Текст книги "На крыльях"

Автор книги: Петроний Аматуни

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 13 страниц)

Когда не видно ни зги…

Наблюдение за состоянием атмосферы, в том числе и зондировочные полёты, – пассивный метод. Управлять погодой пока мы не властны. А ясная погода над всей трассой и пролетаемыми портами – «божий дар» и выдаётся не часто.

Обычно или над трассой ясно, а аэропорт взлёта или назначения закрыт облачностью, либо аэропорты греются в солнечных лучах, но на трассе кишат облака, а то вообще на тысячи километров висит над землей сплошная, десятибалльная облачность.

Как быть? Пассажиры народ требовательный. Они говорят: «Раз есть транспортная авиация, а в кассе продают билеты, вот вам деньги и, пожалуйста, доставьте меня, куда мне надо, да побыстрей!..»

И они правы. Надо лететь. А земли не видно – ветер запросто снесёт самолёт с трассы. А не снесёт, то прилетишь, скажем, в Ростов, а он где-то под облаками – ищи его, да ещё надо же пробить облака точно над аэродромом: на бульваре не сядешь.

И всё же лётчики и в ненастную погоду точно выходят на свои аэродромы, даже если окна пилотской кабины затянуты занавесками.

Но как?!. Разве это возможно?

Да, возможно.

Представим себе, что тёмной ночью где-то в стороне от нас, в небе или на земле вспыхнул огонек. Увидев его, мы сможем определить географическое направление на него, смещается ли он по отношению к нам и т. п.

Заменим огонёк любой радиостанцией, мачта которой излучает в пространство радиоволны. Простым глазом мы её, конечно, не увидим, если она за сотни километров от нас, и никаким из своих органов чувств не уловим излучения. Но в самолёте есть специальный радиоприемник с рамочной антенной, имеющей счастливое для нас свойство поворачиваться своей плоскостью перпендикулярно направлению на радиостанцию. Эту антенну соединили со светящейся стрелкой на циферблате, который находится в левой части приборной доски пилотов. Если включить радиокомпас, то стрелка покажет нам, где находится «огонек»!..

Так в принципе устроен автоматический радиокомпас. Конечно, прямо он не покажет, где север, а где юг, и вообще это не входит в его обязанности. Он работает «в паре» с обыкновенным магнитным компасом.

Понять это нетрудно. Нуль шкалы радиокомпаса всегда совпадает с передним концом продольной оси самолёта. Значит, когда стрелка включённого радиокомпаса стоит на нуле, то мы летим строго на радиостанцию. Если в это время магнитный компас показывает тоже нуль градусов или 360 градусов, что одно и то же, то есть Север, то значит, мы летим на Север, и радиостанция находится севернее нас.

На каждой трассе через определенные расстояния на земле имеются небольшие так называемые приводные радиостанции, по которым пилоты и штурманы проверяют точность направления своего полёта ночью, в облаках я за облаками, когда земли не видно.

А приводные станции на самом аэродроме дают возможность заходить на посадку и рассчитывать «вслепую». Для этого на земле, в створе посадочной полосы (вдоль её оси) устанавливаются две приводные радиостанции – два привода. Ближний привод устанавливается в удалении от начала посадочной полосы, предположим, на один километр, а дальний – на три километра.

Лётчик, включив радиокомпас, должен пролететь на строго определенной высоте сперва над дальней приводной радиостанцией, а потом, снижаясь, – над ближней, тоже на заданной, но уже меньшей высоте. Всё это инженеры рассчитали так, что, когда планирующий на посадку самолёт пролетит над ближним приводом, лётчики сразу же увидят посадочную полосу, обозначенную даже днём (в туманную погоду) яркими неоновыми и электрическими огнями.

* * *

Зимней ночью в один из городов нашей страны летел из Ростова-на-Дону серебристый самолёт Л-5005. В тёплой пассажирской кабине полумрак. Многие пассажиры спали и только возле беседующих или читающих горели индивидуальные лампочки в борту.

Глянув на прибор высоты над дверью с надписью «Командир корабля», один из пассажиров негромко воскликнул:

– Смотрите, мы летели на высоте 2100 метров, а сейчас стрелки показывают только 900!

– Что вы говорите? – встрепенулся его сосед. – А я и не почувствовал снижения… Вероятно, подлетаем к месту назначения, – и, закрывшись ладоням» от света, прильнул к окну.

– Ну что, аэродром близко?

– Не видно ни зги!

– М-да… Опять в облаках летим…

– Не представляю, как мы сядем?

– Сядем, – уверенно произнёс первый пассажир. – Наш самолёт ведёт Шашин, он старый орел.

