Текст книги "Путешествие в Аэроград"
Автор книги: Петроний Аматуни
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)
23
– Продолжаем нашу работу, – сказал председательствующий после перерыва. – Кто просит слова?
– Я, – поднялся Афанасий Архипыч Потий, один из старейших пилотов подразделения, и пошёл к трибуне.
– Случай необычный, – начал он. – Председатель комиссии даже стал сомневаться в правильности показаний экипажа. Обижаться не стоит; дело слишком серьёзное…
– Нам надо оценить только поведение экипажа, – осторожно напомнил председательствующий.
– Вот я и вношу предложение – высказать доверие экипажу Шувалова и просить комиссию продолжить расследование.
– Ещё есть предложения?
В зал вошёл дежурный.
– Извините, – сказал он. – Начальник управления вызывает вас к телефону.
Председательствующий отсутствовал минуты две, но, когда он стремительно вошёл в зал, все были в напряжённом ожидании.
– Комиссия установила причину ЧП; в самолёт Шувалова попал метеорит, за приборкой доской… Была нарушена нормальная работа приборов… Экипаж ни в чём не виновен!
О ДАЛЁКОМ И БЛИЗКОМ
Вот и вся небольшая история, приключившаяся у нас в Аэрофлоте. Я изложил её несколько по-своему, но не в этом суть. Резкие изменения условий полёта – обычное дело в авиации. Важно другое: в подавляющем большинстве неприятных случаев в воздухе победителями выходят экипажи.
В чём секрет такой закономерности?
Аэроград проектируется и строится замечательными земными тружениками. Живёт и процветает Аэроград также мастерством пилотов и штурманов, диспетчеров по воздушному движению, умением экипажей владеть своей многогранной техникой. В этом секрет.
Нелегко досталось и экипажу Шувалова право выйти из опасности и уцелеть: заметьте – право! Не простая удача, хотя в жизни бывает и она, а знания, опыт личный и коллективный, беспристрастный анализ когда-то допущенных просчётов, ведь не зря говорят: научиться летать – значит научиться исправлять свои ошибки!
Чтобы понять современную авиацию, надо оглянуться на её прошлое. В общем-то, история авиации развивалась так стремительно, что хватило одной жизни, скажем, моей, чтобы стать свидетелем наиболее решающих её моментов.
Начинал я летать в юности и сперва – на планере, то есть безмоторном самолёте. В ту пору он представлял собой пустотелую балку, на одном конце – сиденье, педали для ног и ручка управления, а на другом – хвост, состоящий, как и сейчас, из горизонтального и вертикального оперения.
Крыло – прямоугольное в плане и обтекаемое в профиле – крепилось на высоких стойках. В носовой части балки, снизу, – крюк, на него цеплялось кольцо с верёвкой.
Я усаживался на пилотское сиденье, ноги – на педали руля поворота, в правую ладонь – ручку управления, озабоченно осматривал белые с сиреневой оторочкой облака и командовал:
– Ста-арт!
Взявшись за верёвку, друзья натягивали её струной и бежали чуть-чуть с горки. А ещё двое авиаторов поддерживали крыло за консоли: колёс-то ведь не было…
Тряско и валко планер двигался вперед. После набора необходимой скорости, под крики «ура» я как бы притягивался к небу, словно магнитом, обгонял веревку, которая, ослабнув, соскальзывала с крюка, и летел на высоте двух, а то и трёх метров.
Немного погодя следовала прочная посадка, небольшой полевой ремонт – и наступала очередь другого…
Потом вместо верёвки мы использовали резиновые канаты (амортизатор), а в носу планера появился капот – проще говоря, фанерный футляр с плоским верхом, он закрывал мои ноги и руки, а я старался – если успевал за короткий полёт – сохранять верх капота в горизонтальном положении, что свидетельствовало о наиболее выгодном расположении в пространстве всего летательного аппарата.
Когда высота полёта позволяла делать отвороты вправо и влево, я начинал следить за координацией рулей, то есть за тем, чтобы темп разворота соответствовал крену. Это было сравнительно просто: скажем, взлетел с высокой горки и разворачиваюсь влево, если при этом встречный воздух больше задувает в левую («внутреннюю») щеку, надо либо увеличить крен, либо больше нажать левую педаль руля поворота.
