Произошло досадное недоразумение: мои радисты не так поняли вас и ошибочно был включён другой привод. Я немедленно накажу их, непременно накажу. Но что поделаешь – такая погода сбивает даже радиоволны! Мы все восхищены вашим умением и смелостью, командир. Позвольте пожать вашу руку.

Дорохов круто повернулся и ушёл.

«Слепой» полёт

1943 год…

Начальник Н-ского управления гражданского воздушного флота Гвоздев говорил сжато, потому что многое было и без слов понятно семи командирам кораблей, находившимся в его кабинете.

– Дела на нашем участке фронта сейчас туговаты, – сказал он. – Недостает танков… И это несмотря на то, что недалеко от нас танковый завод! Но на заводе, выражаясь языком производственников, есть пока только «незавершённая продукция»… Причина: нехватка шарикоподшипников. Всё.

– Где находятся шарикоподшипники? – спросил командир корабля Виктор Андреевич Васильев.

Гвоздев объяснил.

– Погода… – начальник управления хотел сказать что-то ещё, но только глянул за окно в белёсую массу тумана и выразительно вздохнул. – Все вы отлично летаете вслепую, но условия полёта сегодня на редкость трудные…

– Трудноватые, – негромко поправил его кто-то из лётчиков.

– Да, да, именно трудноватые, – охотно согласился Гвоздев. – Итак, кто из вас рискнёт…

Все семь командиров кораблей встали.

Гвоздев задумался.

– Полетим все. Чем больше самолётов, тем больше будет и груза, – предложил Васильев. – Кроме того, если что случится с кем-нибудь из нас, – долетят остальные…

– Хорошо, – кивнул Гвоздев, – Первый, долетевший до места, поможет по радио посадкам остальных. Прошу ближе к столу…

… Виктор Андреевич Васильев вылетел вторым.

Летели в пустом «молоке». Машину изрядно трепал ветер. Тонкие стрелки чувствительных приборов то и дело вздрагивали и отклонялись то в одну сторону, то в другую. Приходилось судить о положении машины по их средним показаниям.

Если глянуть на пилота, управляющего самолётом только по приборам, со стороны может показаться, что тот занят пустяковым делом: не сводит глаз с приборной доски и только.

Не поддавайтесь такому впечатлению! В пилотской кабине современного самолёта до полсотни приборов и агрегатов. Через посредство их моторы, самолёт, даже ветер и мороз или летняя жара «рассказывают» лётчику о том, что сейчас происходит вокруг него.

Увы! Это совсем не похоже на беседу вполне воспитанных людей, в которой один говорит, а остальные слушают и желающий высказаться дожидается удобного момента, чтобы заговорить.

Конечно, иногда даёт о себе знать только один прибор, а остальные «молчат», но обычно несколько из них разом и очень настойчиво требуют от лётчика внимания к себе и ответных действий. Кроме того, «язык» приборов неслышим и приходится всё время пробегать глазами всю приборную доску…

Вот маленький белый силуэт самолёта на чёрном диске авиагоризонта накренился влево и как бы говорит: «Командир, у нашего самолёта образовался левый крен!» Но командир корабля занят «беседой» с приборами винтомоторной группы. Авиагоризонт «сердится», потому что всякий накренённый самолёт сворачивает с линии пути в сторону крена, что и стало уже происходить в данном случае. Тогда авиагоризонт обратился к компасу: – «Послушай, голубчик, скажи хоть ты нашему командиру, что так дальше лететь нельзя! Мы выполняем важное задание и всё должно быть точно, а тут ещё этот несносный ветер!..» Картушка компаса немедленно повернулась на своей оси, поставив против курсовой черты очередное деление: – «Командир! Мы уклоняемся влево… Прошу вас точнее выдерживать заданный курс!» Виктор Андреевич «услышал» и мягкими движениями рулей исправил создавшуюся ошибку в полёте, то есть устранил крен и восстановил курс. Авиагоризонт и компас «довольные» вернулись на свои места: – «Спасибо, командир, теперь всё в порядке!»