– Я, конечно, не сомневаюсь в нём, но просто удивительно, какие глаза надо иметь лётчику, чтобы правильно зайти на посадку в таких условиях!..

… А за дверью пилотской кабины в это время шла быстрая и чёткая работа: экипаж начинал заход на посадку по методу слепого захода и расчёта. Глаза лётчикам «заменяло» радио.

В облаках, низко нависших над аэродромом, сильно болтало и дул боковой ветер. Большой двухмоторный самолёт кренило то на одно крыло, то на другое, бросало вверх и вниз, а ветер стремился снести его влево от линии пути.

Сверяя показания магнитного и радиокомпасов, Иван Терентьевич громко высчитывал угол сноса и вносил поправки в курс, подворачивая самолёт вправо. Он нарочно говорил громко, чтобы, пользуясь удобным случаем, ещё разок подучить своего молодого напарника.

На лбу второго пилота выступили капельки пота. Он честно трудился, помогая командиру удерживать рулями самолёт в нормальном положении и тоже производил необходимые вычисления. По существу дело сводилось к обычному алгебраическому сложению и вычитанию трёхзначных цифр.

Всё это второй пилот изучил недавно в классе, на курсах, в тренировочных полётах и получил отличные оценки. Но сейчас, когда они планировали на дальнюю приводную радиостанцию, ночью, в бурную ненастную погоду, когда облачность так сгустилась, что зелёная и красная лампочки на концах крыльев образовали в ней большие радужные круги отсвета, – сейчас оказалось труднее заниматься сложением и вычитанием чисел, которые быстро меняются и требуют от пилотов не только вычисления, но и немедленных действий. Ведь не зря в Аэрофлоте заход на посадку в облаках по приводным радиостанциям считается самым ответственным делом и говорят, что по точности такого захода можно судить о мастерстве лётчиков.

– Выключить аэронавигационные огни, – приказал Иван Терентьевич.

– Есть выключить АНО, – отозвался бортмеханик, и лампочки на концах крыльев, отвлекавшие внимание, погасли.

Теперь летели в кромешном мраке и мороси.

Вскоре в кабине затрещал электрический звонок: пролетели над дальней приводной радиостанцией.

– Прошел дальнюю, – сообщил по радио Иван Терентьевич. – Высота 150, в облаках. Шасси выпущены.

– Вас не вижу, – услышал он в ответ голос руководителя полётов. – Обозначьте себя фарами…

Голос в наушниках звучал так громко и отчётливо, что бортмеханик услышал приказание; рука его потянулась к тумблерам включения мощных крыльевых прожекторов.

Вспыхнули широкие лучи света, и в их ярких конусах живой фантастической массой клубились холодные облака. В отдалении они плавно сворачивались в спирали, но, приблизившись, вдруг рывком бросались навстречу и мгновенно схватывали самолёт в свои жадные объятия.

Воздушный корабль вздрагивал и резко валился на крыло, но опытная рука Шашина точным движением штурвала восстанавливала равновесие самолёта.

И снова впереди кишело белесое месиво, а следующий облачный ком устремлялся на самолёт. Но теперь «противник» был виден лётчикам, а внизу, в узких разрывах облачности, уже мелькали золотистые огоньки подмосковных домов.

Однако полминуты спустя самолёт вновь окружила такая пустая облачность, что огни фар, ярко отсвечивая от неё, больно резали глаза.

– Выключить, – приказал Шашин.

– Вас не вижу! – обеспокоенно сказали с земли.

– Я выключил фары из-за сильного светового экрана, – пояснил Шашин.

– Понял вас, будьте внимательны, у нас видимость всего пятьсот метров.

– Хорошо, хорошо.

Вторично в кабине прозвенел звонок, ярко замигала на приборной доске зеленая лампочка, а стрелка радиокомпаса, плавно пробежав половину шкалы, остановилась на цифре 180 градусов, показывая, что радиостанция уже позади.

– Прошёл ближнюю, разрешите посадку, – доложил Шашин, и в его наушниках прозвучал ответный голос с аэродрома:

– Полсотни ноль пять, посадку вам разрешаю.

На высоте всего 30–40 метров самолёт вынырнул из облаков, планируя на бетонную полосу, сиявшую яркими неоновыми огнями. Бортмеханик выпустил щитки, и с земли самолёт напоминал сказочного дракона.

Теперь Шашин включил фары.

