Текст книги "Путешествие в Аэроград"

Автор книги: Петроний Аматуни

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

Входим в облака

Наш самолёт входит в облачность…

Известно, что сегодня без метеорологии, без данных о фактической погоде и прогноза не обходится ни один полёт в Аэрограде.

Знать погоду надо и пилотам сверхзвуковых пассажирских самолётов, летающих столь высоко, что и сама погода остается где-то далеко под ними. Ведь пока СПС наберёт свою крейсерскую скорость и высоту, он пролетит километров пятьсот, да после на снижение уйдёт не меньше, а на эшелоне он будет лететь так стремительно, что данные погоды придётся обрабатывать специальными машинами…

Необходимая аппаратура есть и на самолёте, в котором мы летим с вами сейчас. Я имею в виду бортовой обзорный локатор, светоплан которого находится в распоряжении штурмана. Это важнейшая аппаратура в современном «слепом» полёте: мы видим на светоплане каждое облако – и дождевое, и грозовое!

Ну, а если он выйдет ми строя? Теперь такое случается очень редко, а раньше просто выходили из облачности, чтобы не подвергать риску пассажиров.

Валерий Аркадьевич Пуликовский летает 17000 часов!

Начинал он в Средней Азии и летал в дремучих горах Памира, но вот уже много лет – у нас в Ростове-на-Дону.

– Памир – это моя авиационная школа, – говорит он.

Там, в горах, он летал на небольших самолётах.

– Когда под тобой дикие хребты, тянущиеся из края в край тысячами километром, вспоминает он, – то важнее всего определять направление ветра: если он дует поперёк склона – возникают мощные восходящие потоки, а «по ту сторону» – нисходящие, да такие, что «сыплешься» вниз, как на салазках, с Эльбруса! Такие места надо предугадывать и остерегаться их…

С ним приключилась однажды неприятность на четырёхмоторном самолёте. Летели они из Москвы в Сочи на высоте 8000 метров. Недалеко отлетели – и в районе города Венёв вошли в целую серию грозовых фронтов.

Штурман не отрывается от светоплана и подсказывает курсы обхода грозовых «ядер». И вот те на! Локатор отказал… Худшего не придумать…

Тут Валерий Аркадьевич вспоминает, что ровно за 10 минут перед ними прошел Венёв самолёт Ил-18, скорости обоих самолётов одинаковы.

Вызывает Валерий Аркадьевич по радио своего коллегу с Ил-18 и просит:

– У нас локатор отказал, не выручите?

– Как же, – забеспокоился командир впереди летящего самолета, – непременно поможем! Берите курс двести градусов и следуйте им четыре минуты…

– Взяли, – говорит Валерий Аркадьевич.

– Отлично. Затем на курсе сто семьдесят следуйте шесть минут…

– Хорошо.

Вокруг все черно, кипит, бурлит, сверкает, на земле в домах позакрывали окна, ни одна птица не высунет носа из своего укрытия, а самолёты несутся в многокилометровой бурной толще облаков, то вправо, то влево, да так ловко обходят опасные «засветы», что пассажиров ни разу и не качнуло.

Где-то справа и внизу Куликово поле, Воронеж, затем Лиски, а когда вырвались из облаков, показалась и Россошь. Полтысячи километров вели Валерия Аркадьевича командир и штурман самолёта Ил-18!

– Спасибо, – от души сказал Валерий Аркадьевич своему невидимому помощнику.

Знакомьтесь: штурман

Итак, мы в облаках.

Пилоты ведут самолёт по приборам, на наше счастье, облачность спокойна, и до самого Серпухова всё идёт отлично.

И тут наш штурман докладывает:

– Командир, погода во Внуково испортилась: высота облаков уже шестьдесят метров, а видимость – восемьсот…

– Вон как, – хмурится Шувалов. – Что ещё говорят?

– Держится устойчиво, дальнейших ухудшений не ожидается.

Прошли Серпухов на своем эшелоне, и командир сам стал вести связь с диспетчером по движению аэропорта Внуково.

Московская воздушная зона трудная и ответственная. Чтобы войти в неё, у всех членов экипажа должно быть постоянное письменное разрешение в пилотских свидетельствах, подтверждающее: необходимые документы изучены и зачёты сданы. Да что там – любую зону аэропорта, куда летаешь, надо знать наизусть.

Трудна во Внуково и работа диспетчеров: ни на секунду не забывают о тебе (и в этом я убеждался сам), команды отдают кратко и чётко, самолёты там заводят на посадку, я бы сказал, так красиво, что хочется назвать всё это воздушной симфонией, а наших диспетчеров – дирижёрами Пятого океана.