Так длится и 20 минут, и два часа – всё время, пока самолёт летит в облаках или в объятиях чёрной ночи, и как бы ни уставал пилот – приборы безжалостно требуют от него такого же внимания, как и в первые 5—10 минут «слепого» полёта. И лётчик покорно внимает своим лучшим и искренним друзьям, которые ошибаются только в минуты своей тяжёлой болезни или смерти.

Верить же показаниям приборов, а не своим ощущениям, надо обязательно, и вот почему: если лётчик закроет глаза, или в полёте в облаках задумается и отвлечет внимание от приборов – ему вскоре почудится, будто у самолёта образовался, предположим, левый крен и появится невольное желание его устранить. Но посмотришь на приборы и убеждаешься, что всё в порядке и никакого крена нет или, наоборот, возник правый крен! Так уж «сконструированы» органы наших чувств, что если мы видим своими глазами землю, горизонт, небо, то будем правильно оценивать положение своего самолёта в пространстве, а завяжите нам глаза или «втолкните» в облака – и всё в нашем представлении пойдет кувырком.

Из-за этого-то инженеры и изобрели множество пилотажных приборов для «слепого» полёта, поэтому и надо лётчику научиться верить не своим ощущениям, а более точным приборам, что даётся на первых порах нелегко и требует большой силы воли и тренировки. По той же причине нельзя в «слепом» полёте надолго отвлекаться от приборов, особенно в болтанку.

Нынешний полёт Виктора Андреевича усложнился ещё и дополнительным штурманским расчетом: Васильев решил взять на себя трудность первой посадки в сложных метеорологических условиях, чтобы потом помочь остальным пилотам. Тщательно изучив сводку погоды и синоптическую карту, он выбрал наивыгоднейшую высоту полёта, на которой дул попутный ветер. Сейчас ему приходилось постоянно проверять эти расчёты, исправлять их. Кроме того, он несколько изменил маршрут, чтобы не столкнуться в облаках с впереди летящим самолётом.

Используя попутный ветер и выгодную высоту, Виктор Андреевич на заводском аэродроме приземлился первым, несмотря на то, что вылетел он вторым по счету.

…На следующий день первая группа новых танков покинула сборочный цех завода и устремилась на передовую линию в наступательные бои. Лётчики возвратились на свою базу, счастливые сознанием выполненного ими долга. Их имена остались безвестными для водителей этих танков и героической пехоты, пошедшей в атаку вслед за могучими бронированными машинами, но они совершили свои полёты не ради личной славы, а ради победы своего народа, ради сохранения свободы и независимости своей Родины.

Страницы из дневника

«1941 год. Июнь. В тот день я был дежурным по нашему Минскому авиаотряду. Днем ещё ничего, а ночью – скука. Прочёл все газеты, какие были на столе. Потом стал вспоминать как-то странно и непоследовательно: всё сразу. И первые полёты, и как в 1939 году перед окончанием школы приняли меня кандидатом в члены партии, и мою работу пилотом в Гомеле на У-2, когда я возил почту по кольцевым маршрутам, и первого пассажира, и даже последние полёты здесь, в Минске.

Все это очень интересно, хотя со стороны – какая романтика в полётах с почтой и пассажирами? А мне нравится. Так сидел и раздумывал долго. Вдруг, среди ночи зазвонил телефон.

Отвечаю:

– Дежурный по штабу пилот Дединец слушает.

– Говорят из штаба ПВО. Передайте командиру отряда, что вражеские самолёты бомбят Барановичи и Лиду…

Ладно, думаю, знаем, какая это «бомбежка». Но начальство всё же потревожил и доложил. Подошёл мой помощник и спросил, в чем дело.

Я объяснил:

– Из ПВО звонили. Манёвры, что ли, или учебная тревога.

