Текст книги "Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский"

Автор книги: Петр Образцов

Соавторы: Максим Шенгелевич
сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 14 страниц)

Когда Зворыкин явился в Вашингтоне в аэропорт, чтобы лететь вместе с группой в Германию, неожиданно выяснилось, что покидать пределы США ему не разрешено. Зворыкин написал в воспоминаниях:

«…Я узнал, что мой паспорт задержан Госдепартаментом из-за того, что я являюсь членом Фонда помощи жертвам войны в России. Поскольку эта организация была вполне легальной и в нее входили упомянутые высокопоставленные лица, единственное объяснение я усматриваю в своем русском происхождении. Что и говорить, горькая пилюля после многих лет и стольких трудов, отданных моей новой стране. Я снова почувствовал себя как в клетке. Пришлось выйти из состава Комитета по Германии и готовиться к увольнению из RCA, так как я лишился в этой ситуации допуска к своей работе над секретными проектами. Здесь за меня вступился генерал Сарнов, оказавший официальную поддержку от имени RCA. В конце концов в 1947 году мне вернули паспорт, и я опять стал свободным человеком».

В 1954 году, по достижении 65-летнего возраста, Зворыкин уходит в отставку с должности директора лаборатории электроники компании RCA. Заслуги его настолько велики, что ему присваивается должность почетного вице-президента фирмы RCA. В зале Принстонского университета в его честь проводится конференция, в которой принимают участие ученые различных университетов и фирм США. В заключительной речи президент RCA Дэвид Сарнов отмечает выдающийся вклад Зворыкина в превращение компании за четверть века из небольшой фирмы в лидера быстро развивающейся отрасли промышленности.

…Летом 1959 года в московском парке «Сокольники», на проходившей там американской национальной выставке, а точнее, в ее разделе цветного телевидения можно было увидеть невысокого, седого человека в очках. Он был в летах, но выглядел моложаво – бодро двигался и отвечал по-русски, хотя и с небольшим акцентом, на любые вопросы. На его визитной карточке латинскими буквами значилось: Владимир К. Зворыкин.

Вместе с женой он еще восемь раз посещал Советский Союз, встречался с родственниками, общался с учеными, читал лекции. И очень страдал от того, что его не пускают в закрытый для иностранцев Муром. Наконец, в конце 1960-х, во время посещения Владимира, он просто «потерялся», взял такси и махнул в родной город. К отчему дому, к старой церкви Николы Набережного, к кладбищу, где похоронены родители…

Несмотря на более чем 120 зарегистрированных патентов, охватывающих самые разные области радиоэлектроники, несмотря на почетное звание «отца телевидения», Зворыкин на склоне лет самой своей большой ошибкой, называл изобретение… телевидения.

– Я создал монстра, способного промыть мозги всему человечеству, – говорил он. – Это чудовище приведет нашу планету к унифицированному мышлению… Ты оцениваешь действительность по тем, кого ты видишь на экране, кого слушаешь. Иногда ты споришь с ними, возражаешь и даже, кажется, побеждаешь в споре. Но это – только видимость. Главный – тот невидимый, кто нажимает на кнопки. Это он определяет, кого показывать и что говорить для достижения своих целей. Из сотен говорящих он, невидимый, выбирает тех, кто нужен ему, а не тебе, мне или истине. Он выбирает тех, кто втягивает тебя в болтовню о чепухе вместо обсуждения сути дела… Я никогда бы не позволил своим детям даже приближаться к телевизору. Это ужасно, что они там показывают… Хотя, конечно, есть в нем детали, которые мне удались особенно хорошо. Лучшая из них – выключатель.

Умер Владимир Козьмич Зворыкин в Принстоне 29 июля 1982 года, его тело было кремировано, а прах развеян над озером Таунтон.