А от пилотов требуются точность и краткость докладов – иначе испортишь эту прекрасную и величественную «мелодию».

Наденьте свободную пару наушников, слышите, сколько самолётов в Московской зоне? Десятки! На разных высотах и курсах. Большинство снижается, один за другим, выполняя команды диспетчеров, кое-кто улетает на запасной аэродром, где погода лучше. Почему? Может быть, пилоты там неопытные?

Нет. Внуково сейчас принимает лишь самолёты, оборудованные системой автоматического захода на посадку.

А на нашем самолёте она есть!

Следовательно, нас Москва примет. Вот теперь первое слово за штурманом. Он ведёт все необходимые аэронавигационные расчёты и задаёт пилотам курс, скорость и высоту.

Если же командир примет какое-то новое решение, штурман будет помогать ему своим контролем.

В распоряжении штурмана радиокомпасы, магнитные компасы, приборы высоты и скорости, часы с секундомерной стрелкой, радиолокатор и другая навигационная аппаратура.

Все элементы полёта штурман записывает в своём журнале.

Много тонкостей и своих проблем в работе штурмана, но современная наука и техника чрезвычайно облегчили его труд.

Например, система ближней навигации. На шкале навигационного индикатора две стрелки: стрелка «С» – указывает дальность до аэропорта в километрах, а «В» – боковое уклонение от оси трассы, кроме того, компас беспрестанно следит за курсом. На земле есть особые радиостанции, работающие в паре с самолётным оборудованием, что позволяет штурману всегда иметь перед глазами «место» самолёта, оставшееся расстояние, курс полёта, в общем, все необходимые данные. В настоящее время разработаны и ещё более совершенные системы.

Полёт – это высота, скорость и точность следования по трассе.

У каждого самолёта (вы, наверное, это знаете) есть предельная высота – потолок.

Теоретический (т. е. рассчитанный авиаконструктором) и практический – действительная, максимальная, высота полёта, которой способен достичь данный самолёт. Практический потолок может не совпасть с теоретическим, потому что нельзя воплотить идеально ни один проект.

Говорят, будто есть свой потолок и у каждого из нас. Личный, так оказать. Выше него не прыгнешь…

Так ли это?

Если иметь в виду теоретический потолок, возможно, есть он и у человека. Только, кто знает, каков он? Кто высчитал его, как для самолёта? А вот деяния человеческие поразительны! Один отправляется «на жительство» к папуасам; другой – создаёт теорию относительности; третий – намеренно ломает в воздухе скоростной реактивный самолёт, чтобы самому посмотреть, что при этом происходит; четвёртый – переплывает океан на плоту; пятый – первым в мире летит в Космос!..

А тот, кто мысленно упёрся головой в свой личный «потолочек», смотрит на всё по телевизору, размешивает ложечкой чай в стакане и приговаривает:

– Что ж, молодцы хлопцы. Но это уже предел, потолок, так сказать…

Грош цена такому. Всё, что угодно, но у Человека не должно быть ни теоретического, ни практического потолка!

Высоту пилоты, как мы говорили уже, соблюдают по прибору. И скорость – тоже. Да, беда, что этот прибор показывает только воздушную скорость, то есть скорость относительно окружающего воздуха.

Мы же летаем при постоянных ветрах, дующих в различных направлениях и с разной силой.

Определить фактическое движение самолёта по трассе относительно земли, то есть путевую скорость, – задача штурмана.

Ясное дело, что если ветер помогает полёту, – настроение у экипажа веселеет. Попутный ветер крепко помог мне, когда я работал над фантастическим романом «Парадокс Глебова».

По ходу дела предстояло слетать на вымышленную планету Гаяна (расстояние 100 световых лет) и вернуться домой. Как известно, превысить скорость света никому не дано. Если же лететь даже со скоростью 0,8 скорости света – уйдёт (на оба конца) 240 лет!

Я же задался целью обернуться за каких-нибудь 10–20 лет и… не нарушать при этом физический закон постоянства скорости света и его недостижимости звездолётом. Как выйти из положения – не знал.

…Ночь. Мы летим на самолёте Ил-14 из Куйбышева в Свердловск. Холодная, снежная зима. Облачно. Сперва нас изрядно трепало, но, забираясь всё выше и выше, мне удалось «нащупать» прослойку меж облаков, где полёт вновь обрёл спокойствие и приятность.

Летим. Я размышляю о своем романе. Пассажиры спят. Экипаж работает.

– Командир, – докладывает штурман, – воздушная скорость у нас триста двадцать километров в час, а путевая четыреста восемьдесят!