Иначе разворот получится «блинчиком».
Зимой было потруднее, особенно в мороз: лицо грубело, и чувствительность щёк подводила. Но вскоре появились приборы…
В те далекие годы мы мечтали о высоте. В августе 1935 года я с группой своих курсантов взобрался на вершину Столовой горы, что близ города Орджоникидзе, в Северной Осетии.
Разобранный планер мы доставили на скалистую высоту 3005 метров. На вершине сохранились остатки маленькой часовни – гора когда-то считалась священной. Написали свои имена, записку вложили в пустую консервную банку и закопали. Надеялся я стартовать 18 августа, в День авиации. Но прошло два дня – погода становилась всё хуже и хуже… Первым же утром горцы, помогавшие нам, и проводник исчезли. Чтобы оправдать себя, они распустили слух, будто я полетел и разбился. Это попало в печать. Мы слушали сквозь облака шум низко летящих самолётов, но не подозревали, что весь аэроклуб разыскивал моя останки.
– Боги разгневались на него, – оправдывались сбежавшие горцы. – Нельзя безнаказанно осквернять священное место!
16 августа прояснилось. Но и надежды на устойчивую хорошую погоду никакой, и я решил лететь, не дожидаясь праздника. С трудом натягивали амортизатор мои немногочисленные курсанты. И всё же я полетел.
Я парил над городом около часа на высоте 3,5 километра, любуясь Кавказским хребтом и Дарьяльским ущельем. Но пришлось взять курс на аэродром… Перед уходом суеверные горцы от имени аллаха проткнули посохами крыло моего планера в нескольких местах. Как могли, мы залатали дыры, используя даже носовые платки. Не все латки выдержали. Когда я приземлился – половину их уже ветром сдуло…
Лет через тридцать я прилетел в Орджоникидзе, в места моей юности. Небо разрисовывали реактивные самолёты, и никто теперь не обращал на них внимания.
Когда-то я высматривал в небе парящих птиц и устремлялся к ним – раз они кружат, распластав крылья, значит, там есть восходящий поток воздуха, который «вознесёт» и мой планер. Они охотно принимали меня в свою компанию, я слышал их дружелюбный клёкот. Нынче же не всегда увидишь из пилотской кабины даже перелётных птиц: они сторонятся постоянных трасс Аэрофлота и внесли поправки в свои вековые маршруты. Это заметили многие пилоты…
Году в 1954 или 1955 степной орёл грудью встретил самолёт Ил-14 и, погибая, смял коробку зажигания – контакты разомкнулись, и двигатели смолкли. Пилотам удалось сесть на речную гладь у самого Волгограда, отделались купанием и стали героями дня: об этом писали газеты.
Тоже редкий случай, но для меня тот крылатый богатырь был последним из могикан. Он пытался мстить людям, думалось мне, завоевавшим и его владения, покорился, но смириться не смог. Когда человек начинал приближаться на смешной коробке из жёрдочек и крашеного полотна, орёл снисходительно отворачивался. Когда безусые мальчишки принялись выписывать «мёртвые петли», он уже едва скрывал ревность. Но при появлении в небе крылатых машин из металла, стремительных, грохочущих и распространяющих далеко вокруг раздражающие звуковые волны да отвратительный запах, гордый орёл возмутился.
В то время я зачитывался книгами по истории воздухоплавания и авиации, и то, что я узнавал, захватывало всё больше и больше.
…5 июня 1783 года впервые поднялся в небо (но без человека) шар, наполненный нагретым воздухом. Это была победа братьев Жозефа и Этьена Монгольфье.
В сентябре с Версальской площади на глазах тысяч парижан в корзинке под таким шаром взлетели… баран, петух и утка. «Животные остались живы и не сделались дикими», – сообщили «Московские ведомости».
А 21 ноября 1783 года, поддерживая нужную температуру в жаровне, укреплённой под «монгольфьером», – так прозвали первые воздушные шары – в небо поднялись Пилатр де Розье и д’Арланд. Полёт длился 20 минут и остался в веках, хотя расстояние от места взлёта до посадки не превысило 9 километров.