Эпилог

Вот наконец поставлена последняя точка в нашем повествовании, и мы, как две Шахерезады, решили, что можем прекратить дозволенные речи. Как вдруг… читаем в «Московском комсомольце» материал Ирины Бобровой о Юрии Арцутанове, инженере, изобретателе, имя которого когда-то было известно всему миру. И видим, что судьба его и судьба его изобретения повторяют все то, что уже сказано о судьбах творческих людей нашей страны, то, о чем было рассказано в этой книге. Как будто не прошло почти сто лет…

Юрий Арцутанов изобрел ни много ни мало, как «космический лифт». Никому не известный на тот момент ленинградец предложил построить уникальный транспортер, который должен был соединить Землю с космической орбитой, чтобы запускать с нее межпланетные корабли. Слава Арцутанова вышла за пределы Советского Союза. Пожать ему руку считали за честь прославленные космонавты, его имя упоминали в своих произведениях всемирно известные писатели-фантасты. Представители «буржуазной науки», как ее в то время называли, предлагали ему уехать из страны на Запад и в человеческих условиях продолжать свою научную деятельность.

Но Арцутанов предпочел остаться на Родине. Надеялся послужить отечественной науке. Изобретатель сумел заглянуть в космическое будущее, но не смог предугадать, как сложится его собственная жизнь. Сегодня он по-прежнему живет в Питере. Несколько лет назад он похоронил жену и с тех пор практически не выходит из дома. У него нет друзей, его квартира завалена хламом… Однако он до сих пор живет надеждой – а вдруг о нем вспомнят.

«Еле-еле протискиваюсь в глубь комнаты, чтобы не наступить на разбросанные кругом бумаги, газеты, книги…

– Это все мое добро, собранное годами, – говорит Юрий Николаевич. – Я ведь ничего не выбрасываю, вдруг потомкам пригодится. Среди этого добра можно раскопать проекты того самого лифта. Еще много изобретений на моем счету. Может, после моей смерти это все кому-нибудь пригодится. Я ведь был когда-то очень известным человеком, ко мне приезжали в гости космонавты. Где-то даже фотографии остались, да разве ж теперь их найдешь в таком бардаке…

Слава была, а вот никаких материальных благ мне от этой славы не перепало. Да и, честно говоря, никогда ничего не просил.

Жил на скромную зарплату инженера, иногда вот занимался изобретениями.

Началось все в 1957 году. Тогда в Советском Союзе обычным людям нельзя было читать иностранные журналы, в том числе то, что касалось физики и химии. И вот однажды один мой приятель, который имел доступ к этой литературе, поделился со мной, что вычитал в одном из таких журналов, будто американцы изобрели материал, из которого можно сделать шланг длиной в 200 километров, который не рвется от собственного веса. Я пораскинул мозгами и понял, что на высоте 200 километров сила тяжести поменьше, значит, такой шланг можно протянуть и дальше. У меня ушло несколько лет на разработку проекта. Поймите, „космический лифт“ – это устройство для подъема предметов в космосе. Известно, что, если использовать с космической орбиты канат, он обязательно разорвется. Но его можно сделать таким прочным, что он выдержит нагрузку. Я предложил его сделать из алмазного каната – речь идет о материале, у которого атомы расположены в том же порядке, что и у алмаза. В дальнейшем такое вещество было изобретено.

Я опубликовал свою идею в 1960 году. Написал, из чего и как нужно сделать канат, по которому в космос можно летать без ракет, и для этого не потребуется дорогостоящего ракетного топлива. Через неделю мою статью напечатали.

В Советском Союзе на мои разработки не обратили никакого внимания. А через пять лет американцы в журнале „Сайнс“ рассказали о таком же открытии, сделанном иностранными учеными. Они писали, что с помощью „космического лифта“ можно будет не запускать каждый раз ракету, а отправить ее один раз, а потом доставлять туда людей, космические кабину или дом.

Одному из советских корреспондентов посчастливилось увидеть эту статью. Он принес ее редактору, кажется, „Ленинградской правды“. И она вдруг вспомнила, что в одной советской газете был текст о моем изобретении. Редактор напечатала об этом материал. Его распространили агентства за рубежом. Так об этом узнали американцы. И только тогда в нашей стране мое имя стало известным. Видимо, наши не хотели отдавать идею изобретения американцам.