– Здорово, – удивился я. – Такой попутнячок?!

– Да. Попали в струю, дующую со скоростью сто шестьдесят километров в час…

Он так и сказал: «в струю», а во мне загорелось Нечто – выход найден.

«Почему бы, – подумал я, – не предположить, будто в космическом пространстве мироздания есть тоже какие-то, ещё не известные нашей науке, космические струйные течения?.. И наш звездолёт, попав в одно из них, хотя и держит собственную скорость меньше световой, но, увлекаемый таким течением, летит с «путевой скоростью», в несколько раз превышающей скорость света?»

И волк сыт (имеется в виду «мешающий» мне закон, установленный великим Альбертом Эйнштейном), и овечка цела (мой замысел в романе!).

Вернувшись домой, я написал – для пробы – такую главу, а в отпуск слетал к известному советскому учёному Н. А. Козыреву, в Пулково.

– Вы не сможете доказать, будто космические струйные течения есть в природе, – сказал он, прочтя главу. – Но, я полагаю, ни один учёный не сможет доказать, что такие течения невозможны!..

Превосходная мысль: писатель-фантаст так должен развивать своё воображение, чтобы учёным не удалось «положить его на лопатки».

Штурман не только автор значительной части расчётов полёта, но и его «летописец», ведь каждый полёт – это строка из Голубой Истории человечества, и её надо сохранить для… послеполётного разбора.

Уважающий себя штурман точен, последователен и трудолюбив. Порой последнее приходит с опытом.

…Ко мне назначили нового штурмана, только что окончившего училище. Полетели с ним в Краснодар. Днём. Погода – ясно. Высота 1200 метров. Расстояние от Ростова-на-Дону каких-нибудь три сотни километров.

Полёт не требовал ни напряжения физических сил, ни особой сноровки. Но большинство неприятностей в авиации случается именно в такие полёты, когда «благодушная» обстановка усыпляет бдительность экипажа.

Николай, так звали моего штурмана, пристроился между мной и вторым пилотом. Сосал леденцы и глядел на землю просто так, потому что нельзя не смотреть, раз у тебя имеются глаза. И… ни малейшего желания работать!

Летим дальше. Николаю, как видно, и леденцы надоели. Он взялся читать свежий номер «Комсомольской правды». Второй пилот, такой же юнец, включил автопилот и не ведёт штурманских исчислений уже из принципа: раз на борту есть штурман – он свободен от этих обязанностей.

Терпение моё на пределе, я сам настраиваю радиокомпас, пеленгуюсь, делаю расчёты и сдержанно говорю штурману;

– Путевая скорость триста девяносто, прибудем в девятнадцать двадцать одну…

Штурман небрежно кивнул и уткнулся в статью о тунеядцах. Я не стерпел и отобрал у него газету.

– Когда-нибудь надо браться за дело, как ты полагаешь?

– Но вы и так всё сделали?! – полувопросом ответил штурман.

Я всё ещё вежливо спрашиваю:

– Видите внизу станицу?

– А как же!..

– Определите её название.

– В век реактивной техники и космических полётов такие мелкие населенные пункты уже теряют своё значение при ориентировке, – снисходительно пояснил штурман.

Я так взглянул на него, что Николай немедленно взялся за карту.

– Сию минуту, командир. Раз вам так хочется…

Он утомительно долго водил пальцем по карте, но указанного пункта не нашёл!

Ночевали мы в Краснодаре. Вечером поиграли в шахматы. Николаю достались белые фигуры. Играл он напропалую, без плана. Пешек своих не ценил и, теряя их, не горевал.

Когда пятая пешка пала жертвою его легкомыслия, я быстро разменял фигуры и зажал в углу белого короля.

– Даже в наш реактивный и космический век следует ценить пешки! – сердито сказал бортрадист.

Разозлённый штурман улегся спать.

Месяц спустя мы полетели с ним в Астрахань. Шли в облаках тоже спокойно, на автопилоте. Николай всё время вёл исчисления и докладывал об угле сноса, путевой скорости и расчётном времени пролёта над контрольными ориентирами.

Мы были довольны штурманом, но я не говорил об этом вслух, из педагогических соображений. Когда же я подсунул ему журнал с детективным рассказом, он вежливо взял его, но отложил в сторону: дескать, сейчас читать некогда! Мне стало неловко…

У него оказалась счастливая натура: не ожидать второго печального урока. Работает Николай и сейчас в Ростове-на-Дону, у него уже первый класс.

Здравствуй, Москва!

Мы подошли к четвёртому развороту, командир включил автоматику, которая точно начинает выполнять манёвр.