– Командиру нашему спать не дают, – зевнув, недовольно ответил он и прилёг на диван.

Но ещё до рассвета мы узнали, что это не манёвры, а самая настоящая война! В жизни ещё не приходилось видеть войну близко»…

«Август 1941 года. 31 июля мне дали первый выходной день за всё время войны, хотя я его и не просил. Сказали: – Сегодня, мол, отдыхай – и всё.

Последние дни аэродром наш бомбили часто. Ушёл подальше и немного посидел на берегу реки, под деревьями.

В природе всё было по-прежнему. Во всяком случае, там, где я сидел. Трава и деревья зеленели, какой-то паук сплёл в кустарнике большую паутину. В заводи гонялись друг за другом две серебристые рыбёшки… А вдали время от времени грохот. Бомбят.

Долго не усидел среди этой идиллии, вернулся на аэродром. И правильно сделал. Только успел осмотреть свой У-2, как меня вызвали в штаб отряда.

– Придется вам прервать свой отдых.

– Очень хорошо. Какой уж тут «отдых»…

– Самолёт исправен?

– В полном порядке.

– Слетаете в Бородино, в редакцию газеты.

… Летел бреющим, чтобы не сбили. Держал высоту 5—10 метров. Сперва шёл над речкой, а потом между рощами и над кустарником. Пилотировать было нетрудно, погода стояла отличная.

В Бородино провёл ночь. Обратно прилетел утром, доложил о выполнении задания и сейчас же вылетел в составе четырёх самолётов в распоряжение штаба армии, в район Ельни. Старшим назначен Фёдор Иванович Громов. Аэродром предстоящей посадки, как нам сказали, расположен в 6–7 километрах от передовой…

Первым летел Громов, за ним я, Бируля и замыкающим Никишов. Летели так низко, будто ехали на сказочном автомобиле, для которого бездорожья не существует. Тут уже чувствовалась близость фронта: слышна была перестрелка наземных войск, а над нами то и дело возникали воздушные бои.

Аэродром наш представлял собой маленькую неровную площадку. Работать в таких условиях трудно. А крутим лес! Но, конечно, сели нормально и ещё шутили: «В таких «аэропортах» жить можно!»

Видимо, нас ожидали с нетерпением, потому что довольно скоро к нам приехал капитан Сушко из штаба армии с заданием. Громов выделил меня.

Полетим вдвоём, – сказал Сушко. – Тут неподалёку есть участочек фронта километров в тридцать. Так нам предстоит…

Но я не буду писать о том, что нам предстояло, – в дневнике не следует. Двумя словами: требовалось возить капитана вдоль линии фронта и по его указанию садиться по ту и эту сторону. Всё.

– Понятно, – сказал я.

– Поехал», то бишь, полетели! – предложил Сушко и устало размялся перед полётом.

– Полетели.

Впрочем, мы и на этот раз не так летели, как «ехали» опять на сказочном автомобиле: мчались на высоте 1–2 метра, прячась между деревьями и в неглубоких широких оврагах, благо, что местность здесь очень пересечённая. Если бы я попробовал так полетать бреющим месяца два назад – быть бы мне на гауптвахте суток десять! А сейчас не только пехота, а даже и некоторые лётчики, вроде меня, готовы передвигаться хоть под землёй, и всё это в порядке вещей…

Из-за леса выскочила поляна, на ней домики, а возле одного из них женщина с двумя детьми. Капитан махнул рукой: – садись! Убрал газ и приземлился так, что самолёт после пробега остановился около женщины. Капитан обменялся с ней несколькими фразами, что-то пометил на своей карте и крикнул:

– Поехали!

Это было подходящее слово. Свернули влево, и я первый раз в жизни пересёк линию фронта… Почему-то я невольно внимательней стал всматриваться в местность, точно отыскивая на ней эту грозную линию. Но в природе ничто её не указывало, природе безразлично… Однако сам я понимал, что зато мне это небезразлично. Поймал себя на том, что все чувства мои обострились, и я стараюсь вести самолёт особенно точно, будто сдаю трудный зачёт по технике пилотирования.