В Америке обо мне говорили на каждом углу, писали в газетах. И однажды меня пригласили туда. Их сторона оплатила мой проезд, проживание. Меня принимали как героя. И везде говорили, что именно я – автор идеи „космического лифта“. Мы обсуждали проблемы создания лифта. Мне предлагали там остаться, обещали создать личную лабораторию, квартиру хотели выделить… Но не мог я предать свою страну, где я родился. Не сомневался, что мои мозги пригодятся на родине. Ошибался… В итоге американцы спустя годы своими силами попытались реализовать мой замысел. Я лишь остался генератором идеи. А на родине проект оказался никому не нужен.

Я очень хотел быть хоть каким-то боком причастен к космосу. Но меня даже на экскурсию в Звездный городок не пригласили, хотя я неоднократно говорил в прессе, что хотел бы там побывать. Единственно, какой чести я удостоился, – ко мне в гости приезжал заслуженный космонавт. Фамилию я его, правда, запамятовал. Но он очень известный. Правда, с ним приехали еще журналисты. Позже оказалось, что это была просто какая-то рекламная кампания. Тем не менее я был счастлив. Больше никаких встреч мне никто не устраивал.

„…Ночью лента лучше просматривалась невооруженным глазом. После захода солнца, когда включались сигнальные огни, она превращалась в тонкую ослепительную полосу, которая уходила ввысь, теряясь на фоне звезд. Она уже стала величайшим чудом света. До тех пор, пока не закрыли посторонним доступ на строительную площадку, бесконечный поток посетителей не ослабевал. Кое-кто, уходя, качал головой: „Никто никогда не заставит меня ездить на этой штуковине!“ Скептикам отвечали: „Когда башню закончат, вознесение в небо будет отличаться от подъема в обычном лифте лишь продолжительностью и гораздо большим комфортом“.

Этот фрагмент описания подъема с Земли космонавта на околоземную орбиту посредством „космического лифта“ из научно-фантастического романа „Фонтаны рая“ Артура Кларка. Сам Кларк рассказывал, что в основе книги лежит амбициозный космический проект советского инженера Ю. Арцутанова.

– Артур Кларк приезжал ко мне в Ленинград в начале 80-х годов, – вспоминает Юрий Николаевич. – Тогда я еще жил более-менее – супруга моя следила за убранством квартиры, готовила, жили мы неплохо… Позднее мы с Артуром переписывались, поздравляя друг друга с праздниками – с Новым годом, Пасхой, Рождеством. Он часто звал меня к себе в гости, но встретиться нам так и не удалось. Кларк ведь жил в Англии, потом перебрался на Шри-Ланку. Ну какие могли быть гости? Я ведь не мог наскрести денег даже на билет в один конец. Кстати, американцы в 2000 году снова выходили на меня. Говорили, что они близки к окончательной разработке „космического лифта“. Предлагали мне тогда выплачивать пожизненную стипендию только за то, что я подкинул миру эту идею. Я тогда засмущался, сказал, что мне пенсии достаточно. А сейчас думаю, может, напомнить о себе, попросить. Хотя что мне осталось прожить-то?

Я верю, что такой лифт построят. Хотелось бы дожить до этого момента. На Западе много возможностей. Надо было бы мне, наверное, оставаться там в свое время. Я хотел бы хоть одним глазом взглянуть на начальный этап строительства. До недавнего времени еще надеялся, что мою идею реализуют в России. Но мой проект оказался не нужен нашему государству, так же как я никогда не существовал для нашей страны.

Исследователи из NASA и компании Lift Port Group запланировали запуск пока еще строящегося экспериментального „космического лифта“ на Луну 12 апреля 2018 года. А японская строительная корпорация „Обаяси“ объявила о запуске своего „космического лифта“ к 2050 году посредством использования углеродных нанотрубок.

Возможно, рано или поздно „космический лифт“ перестанет слыть научной фантастикой“».

А мы, как говорил Фонвизин, «будем зады повторять».

Такие люди!

История вторая
ЧЕТЫРЕ ВОЙНЫ И ПОЛТОРЫ РОДИНЫ ИГОРЯ СИКОРСКОГО

Игорь Иванович Сикорский, первым создавший гигантские многомоторные самолеты и уникальные вертолеты, которого иногда называют даже изобретателем вертолета, родился в 1889 году в Киеве и первые почти тридцать лет своей жизни прожил на родине. Следующие пятьдесят четыре года он жил и успешно работал в США и сделал для этой страны так много, что несколько в тени остались его замечательные достижения, которыми он обогатил Россию. Но начнем мы именно с них.