С шуршанием и свистом мчалось это десятитонное чудище, само освещая для себя землю, неслось, распластав крылья, смело и уверенно, как победитель, собравшийся положить свои мощные резиновые лапы на грудь побеждённого…

Шашин внимательно всматривался в землю: оценка расстояния до неё в ночном полёте требовала искусства и опыта. Плавно выбирая на себя штурвал, он точно посадил своего «дракона» возле светового «Т» и лишь тогда полностью убрал газ.

И хотя мастерские посадки знаменитого лётчика давно были известны всему Аэрофлоту, руководитель полётов не удержался от восторженного восклицания:

– Отлично сели, Иван Терентьевич, отлично!

… Около 17 тысяч часов провел Шашин за штурвалом самолёта: в общей сложности – два года! За это время он налетал почти четыре миллиона километров, что превышает окружность земного шара в сто раз.

Имя его известно не только в родном городе, но и во всём Аэрофлоте; о нём пишут в журналах и газетах, рассказывают по радио; заснят документальный фильм о Шашине и его полётах.

Но сам он – рассказчик неважный. Феноменальная молчаливость Шашина так же известна среди лётчиков, как и его лётное мастерство.

Лицо Ивана Терентьевича с крупными чертами всегда спокойно, добрые глаза всегда смотрят ласково. Он ни разу никого не оскорбил и не обидел, также ещё не было случая, чтобы кто-либо из членов экипажа не выполнил немедленно распоряжения своего командира.

И почти всегда молчит… Лишь изредка разговорится, и за скупыми словами встаёт интересный лётный эпизод. Дело своё он не только превосходно знает, но и любит больше всего на свете: он навсегда и «неизлечимо» влюблён в авиацию. Его жизнь – неисчерпаемый кладезь поучительнейших для лётчиков эпизодов, но кладезь этот часто бывает закрыт от всех скромностью и молчаливостью Ивана Терентьевича. Зато его полётами мы готовы любоваться с утра до вечера, и когда Иван Терентьевич в воздухе – тут он виден всем, и каждый его полёт выразительно «рассказывает» понимающим людям о том, что это за лётчик.

Каждый летает по-своему, это старая авиационная истина. Каковы же главные особенности мастерства Шашина? Их несколько, но прежде всего – личная дисциплинированность и способность в опасную минуту быстро принимать правильное решение.

Дело в том, что почти из любого неприятного положения в полёте есть несколько выходов. И следует с уверенностью сказать, что если из двух-трёх возможных лётчик избрал даже слабый, но, конечно, тоже грамотный, вариант, и сделал это своевременно, без колебаний, то самолёт, попавший в неприятность, будет цел. А если лётчик начнет сомневаться в принятом решении («Действительно ли так лучше?»), то даже если им выбран самый лучший вариант, будет упущено время и… благополучный результат может оказаться журавлём в небе.

Решительность – не просто врождённое свойство Ивана Терентьевича. Может быть, читатель помнит, скольких, колебаний стоила ему его «пятая» петля в лётной школе. Лишь постоянно воспитывая себя и тренируя свою волю, ему удалось довести до совершенства это важнейшее качество лётчика.

– Не умея управлять собой, очень трудно стать, командиром своего самолёта, – любит говорить Шашин.

И ещё приведём одно высказывание Ивана Терентьевича, весьма показательное для него самого:

– Культура полёта – это точное выполнение задания.

РДС

В жизни командира корабля Героя Советского Союза Петра Петровича Абрамова наступил крутой перелом: налетал он десять тысяч часов в Гражданском воздушном флоте, много раз бывал в серьёзных переделках во время войны, вот уже сколько лет вновь возил пассажиров на родных трассах – всё было нормально…

А тут не успел закончиться 1953 год, как на очередной годовой медицинской комиссии выяснилось, что Петру Петровичу на неопределенный срок придётся оставить лётную работу. «Сердечко у вас не того, – сказал ему председатель комиссии, – и нервишки завелись…»

Очень неприятный поворот в жизни лётчика. А возразить было нечего: доводы врачей вески.

Но Аэрофлот – советская организация – ценит своих людей. Даже если и случается такая беда с лётчиком, как у Абрамова, для него обязательно найдётся работа на земле, его знания и опыт ещё долго будут служить общему делу безопасности полётов.

После разговора с командованием Абрамов получил новую для него должность – диспетчера РДС, то есть «района диспетчерской службы».

Говоря условно, весь воздух над территорией нашей страны можно «поделить» во всех трёх измерениях: в длину, ширину и высоту. Или ещё проще: «по площади» и в высоту.

Так и поступают в авиации.

По «площади» весь воздух разделён на районы аэродромов (радиусом несколько десятков километров вокруг каждого аэропорта ГВФ) и районы диспетчерской службы (РДС), протяжённость которых достигает нескольких сотен километров.