Земли, разумеется, не видно, но самолёт теперь сам выходит на прямую с выпущенными шасси и снижается на ВПП. На приборной доске мы видим командный прибор: красное подвижное перекрестье, характеризующее фактическое движение самолёта, как бы «не сползает» с белого точечного перекрестья, указывающего, как надо заходить на ВПП.

Высота 100 метров… 90… 70… 60 – так называемая высота принятия решения. Но командир уже всё оценил – заход точный! – и отключил автоматику.

ВПП совсем близка. Пилоты мягко подбирают на себя штурвалы, и самолёт, «довольный» успешным завершением рейса, неслышно касается бетона основными тележками колес.

– Ваша отличная посадка зафиксирована, – говорит диспетчер. – Сруливайте по кольцевой…

– Вас понял! Благодарю, – отвечает Шувалов.

Мы сруливаем на полукружие кольцевой рулёжной дорожки, освобождая ВПП, я спохватываюсь и громко спрашиваю:

– Уже сели?! А я думал, что всё ещё летим!

Это древний авиационный комплимент, дескать, так приземлились незаметно… Его повторяют из поколения в поколение, а всё-таки каждый раз приятно и говорить, и слушать его.

– Да, вроде, сидим… – улыбаясь, отвечает наш командир.

Откуда ни возьмись, вынырнула автомашина. На заднике кузова надпись: «Следуйте за мной!», на русском и английском языках – она поведёт нас на стоянку. Стоянок теперь столько, что трудно держать в уме схему их расположения, и такая любезность, да ещё после рейса, весьма кстати.

– Сколько летели? – спрашиваю штурмана.

– Час двадцать…

Мы с вами говорили перед началом рейса о нашем «потерянном» времени. Попробуем сейчас так же бегло представить себе тот выигрыш времени, который даёт Аэрофлот.

Пока ещё первое место занимают железнодорожные перевозки, а уже на втором – воздушные. Вот и сравним их…

Возьмём для простоты расстояние 1000 километров. Допустим, что мы летим со скоростью всего 500 километров в час, а поезд мчится по земле со средней скоростью 100 километров в час, а если хотите, даже 200 километров в час.

Мы прилетим через два часа, а поезд достигнет пункта назначения ещё через 3 часа после нас – это и будет наш выигрыш во времени.

Велик он или мал?

Чтобы точнее ответить на этот вопрос, рассмотрим его в масштабе одного лётного дня Аэрофлота, точнее, суток, то есть для 500000 воздушных пассажиров.

Правда, пока что мы перевозим меньше, но уже скоро достигнем этого круглого и весьма внушительного числа.

Итак, полмиллиона человек получили общий выигрыш 1500000 часов, делим на 8760 и получим… 170 лет (я всё округляю в сторону уменьшения!).

Если вы хотите, то можете подсчитать и убедиться, что этого общественного времени, если бы его можно было разделить поровну между 170 ребятами, достаточно, чтобы они смогли получить среднее образование: 170 «десятилеток» за 24 «аэрофлотских» часа!

В действительности масштаб подобных расчётов неизмеримо больше. Так, например, ежегодно Аэрофлот экономит нашему народу до 80000000 человеко-дней, или… более 200 тысяч лет!!!

Куда оно идёт, это время?

Кто в командировке, кто учится, кто работает. А попробуйте подсчитать, сколько можно за эти, пусть и несколько условные, годы сделать изобретений, написать и прочесть книг, установить спортивных рекордов, выпустить всевозможной продукции, наконец, просто приятно отдохнуть да повидать нового, и вы поймёте, что за сила, какое это всенародное богатство – общественное время!

Вот и аэровокзал. Внуковский аэропорт построен в июле 1941 года. Он сразу же стал фронтовым и деятельно участвовал в войне.

…Сколько раз я прилетал в столицу! Но всегда испытываю радость, будто встреча эта первая. А ещё, простите меня за некоторую, может быть, высокопарность, ещё появляется во мне гордость!

Немало городов и стран повидал я на своем веку, но не видел добрее нашей земли, не знаю города лучше Москвы.

В нём прошла самая романтическая пора моей жизни: я учился и окончил среднюю школу, ту самую, что в Успенском переулке, № 3.

Так что для меня наша красавица столица ещё и моя Москва!

ПОСЛЕ НЕБА НА ЗЕМЛЕ

Окончив рейс, экипаж проводит послеполётный разбор: как поработали сегодня? Правильно ли действовали командир и его экипаж? Чему научились, а что надо учесть на будущее?

Применительно к нашему путешествию в Аэроград, на первые два вопроса я получу ответы только от вас, моих читателей…

А дальше – порассуждаем вместе.