Рассказывая о знаменитом авиаконструкторе и об авиации вообще, трудно удержаться от навязших в зубах пафосных выражений вроде «Как велика роль авиации в жизни современного человека!». Особенно велика в жизни (и смерти) современного человека роль военной авиации, которой в основном и занимался этот выдающийся русско-американский авиаконструктор – Игорь Сикорский. Лучше всех об этом написал Рэй Брэдбери, и рассказ этого прекрасного американского писателя просто необходимо процитировать, разумеется с некоторыми сокращениями.

Итак, «Человек в воздухе».

«Император взглянул на небо.

А в небе был человек, и он смеялся на такой высоте, что его смех был едва слышен; и этот человек был одет в разноцветную бумагу и тростниковый каркас, образующий крылья, и великолепный желтый хвост, и он парил высоко над землей…

И человек закричал с высоты, в прохладном утреннем воздухе:

– Я летаю, летаю!

Император Юань не шевельнулся. Он глядел на Великую Китайскую стену, только сейчас начавшую выходить из тумана среди зеленых холмов; на этого чудесного каменного змея, величаво извивающегося среди полей. На прекрасную стену, с незапамятных времен охраняющую его страну от вражеских вторжений, несчетные годы защищающую мир.

Зашуршала бумага, захрустел тростник, и летающий человек опустился на землю. Он гордо приблизился к императору и поклонился, хотя с его нарядом ему было неудобно кланяться. Император протянул свою тонкую руку, прикоснулся к разноцветной бумаге, к птичьему корпусу машины. От них пахло холодным ветром.

– Разве она не прекрасна, государь?

– Да, слишком даже прекрасна.

Император хлопнул в ладоши.

– …Бывает и так, – продолжал император печально, – что человеку приходится жертвовать чем-нибудь прекрасным, дабы сохранить то прекрасное, которое у него уже есть. Я не боюсь тебя, но боюсь другого человека. Кто может сказать, что когда-нибудь такой человек не взлетит к небу в такой машине из бамбука и бумаги и не сбросит огромные каменные глыбы на Великую стену?

– Отрубить ему голову! – приказал император».

Здесь все верно, знаменитый фантаст Рэй Брэдбери отлично знал, что первые управляемые летающие аппараты тяжелее воздуха появились именно в Китае. И у первых изобретателей летающих аппаратов была нелегкая судьба, хотя нам не всегда известно, была ли причиной их гибели злая воля императора или какого-то президента. Потому и неизвестно, что изобретатели и их изобретения уничтожались, чтобы о них ничего не узнали – и не использовали против власть предержащих. К счастью, Игоря Ивановича Сикорского такая судьба миновала, он «всего лишь» был вынужден покинуть родину. Первую, как теперь выражаются, малую родину – Киев, и «большую», то есть страну.

1. Появление вертолета

Человек придумал множество видов летающих аппаратов легче и тяжелее воздуха – самолеты, воздушные шары, дирижабли, воздушные змеи, вертолеты, ракеты, планеры, дельтапланы и десятки других. Самыми первыми, но еще не управляемыми, то есть без пилота на борту, аппаратами тяжелее воздуха были воздушные змеи и китайские бумажные самолетики и вертолетики из бамбука и перьев. В китайских хрониках появление таких вертикально взлетающих аппаратов отмечено 400 годом н. э. (династия Чжоу) – именно этот год указывает и Брэдбери в своем рассказе, хотя там речь идет скорее о некоем подобии махолета. Кстати, таких летательных аппаратов только на мускульной тяге человека (орнитоптеров) до сих пор не создано – мощности человеческих мышц принципиально недостаточно для поднятия в воздух самого человека с прикрепленными крыльями и хвостом. Хотя кто знает, может быть, когда-нибудь какой-нибудь олимпийский чемпион… с крыльями и хвостом из сверхлегкого и сверхпрочного графена… Тем более что мускулолет, то есть аппарат тяжелее воздуха и приводимый в движение мускульными усилиями человека, но с велосипедным приводом и несущим винтом, уже давно перелетел Ла-Манш.