1 декабря Жак-Александр Шарль и его друг Робер – первый в мире воздушный пассажир! – пролетели 40 километров на шаре, заполненном водородом. Робер сошёл, а Шарль устремился дальше. Следующую посадку он произвёл всего через 5 километров, но прежде забрался на высоту 3000 метров, где его так потрепало на морозе, что пилот утратил интерес к дальнейшим своим полётам.
Едва человек оторвался от земли, как началась борьба за первый международный перелёт через Ла-Манш, отделяющий Францию от Англии.
Деятельнее всех, казалось, готовился Пилатр де Розье, как вдруг его соотечественник Франсуа Бланшар (кстати, первый бизнесмен в воздухоплавании и личность во многом примечательная) 7 января 1785 года, в час дня, вместе с американским доктором Джеффи на «шарльере» покинули Дувр при западном ветре.
Вскоре смельчаки попали в холодную струю воздуха, и шар сжался, теряя подъёмную силу; пришлось сбросить балласт, затем книги и приборы, газеты и журналы, наконец собственную одежду – около двух часов длилась борьба за жизнь. В три часа дня, у города Кале, на французском берегу, им удалось ухватиться за высокое дерево, и полуголый командир перелёта, сполна познавший горечь бессмертной славы, ступил на родную землю.
Перелёт потряс человечество.
На месте приземления соорудили памятник, король пожертвовал Бланшару пожизненную пенсию, а журналисты с юмором, но почтительно прозвали его «Дон-Кихот Ламаншский».
Франсуа продал свой шар соборной церкви в городе Кале. Он и раньше совершал полёты за деньги, теперь же возможности его и доходы возросли, и, отслужив благодарственный молебен, воздухоплаватель отправился в новое воздушно-финансовое турне, а доктор Джеффи вернулся к себе на родину.
Нет, не плавающие в воздухе шары и не дирижабли по– настоящему покорили воздушное пространство. Это сделали самолёты.
Во времена Ивана Грозного боярский холоп Никита сделал себе крылья и даже полетел на них с башни.
Но…
«Человек не птица, крыльев не имать, – написал в своём указе царь. – За сие содружество с нечистой силою тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а аппарат, дявольской помощью снаряженный, огнём сжечь…»
В 1882–1885 годах проходил испытания самолёт А. Ф. Можайского. В 1887 году наш земляк есаул донского казачьего войска Д. Войнов разработал свой проект летательной машины, но напрасно, потому что «имел знакомство с лицами политически неблагонадежными», и никто его не поддержал.
Были ещё проекты и полёты в разное время, как говорят в таких случаях, – эпизодические, да ещё с большими промежутками во времени.
Непрерывное развитие современной авиации началось с полёта братьев Вильбура и Орвила Райт в штате Северная Каролина (США) 17 декабря 1903 года.
Хотелось бы воздать должное известному во Франции Клеману Адэру, посвятившему себя и всё своё немалое состояние покорению воздуха. Его аэропланы напоминали индийскую летучую мышь. На них устанавливался паровой двигатель с двумя четырёхлопастными винтами.
9 октября 1890 года, за 13 лет до братьев Райт, он пролетел около 50 метров. Через год дистанция увеличилась вдвое (та модель называлась «Эос»). 14 октября 1897 года на «Авионе» № 3 Адэр пролетел уже 300 метров при боковом ветре, пролетел бы и больше, но, опасаясь столкновения с соседними зданиями, был вынужден прекратить полёт из-за плохой управляемости аэроплана.
Наконец 25 июля 1909 года Луи Блерио, на этот раз в «нужном» (как считают французы) направлении, то есть из Франции в Англию, перелетел Ла-Манш за 27 минут и 21 секунду, со скоростью около 80 километров в час.
В дальнейшем авиация стала развиваться ещё более уверенно.
…В годы первой мировой войны русские авиаторы не только показывали чудеса храбрости в воздухе, но и всемерно содействовали решениям коренных авиационных проблем.
Советская гражданская авиация – это качественно новый этап. Проследим лишь некоторые периоды жизни советской гражданской авиации.
9 февраля 1923 года состоялось решение правительства об организации Совета гражданской авиации (название «Аэрофлот» возникло позже, 25 марта 1932 г.). Это и есть наш «день рождения».