Я попытался рассказать вам о наиболее интересном и важном в гражданской авиации – может быть, вы узнали хоть немного нового для себя.

Говоря о множестве авиационных профессий, я более подробно рассказал о пилоте. Особое внимание мы уделили качествам человеческой натуры, необходимым в этой ведущей в авиации профессии. Предвижу вопрос: «Как же так, уважаемый автор, речь шла о пилоте, а вы и Шувалов говорили о самом обыкновенном, что необходимо всем?»

Вы правы, мой юный друг! Обратите внимание: Человек! Следовательно он и в полёте остаётся им. Так ведь?

Важнее другое. Если в некоторых профессиях допустимо не иметь в себе какого-то одного или двух упомянутых качеств, то пилоту они необходимы все! Если в какой-либо профессии на первое место выходит какое-то одно из этих качеств, то в полёте все важно.

Но есть, как мне думается, кое-что особенное, что должно выделять кандидата в будущие пилоты.

Первое. Надо уметь почти мгновенно соображать и так же быстро и решительно действовать.

Второе. Надо быть активным. Здесь я имею в виду вот какую сторону этого качества: не ожидать, когда тебя научат, а… учиться самому. Завоёвывать знания!

Я внимательно присматривался к тем, кто, стал хорошим пилотом. Все они на редкость любознательны, целенаправленны и активны в лучшем смысле этого слова.

Если и вы обладаете такими качествами – летайте себе и другим на здоровье!

– Летайте…

Пока окончишь десятилетку да поступишь в лётное училище, пройдёшь теоретический курс – борода вырастет!

А вы не откладывайте дела в долгий ящик и начните теперь. Как? Да хотя бы и так…

Однажды в Коми АССР организовали, клуб «Юный лётчик», которым руководили местные работники Аэрофлота.

Почин поддержали ЦК ВЛКСМ и Министерство гражданской авиации СССР, а вскоре такие же клубы возникли во многих школах страны.

Члены клубов юных авиаторов – по большей части восьмиклассники, но я адресую эту книгу и учащимся 5—7-х классов, потому что по собственному опыту знаю: человек фактически имеет право и возможность избрать себе профессию значительно раньше, нежели предполагают взрослые.

В клуб принимаются настоящие любители: авиации, рекомендованные пионерской и комсомольской организациями школы. Поступающий даёт торжественное обещание и клятву.

Клуб состоит из эскадрилий (классов), которые разбиты на два-три звена, а в звеньях имеются экипажи, по типу экипажей Аэрофлота: командир экипажа, второй пилот, бортмеханик, штурман, бортрадист и бортпроводница (по– другому – стюардесса, это английское слово мне нравится больше).

Учебный год начинается 1 октября, а вся программа рассчитана на три курса (в данном случае – на 8, 9 и 10-й классы).

Ребята изучают историю авиации, общую конструкцию самолётов, основы аэродинамики, аэронавигацию, радио, организацию полётов и воздушных перевозок, обслуживание пассажиров.

Клуб юных авиаторов проводит тематические сборы, вечера и собрания, экскурсии в аэропорт, просмотр учебных, документальных и художественных фильмов об авиации, турпоходы, встречи с авиаторами и даже воздушные путешествия.

Всё это делается на базе своей школы, при участии комсомола и работников Аэрофлота вашего города.

Летом члены клуба выезжают в лагеря, где проводят авиационные спортивные соревнования, авиавикторины, устраивают концерты художественной самодеятельности, карнавалы…

Особыми для себя праздниками юные авиаторы считают: 9 февраля – день рождения Аэрофлота, 12 апреля – День космонавтики и 18 августа – День авиации.

В управлениях гражданской авиации Коми АССР, Белоруссии и некоторых других созданы ещё и «малые Академии гражданской авиации», где окончившие клубы юных авиаторов как бы продолжают своё авиационное образование на одном из следующих факультетов: лётно-штурманском, инженерно-авиационном или – организации авиаперевозок. Принимают на них… уже с учётом состояния здоровья.

Нужно оказать, ребята, что клубы юных авиаторов действительно дают путевки в жизнь. Тысячи бывших членов таких клубов уже стали пилотами, авиатехниками и инженерами, а девочки – стюардессами и радистками.

Теперь мы расстанемся…

Я написал несколько книг, и в каждой непременно есть вот эта – самая грустная для меня – страница. Может, толстые тома пишутся потому, что их авторы хотят отдалить расставание с читателем?

На этот раз есть у меня надежда встретиться кое с кем из вас и в самолёте: я – пассажиром, а вы – командиром корабля. Вот почему я хочу сказать вам:

– До свидания!..