Обычно центром РДС является один из крупных аэропортов, оборудованный для круглосуточной работы. РДС располагается в большой комнате, стены которой задрапированы материей, наподобие радиостудии.

За просторным столом сидит диспетчер РДС, лицо, наделённое большой властью и управляющее полётами всех самолётов в своем районе. Перед ним план полётов на время его дежурства и график движения. В его распоряжении имеются несколько умелых радиооператоров, телетайпы, телефоны. Он связан со всеми наземными командирами и через радиооператоров – со всеми самолётами, находящимися в воздухе.

При современном развитии советского воздушного транспорта управление движением самолётов на линиях – дело сложное и ответственное.

Во всех направлениях мчатся десятки пассажирских и грузовых самолётов со скоростью 250–350 и больше километров в час. В уютных комфортабельных кабинах сидят пассажиры; они читают газеты или журналы, любуются воздушными панорамами; заботливые бортпроводницы разносят им фрукты, прохладительные напитки, завтраки. Скрытые от взоров бензиновые обогревательные печи гудят и, накалённые добела, гонят в кабины горячий воздух: пассажирам должно быть тепло и на больших высотах. Кое-кто из пассажиров время от времени посматривает на часы: надо прилететь вовремя, потому что в министерстве или, наоборот, в далеком районе их ожидают неотложные дела. Первую скрипку в регулярности полётов играет диспетчер РДС.

В плохую погоду самолёты друг за другом и наперерез друг другу мчатся в облаках. Пилоты ведут самолёты по приборам, не видя земли и других самолётов. Но столкновения и в этом случае не произойдет. Это также забота диспетчера РДС.

Если погода ухудшилась настолько, что посадка, скажем, в Ростовском аэропорту, невозможна – надо направить самолёты в другие, запасные аэропорты; рассчитать, чтобы хватило запаса горючего; вовремя сообщить в аэропорт нового назначения, что к ним направляется самолёт. И это – обязанность диспетчера РДС.

В полёте самолёт обледенел, экипаж попал в крайне тяжёлые условия и уже несколько часов летит «вслепую». Надо помочь ему с земли определить место, где сейчас находится самолёт, и точно выйти в аэропорт назначения. Эту задачу также решает диспетчер РДС.

Он периодически связывается со всеми экипажами по радио и, если это необходимо, лично отдаёт распоряжения, стоя у микрофона. В любую минуту он знает, «что творится у него в воздухе».

Ему подчинены все экипажи, он дирижирует движением во всём воздушном пространстве подчинённого ему района. Только птицы осмеливаются отнестись к его словам без почтения, да и они уже «знают», какие эшелоны принадлежат Аэрофлоту.

Эшелон – важное слово в транспортной авиации. Поясним его.

Чтобы самолёты никак не могли столкнуться в полёте, весь воздух по высоте разделён через каждые 600 метров на так называемые эшелоны. Это как бы невидимые воздушные «рельсы» для полетов по ним самолётов транспортной авиации.

Самый низший эшелон для перевозки пассажиров располагается не ниже чем на 600 метров над верхней точкой местности в районе трассы. Эшелоны бывают чётные – 600, 1200, 1800, 2400, 3000 метров и нечётные – 900, 1500, 2100, 2700 метров и т. д.

Правило здесь, в общем, такое: если самолёты летят в восточных направлениях, то они занимают любой из чётных эшелонов, но обязательно по указанию или разрешению диспетчера РДС. Если самолёты летят в западных направлениях, то командиры набирают указанный им нечётный эшелон; причём, набор эшелона производится только в специальных воздушных «коридорах», в зоне аэропорта.

И всем этим, вместе с руководителем полётов, управляет все тот же всесильный и всезнающий диспетчер РДС. Невыполнение экипажем его приказания считается в Аэрофлоте тяжким преступлением. Вот почему все бортрадисты и пилоты ловят в полёте каждое его слово и, если из-за радиопомех не расслышали, то немедленно переспрашивают, а если после посадки последует по радио приказание, да ещё произнесённое строгим тоном: «Командира корабля в РДС!» – у всего экипажа портится настроение. Значит, допустили нарушение и за это не поздоровится: в лётном деле нет ни поблажки, ни зажима критики – бюрократизм и ему подобное не выносят даже запаха авиационного бензина…

Как видите, диспетчер должен знать все законы воздушного кодекса СССР, организацию полётов, метеорологию, аэронавигацию и лётное дело, то есть всё то, что знает любой командир воздушного корабля, и даже больше.

И не удивительно, что почти все диспетчеры Аэрофлота – бывшие лётчики, которые по какой-либо причине оставили лётную работу, как это произошло и с Героем Советского Союза Абрамовым.