Первая воздушная линия в СССР открылась в мае 1921 года на маршруте Москва – Харьков. Её обслуживали большие по тому времени самолёты «Илья Муромец». А к лету 1941 года общая протяжённость линий достигла 146000 километров. Главными воздушными магистралями были тогда Москва – Владивосток, Москва – Ташкент и Москва – Баку – Тбилиси (через Ростов-на-Дону).
В годы Великой Отечественной войны с фашистами авиаторы Аэрофлота налетали 4500000 часов и выполнили 40000 полётов в далёкий тыл врага.
Всего десять лет спустя после Победы Аэрофлот открыл новую эру в мировой авиации: 17 июня 1955 года Ту-104, созданный конструкторами под руководством А. Н. Туполева, совершил свой первый полёт. 15 сентября следующего года реактивный первенец начал регулярные пассажирские рейсы на внутренних линиях, а недели через три – вышел и за рубеж.
Нелёгок был путь человечества к покорению воздуха; не окончен он и сейчас: ещё немало нового ожидает нас, и я ловлю себя на том, что завидую моим юным читателям.
В своё время довелось мне быть спортивным лётчиком, затем – военным, на истребителях, а позже – линейным пилотом в Аэрофлоте.
Больше всего понравилась мне гражданская авиация. 15 лет пролетал я в Ростовском-на-Дону авиаподразделении.
Особыми, отличительными чертами ростовских пилотов я считаю достойные подражания твёрдость духа и весёлость. Ростов-на-Дону, Волгоград и Астрахань – один из «волшебных» треугольников у нас в стране. Ветры здесь дуют и в ясную погоду, и при облачности: то такие сухие, что мухи в кольцо свиваются, то такие сырые, промозглые, что и ласточки еле тянутся над землёй. А уж про боковые ветры и говорить не приходится: то слева старается стянуть тебя с полосы, то справа. Взлетать же и садиться надо. Сами знаете – не любят пассажиры нарушения расписания рейсов.
Или задует такой ветрило, что на сотни километров окрест поднимает почву, всё небо темнеет.
В такую погоду однажды залетел к нам сибиряк, кое-как сел, срулил немного с полосы и выключил двигатели: пусть дальше тягачи тянут. Вышел из самолёта, прошёл метров сто, полулежа на встречном ветерке, и спрашивает:
– Как вы, бедолаги, дышите?
– А мы в такое время не дышим, а жуём воздушок, – поясняет ему один из наших ветеранов.
– Добро бы хоть в августе такое, но не в феврале же?
– Так оно и летом случается. Прилетай.
– Спасибочко, – говорит, – буду стараться…
Сейчас ветераны наши потихоньку уходят на пенсию, их сменяет молодёжь. Не сразу, конечно, а полетают сперва со «стариками» и наберутся опыта.
Тем более что есть молодым «жизнь делать с кого».
К примеру, Александр Михайлович Корхов – «папа», так его все называют. Он первым пригнал к нам с завода Ил-14, затем перешёл на газотурбинный самолёт и первым стал в Ростовском авиапредприятии заслуженным пилотом СССР. Или Иван Александрович Гроховский – кавалер ордена Ленина, первоклассный пилот. Налетал он 20000 часов на многих типах самолётов, превосходный методист, воспитавший многих наших командиров кораблей.
Иван Сергеевич Дубатов, член ВЦСПС, тоже награждённый орденом Ленина, – редчайшее олицетворение скромности. Юрий Петрович Калужин, которого я не представляю вне авиации, – прирождённый пилот. Прохор Федотович Маханьков, однажды спасший жизнь мне и моему экипажу (и себе, конечно) в самой нелепой ситуации, в ночном заходе на посадку в Харьковском аэропорту, на грузовом самолёте.
Много добрых слов можно оказать и о пилотах М. Н. Амелине, В. П. Макееве, Н. Д. Лесничем, В. Л. Семенове, И. Г. Домбояне и ещё, и ещё…
Рассказ мой в этой книге – об Аэрограде, о тружениках его – авиаторах, о некоторых профессиях в советской авиации, а их у нас более 1100!
И все авиаспециалисты трудятся для самого важного и значительного лица в Аэрофлоте – Пассажира.