Снова поле… Косари. Сели с хода. К нам подбежали старик и несколько женщин.

– Где фашисты? – отрывисто спросил Сушко.

– В нашем хуторе, – ответил высокий и сутулый голубоглазый старик с белой бородой и жёлтыми от махорочного дыма усами.

Капитан задал ещё несколько вопросов и делал записи.

– Немцы! – вскрикнула женщина. – Улетайте, родимые!

Мы оглянулись. Позади, из хутора, к нам бежали гитлеровцы. Я немедленно дал газ и, лавируя между стогами сена, взлетел и «поехал» дальше. Всего мы в тот день сделали 12 посадок: восемь – у себя и четыре – за линией фронта. Капитан был доволен, усталость как рукой сняло, а глаза возбуждённо горели.

Выполнив задание, мы сели на поле у лесной опушки, в районе расположения дивизии, и капитан отправился в штаб, чтобы связаться с командующим армией.

– А вы подождите меня возле машины, – сказал он.

Подрулив к самому лесу, я замаскировал самолёт ветками и лёг на мягкой густой траве. Только сейчас я понял, что чертовски устал: трудно летать на таких ничтожных высотах и зорко следить за землёй, чтобы не зацепиться за неё, да и крутиться весь день под носом у врага – дело, оказывается, не такое уж лёгкое.

Капитан всё ещё не возвращался. Обстановка стала заметно меняться: стреляли уже совсем рядом, мимо меня то и дело быстро проходили бойцы в одиночку и группами. Было ясно, что они отходили на новый рубеж…

– Улетел бы лучше отсюда, – советовали некоторые. – А то подобьют твой лимузин, на себе его не потянешь!

А капитана всё нет. Осмотрел машину, изменил маскировку, чтобы сразу можно было вырулить, и, конечно, нервничал. А за спиной всё глуше шумел темнеющий лес. Беспокойство моё росло с каждой минутой, и я уже не только не лежал на траве, а беспрестанно ходил вокруг самолёта, прислушиваясь к каждому звуку.

Дважды я забирался в кабину с явным намерением излететь, но брал себя в руки и решил, что взлечу, когда все сроки ожидания истекут или обстановка вдруг сложится невыносимой и явно угрожающей целости самолёта.

Стемнело.

Но когда терпение моё иссякло, я, наконец-то, увидел бегущего ко мне капитана. Две-три минуты спустя мы вырулили на середину поля, и я дал газ. Но вместо того, чтобы излететь, самолёт еле-еле пробежал метров сто и остановился. Убрав газ, я выпрыгнул из кабины: на ось шасси намотался лен. Распутать руками невозможно. Вдвоем с капитаном, действуя ножами, очистили шасси и кое-как отрулили в сторону на полосу овса. Там мы опять попытались взлететь, но колёса как бы тонули в мягкой и рыхлой почве и скорости не хватало.

Только в третьей попытке мне удалось буквально оторвать самолёт от земли и повиснуть над ней почти в трёхточечном положении. Впереди медленно надвигалась тёмная стена леса… Как быть? Что делать? На эти вопросы я должен был ответить сам, на чью-то подсказку надеяться нечего.

С трудом я вышел из этого положения: с ничтожным креном сделал над землёй что-то вроде круга – возле самой кромки леса, набрал скорость, а потом высоту и полетел над деревьями…

Ну и взлёт! Сушко тоже очень обрадовался, когда мы, наконец, всё-таки взлетели.

Площадку штаба армии я отыскал быстро, несмотря на тёмную ночь. Но как сесть на неё, когда нет (да и не полагалось) ни крошки света?! Много бывает в жизни трудных вещей: не только акробатические взлёты, но и весьма замысловатые посадки. А такую посадку, то есть в полной темноте, на узенькую и короткую полоску неровной земли, да ещё зажатую с трёх сторон высоким густым лесом, такую посадку я производил впервые.