* * *

На столе диспетчера – телефоны, карты, штурманские принадлежности для расчётов, суточный график движения самолётов, радиограммы.

Когда Абрамов впервые уселся за этот стол, сердце защемило: то он был за штурвалом и повелевал скоростью да высотой, а теперь… пожалуйте, Пётр Петрович, к столику, вот вам перо, карандашики, чернильный прибор…

Он уже знал свои новые обязанности, сдал зачёты, но всеми своими мыслями всё ещё находился возле самолёта Л-4516, на котором летал последние годы.

А дело не ждало: в воздухе много машин, они входят в зону РДС, выходят из неё. Они не могут, подобно вертолётам, повиснуть в воздухе, пока Пётр Петрович соблаговолит обратить своё внимание: за каждую минуту они проносятся по 4–5 километров.

И Пётр Петрович, отбросив грустные размышления, берётся за дело. В первый же день Абрамов убедился, что оно оказывается сугубо лётное и требует подчас отваги, решительности и знаний, опыта, будто диспетчер сидит не за письменным столом, а за штурвалом самолёта и за его спиной в общей кабине находятся всё те же пассажиры.

Вот в Ростов летит самолёт из Воронежа, и командир корабля передал диспетчеру по радио:

– Прибуду раньше на 10 минут, сильный попутный ветер.

«Так, так, – подумал Абрамов. – Раньше на десять минут. Не похвально. Надо проверить его расчёты». Он придвинул к себе прогноз погоды, медленно читает и говорит радиооператору:

– Запросите у борта температуру воздуха, приборную и путевую скорости…

Командир корабля ответил. Абрамов рассчитал на своей штурманской линейке и по крейсерскому графику, и ему стало ясно, что при таких фактических условиях полёта прибыть регулярно можно. Молодой командир, в данном случае, ошибся в расчётах.

– Уменьшите приборную скорость на двенадцать километров в час, – приказал он.

– Вас понял, – ответили с далёкого борта.

– Вот и прекрасно, – весело сказал Абрамов, глянул в график и принялся читать последнюю радиограмму: гроза, бушевавшая вблизи Белой Глины, преградила путь рейсовому самолёту, следующему из Минеральных Вод. Почти одновременно Абрамову принесли новую карту погоды с характеристикой грозы, «пойманой» локатором.

Вскоре пилот сообщил: «Впереди но маршруту сильная гроза, выбираю просветы и обхожу её севернее 20 километров. Ваши указания?»

Но гроза, как это видно на карте погоды, вытянулась полосой и сама тоже быстро двигалась на север. Значит, решение командира корабля не совсем удачное, потому что легче и скорее можно обойти её «с тыла». В этом случае она как бы будет уходить от самолёта.

– Сообщите погоду по трассе, – потребовал Абрамов.

– Передаю погоду, – раздался в динамике приглушённый радиопомехами голос командира корабля. – Облачность – девять баллов, гроза, нижняя кромка – девятьсот метров. Севернее трассы имеются просветы…

Слушая этот голос, Абрамов отчетливо представил себе реальную обстановку полета, будто он сам сидел сейчас в пилотской кабине, за 200 километров от Ростова.

«На севере имеются просветы, – думал он, – и естественно, что экипаж устремился в этом направлении; так, вероятно, поступил бы и я на их месте». Но перед Абрамовым лежала карта гроз в Ростовской области, ее не было у командира корабля и он не мог знать, что грозовой фронт изогнулся, словно старый месяц, вправо – и если самолёт дальше будет лететь на север, то придется ещё обходить и северо-восточный конец вспыхивающей пламенем облачности, что значительно удлинит путь самолёта.

– Севернее вы снова встретите грозу, – наклоняясь к микрофону, передал Абрамов. – Обходите с юга под девяносто градусов и следуйте вдоль фронта, на расстоянии пять-семь километров от него. За вами слежу…

– Вас понял, благодарю! – последовал ответ.

В этом лаконичном ответе выразилась нерушимая дружба, связавшая лётчиков и диспетчеров. Пётр Петрович, не прерывая остальной работы, следил за движением грозы и обходившего её самолёта.

– Сообщите, где находитесь, и дайте погоду, – время от времени запрашивает диспетчер и, выслушав доклад командира корабля, тут же даёт чёткие указания о дальнейшем полёте.

Через пятьдесят минут самолёт, благополучно миновавший грозу, приземлился в Ростове. Пассажирам и в голову не пришло, что в их полёте деятельно принимал важное участие человек, находящийся в одной из служебных комнат правого крыла здания аэровокзала…