Представьте и вы себя пассажиром, давайте вместе совершим небольшой, ну, скажем, в тысячу километров рейс. А по пути присмотримся, что к чему.
В Аэрограде, как и в любом городе, есть свои «городские ворота» – это любая касса, в которой можно приобрести авиабилет.
Заходим в Центральное агентство воздушных сообщений Ростова-на-Дону.
– Будьте добры, дайте нам два билета до Москвы, – прошу я. – Один мне, а другой – моему юному читателю, школьнику…
– Пожалуйста, – любезно отвечает кассир. – Школьникам скидка пятьдесят процентов, с предоставлением отдельного места. Вот ваши билеты…
– Спасибо. Простите, вы только что перед нами бронировали место из Москвы до Магадана… и так быстро. Неужели вы прямо с Москвой разговариваете?
– Видите на моём столе пульт с кнопками и различными техническими устройствами?
– Да, видим.
– Аэрофлот может продать до пятисот тысяч билетов в сутки. Имеется особая электронно-счётная система, соединяющая множество городов и «запоминающая» наличие мест на сотни рейсов. Я лишь нажимаю нужные клавиши, и машина не только даёт свободное место, но и авиабилет, копию которого оставляет себе…
– Так сказать, для отчёта?
– Совершенно верно. После введения реактивных и турбовинтовых самолётов Аэрофлот увеличил количество своих агентств и филиалов в стране: сейчас у нас более 5000 касс. Поэтому механизируется и учёт.
– Скажите, сколько же воздушных рейсов в нашей стране?
– По центральному расписанию, по которому летают главным образом большие самолёты, – три тысячи. Но ведь есть ещё густая сеть местных воздушных линий; две тысячи рейсов по ним выполняются на самолётах Ил-14, Ан-24, Як-40, да ещё тысяч пять на Ан-2 и вертолетах.
– Сколько же всего?!
– В общем, больше десяти тысяч рейсов. Автобус рядом с нашим агентством… Можете ехать в аэропорт сейчас…
ПОБЕРЕЖЬЕ ПЯТОГО ОКЕАНА
Настоящих океанов, как известно, четыре. Пятым – поэтически называют атмосферу, окружающую Землю. Но разве у него возможно побережье? Он же вокруг нас, везде.
Коли есть океан, должен быть и берег! А разве любой аэропорт не является таким «побережьем»?.. Не зря ведь и портом называется, как у моряков.
Подъезжаем…
Современный аэропорт многообразен, сложен и дорог. Он располагает многими службами, ремонтными мастерскими и ангарами, складами и основным сооружением – аэровокзалом.
Назначение аэропорта – обеспечить пассажиров и самолёты должным обслуживанием, без суеты и спешки преодолевая изменения погоды. Количественная сторона дела здесь особенно наглядно превращается в качественную.
Так например, каждое пятилетие количество авиапассажиров во всём мире удваивается; на каждые же 1000 пассажиров и 100 тонн груза (так называемую единицу перевозок) ежегодно требуется в крупных аэропортах по два человека в среднем.
Это означает, что, если аэропорт перевозит 30000000 пассажиров в год, надо иметь в штате примерно 60000 человек, столько же на косвенных работах, а с семьями это может составить и все 400000!
Целый город. Любопытно, что площадь французского аэропорта Руасси-ан-Франс равна почти одной трети площади всего Парижа…
Теперь нам с вами особенно понятно, что современные международные аэропорты представляют собой комплекс многочисленных и сложных инженерных сооружений.
И это не всё. Приведу слова французского архитектора Ж. Л. Ренуччи: «Путь следования пассажира и его пребывание в аэровокзале переживаются и воспринимаются им как спектакль, кинофильм или театральное представление, в котором он одновременно и главный актёр, и зритель, и которые ему надолго запомнятся».
Следовательно, забота об эстетике, о внешнем и внутреннем виде всех этих сооружений приобретает важнейшее значение, требует творческих усилий архитекторов, строителей, художников-декораторов и оформителей – специалистов по техническому оборудованию служебных помещений.
И всё же самое трудное, по-моему, придумать такой аэровокзал, который удовлетворял бы нас и зимой, когда пассажиров меньше, и летом, когда их число возрастает вдвое; чтобы он был дешёв, прост в эксплуатации, надёжен и рассчитан на будущий, ещё больший приток не только желающих улететь, но и провожающих и встречающих.