Планировал на моторе, прошёл над деревьями и, задрав машину, стал на газу плавно «проваливаться» в какой-то бездонный чёрный колодец. Мне кажется теперь, что землю я почувствовал даже раньше, чем самолёт коснулся её колесами. Но, скорее всего, это произошло одновременно, и я тотчас же убрал газ…

Короче – сел нормально и испытал особое замечательное чувство удовлетворения. Честное слово, если бы задание было пустяковое, а сам полёт легким, то я бы и не запомнил всех приключений этого дня. А сейчас, когда я пишу эти строки, по-настоящему понимаю, почему пошёл в авиацию. Преодоление трудностей во имя важного, в общественном смысле, дела – облагораживает и возвышает человека».

«Сентябрь 1941 г. Ура «козлу»! Сегодня он меня выручил из очень большого затруднения… Честное слово, на войне иногда всё бывает наоборот, – если, конечно, вовремя сообразишь.

В общем, вчера выполнял я несколько своеобразное задание: вылетел в расположение Н-ской части с целью доставить (лично!) важные документы. Приказано: сесть во что бы то ни стало, даже если придётся подломать машину. А такой приказ последовал потому, что указанный штаб расположился в на редкость не удобной для меня местности. Сразу видно, что в этом штабе нет ни одного авиатора.

Прилетаю… Глянул сверху и ужаснулся: кругом лес да овраги и только в километре от штаба виднеется прогалина. Стал кружить над ней. С севера и запада – густой лес. С востока – кустарник на буграх. С юга – тоже лес.

Скучно.

Продолжаю изучать саму площадку. Она прямоугольная, примерно 100 X 200 метров. Ветер с запада, значит, подходы открыты: над кустарником я смогу планировать на малой высоте и сесть против ветра. Но вся беда в том, что примерно первую треть площадки пересекает с юга на север дорога и канава, у которой один берег возвышенный, вроде бруствера.

Нельзя сесть – это ясно. Ломать машину?

И тут меня осенило! Вспомнил я, как перед самостоятельным вылетом летал с инструктором Веселовым на исправление ошибок при посадке. Он устраивал мне высокие выравнивания, взмывания и «козлы», а я исправлял их. И вот в одном заходе Веселов перестарался и дал мне такого «козла», что самолёт, ударившись о землю, отскочил от неё метра на полтора и так быстро потерял скорость, что я едва успел посадить машину.

Потом разобрался сам в механике происшедшего и получил абсолютно ясное понимание природы «козлов».

Итак, решено – выполнено!

Зашёл я на посадку пониже, на самой малой скорости, рассчитываю поточнее, чтобы над канавой у меня было всего 20–30 сантиметров высоты.

Планирую… Моторчик чуть шелестит на малых оборотах, и вот уже совсем подо мною земля. Вот и канава. Осторожно отдаю ручку от себя (чтобы не перестараться) и добро прикладываю свой У-2 колёсами к насыпи, что вдоль канавы.

Что же произошло?

А вот что: часть кинетической энергии самолёта при ударе земля мгновенно вернула и как бы оттолкнула от себя машину в направлении вверх и даже чуть назад, сильно затормозив скорость полёта.

Мой умный У-2 сердито отскочил от земли метра на два, плавно, кренясь с крыла на крыло, перелетел через канаву и дорогу и почти без скорости плюхнулся на траву, прокатился немного и стал.

Как тут не воздать должное «козлу»!

Однако взлетать ещё замысловатее с этого чёртового места. Хорошо, что сегодня задул подходящий ветрило, да ещё с востока: сама природа помогает мне. Через часок ко мне пришлют бойцов, и я с их помощью взлечу.

Поскорее бы! На базе наверняка меня ожидает ещё какое-нибудь интересное задание. А пока ещё раз вымерю площадку и проверю свои расчёты для взлёта…»