Международный опыт уже настораживает всех: едва успели ввести в строй новый аэровокзал, как приходится убеждаться, что он уже стал тесным. Скорее, чем рассчитывали авторы проекта.
Как быть?
Напрашивается сравнение… Такие крупнейшие города, как Токио, Нью-Йорк, Москва, Лондон, настолько разрослись вширь и в высоту, что уже как бы перестают быть городами в общепринятом смысле, а становятся, как в средние века, по своим размерам чуть ли не «городами-государствами».
Их стали окружать кольцом «спутников», относительно небольших поселений городского типа.
Если пойти по этому принципу в гражданской авиации, то допустимо строительство нескольких аэропортов, специализированных. Скажем, два аэропорта северного направления: один для вылета, другой для прилёта, и по два – для других направлений, всего восемь: для севера, юга, востока и запада.
Другой путь – обеспечение абсолютной, стопроцентной регулярности полётов, что возможно лишь при полной автоматизации полётов. К этому, кстати сказать, и стремится современная авиационная техника, но, я полагаю, что и автоматика не решает вопроса, по крайней мере теперь, без необходимого числа аэропортов и аэровокзалов.
Вероятно, со временем мы будем строить подземные аэровокзалы и подводные, если берег рядом; возможно, создадим и весь аэропорт на воде, если море рядом; такую грандиозную задачу однозначно не решить.
Не вредно поискать и другие, хотя бы побочные пути.
Может быть, вообще отказаться от капитальных каменных зданий? Ведь при теперешней технике вполне возможно иметь запасную площадь (так сказать, «пол» аэровокзала с гнёздами для касс, справочных бюро, буфетов, киосков и т. п.), прикрытую в дни ненадобности двойной плотной тканью. А если нужно, то за несколько часов компрессор накачает в эту «футбольную камеру» воздух, и поднимется прочная и красивая крыша – получится надувной аэровокзал! Да ещё с надувными стенами, перегородками и даже надувной мебелью…
Подумайте над этим, мои читатели. Сейчас, не ожидая, когда станете инженерами и докторами наук. Сделайте действующие модели. Это и увлекательно, и полезно…
Возможен ещё вариант, правда, более отдаленный, но тоже не безрассудный – не строить аэровокзалов. Совсем!
Покупаете билет в любой автоматической кассе (хоть на улице!), приезжаете в аэропорт и по табло и другим средствам информации находите свой самолёт, предъявляете билет (он может быть в форме металлического жетона или транзисторного брелока) автомату у выхода на перрон; то же самое проделываете у трапа; входите в самолёт с вещами, садитесь на свободное место, чемоданчик кладёте под сиденье переднего кресла и нажимаете кнопку: вместо привязных ремней подлокотники сами обнимут вас.
Кое-что в таком духе уже проектируется, но в будущем, и без вас не обойдётся…
Повозиться вам придётся, придумывая свои проекты. Главное – не бояться новизны и непохожести на всё, что уже сделано до вас. Смелость выручает не только лётчиков и космонавтов, но и учёных, инженеров, мастеровых…
Вместе с тем не надейтесь полностью на сокровищницу человеческих знаний, добытых к дню, когда вы окончите школу и получите аттестат зрелости. Во-первых, эта сокровищница не так полна, к сожалению, как предполагается. Во-вторых, аттестат ваш не более как «пригласительный билет», и не в зрительный зал, а, так сказать, на сцену, в действующие лица.
И самое, если угодно, примечательное в жизни Человечества – это бесконечное расширение Незнаемого, как бы ни развивалась наука или, точнее, благодаря этому.
Представьте себя на Острове Знания среди Моря Неизвестности. Представили?
Так вот. В пятом классе Остров Знаний невелик. В восьмом – побольше. В десятом – ещё больше, а после окончания института он напоминает целый материк. Но ведь и линия берега будет увеличиваться. А что такое берег у нашего воображаемого острова? Это линия соприкосновения с Неизвестным! Чем больше познаёшь, тем скорее и непрерывнее бегут к тебе загадки природы и увеличивается Непознанное…
Зато конца нет творчеству, и никогда не будет людского поколения, обречённого на безделье!
Вот почему, раз уж мы увлеклись «морскими» сравнениями, мне хочется сказать, что мы с вами, ребята, живем ещё и в Шестом океане: океане нерешённых проблем.
Не теряются в нём, прежде всего, Умеющие Мечтать. Не верьте тем журналистам, которые, чуть что, любят писать: «Так действительность и на этот раз обогнала фантастику…» Научную фантастику обогнать едва ли возможно, ведь какой бы точки не достиг человек, она, эта точка, тут же превращается в многоточие. А научная фантастика – это мечта, позволяющая глянуть нам хоть одним глазком в Будущее.
Совершая сейчас путешествие в Аэроград, мы время от времени будем пользоваться своей «подзорной трубой», тем более что в вашем возрасте стекла её особенно прозрачны и ясны, разве лишь слегка розоваты…
…Наш путь в аэровокзале строго рассчитан и упрощён всевозможными указателями, иначе нельзя планомерно обслужить всех пассажиров. Подходим к справочному бюро и спрашиваем, вылетим ли мы по расписанию.
– Да, ваш рейс ничто не задерживает, – отвечают нам. Мы могли бы и не спрашивать. Просто я решил воспользоваться случаем рассказать о службе информации, одной из важнейших на транспорте вообще.
В Аэрофлоте ежесекундно накапливают сведения о движении самолётов тысячи людей разных профессий, имеющие в своём распоряжении все виды связи и «перерабатывающие» миллионы цифр круглые сутки, круглый год…
Эти сведения поступают в службу информации, а уже дальше идут по нескольким каналам связи в другие службы.
Накапливание и распределение информации – серьёзная проблема. Дело это совершенствуется день за днём, автоматизируется и упрощается, но до разрешения проблемы ещё очень далеко.
Остановимся на минутку и глянем в нашу «подзорную трубу»…
70—80 процентов всех рейсов, как правило, выполняется в положенное время. Так вот, может быть, не стоит передавать сведения, скажем, о вылете, если ничто не задержало его?
Может быть, молчание будет означать «вовремя!». Тогда в 70–80 случаях из 100 (особенно летом, когда погода надёжнее, частота движения наибольшая!) не придётся зря загружать людей и аппаратуру. А вот если вылет задержался, то передать: на какое время и почему… Тогда мы из 100 возможных только в 20–30 случаях загрузим службу информации.
Можно и следовало бы придумать абсолютно новый язык информации. Мы до сих пор пользуемся шифрованными сокращениями слов и цифрами. Когда машины-автоматы переговариваются между собой, они, конечно же, действуют по законам человеческого мышления, потому что придумывают для них средства и способы сигнализации люди.
А, наверное, есть возможность разработать что-нибудь новое. И, к примеру, шире использовать не только звук, но и паузу, её длительность, азбуку Морзе – наоборот… В этом случае звук всегда будет маленькой разделительной чертой, а пауза – точкой и тире; уменьшится расход энергии.
Или вот ещё: есть изменения цвета светового луча, в зависимости от его направления; если он бежит из глубин мироздания к нам – краснеет, если убегает от нас – становится фиолетовым. Можно сведения о вылете передавать фиолетовыми, о прилёте – красными словами и цифрами! Сократится время и число знаков…
Однако подошла пора оформить билеты и взвесить багаж. Процедура несложная: по минуте на каждого. Да в очереди постоим минут 10.
Пустяк, кажется, для нас, пассажиров. Ведь мы уже как бы на пороге предстоящего полёта и понимаем необходимость этого. Но взглянем на дело иначе. Летом Аэрофлот перевозит до 500000 человек ежесуточно. 500000 минут на регистрацию разделим на 60, получим 8333… часа. Ещё раз делим на 24, будет 347 суток, или… около года! За одни сутки! Да в очереди – 9,5 года. Вот это да!.. А сколько же за год?!
В сутках 1440 минут. Делим 500000 на это число – триста сорок семь пассажиров каждую минуту перемещается с земли в Аэроград и возвращается из него домой. В среднем!..
Оказывается, минута «при каждом из нас» – обыкновенная минута, но всех вместе их накапливается очень уж много. Есть о чём поразмышлять…