Китайское изобретение проникло в Европу вместе с Марко Поло, хотя нет никаких сомнений, что и до путешествия знаменитого итальянского негоцианта подобные игрушки были в Европе отлично известны. Ведь летающие по вертолетному принципу семена клена видел любой средневековый европеец, и скопировать их не стоило труда. Кстати, почему только европеец? В не открытой тогда испанцами Америке тоже растут клены – американские, да и многие другие растения с отлетающими от кроны семенами. Во всяком случае, майя развлекались чем-то подобным, об этом есть свидетельства в немногих сохранившихся майяских рукописях. Да и, тоже кстати, в самой реальности путешествия Марко Поло в последнее время возникли значительные сомнения. То есть до Средней Азии он точно добрался, но вот был ли в Китае – далеко не факт. Больше похоже, что он просто пересказал истории про богдыхана и его подданных, о которых ему самому поведали путешествовавшие по Великому шелковому пути купцы.

В китайские игрушки дети играют и сегодня, а в подмосковных электричках, и вообще где угодно, продают заводные вертолетики, летающих даже в небольшом пространстве вагона или комнаты. Лучшими интеллектуалами человечества были затрачены огромные усилия на создание вертолетов, и вот – через каких-то пару тысячелетий коробейники торгуют дешевыми, но безотказно работающими модельками этих летательных аппаратов. В магазинах продаются и гораздо более дорогие и совершенные, потрясающе красиво летающие игрушечные вертолеты на батарейках, с пультом управления по радио. Эти радиоуправляемые модели в состоянии выполнять фигуры высшего пилотажа, покрывать значительные расстояния в воздухе и, как бумеранг, возвращаться к хозяину, аккуратно приземляясь у его ног. Чудо техники. А началось все в эпоху Возрождения.

Через несколько веков после Марко Поло уже сам Леонардо да Винчи нарисовал самый настоящий проект летательного аппарата вертикального взлета, точнее – взлетающего винта. Известный рисунок этого устройства обычно комментируют, упирая на гениальное предвидение великого художника, хотя, скорее всего, сам Леонардо особо большого значения этому винту не придавал и почти наверняка ориентировался на давно известные игрушки. Сам он подписал рисунок так: «Я полагаю, что если это устройство винта правильно изготовить, то есть если винт сделать из льняной ткани и поры ткани пропитать крахмалом, а за счет механизма придать быстрое вращательное движение винту, то это устройство поднимется в воздух». Не слишком это похоже на описание оригинального изобретения. А главное, какой такой механизм имел в виду Леонардо да Винчи? Оказывается, этим механизмом должны были стать собственно пилоты его «винтолета», которые помещались под винтом на огромном диске и должны были бегать по кругу и раскручивать винт, толкая перед собой палки, приделанные снизу винта. Построить свой агрегат Леонардо даже и не пытался, да и правильно, зачем лишние разочарования? Великий универсал часто занимался, скажем прямо, явными прожектами, и, когда некоторые из них воплощал в натуре, ничего хорошего не выходило. Так, безнадежно осыпается с «Тайной вечери» краска, которую Леонардо то ли лично изготовил из смеси пигмента с какой-то смолой, то ли назло традиции писал темперой по просмоленной штукатурке.

Вот наш великий соотечественник Михаил Ломоносов через триста лет предложил использовать для вертикального подъема конкретный механизм, а именно часовую пружину. Михаилу Васильевичу Ломоносову в истории не повезло дважды: сначала все его вполне реальные изобретения и открытия, а заодно и чисто умозрительные теории не признавались современниками из числа академических ученых. Или признавались, но как-то вяло, и в любом случае работы Ломоносова остались практически неизвестными в просвещенной Европе и не оказали никакого влияния на развитие мировой науки. Хотя для России, конечно, имели огромное значение. Во второй раз ему не очень повезло с потомками, которые оказались не то что неблагодарными, а даже как-то излишне и восторженно благодарными. Во времена борьбы за российский приоритет и против «безродных космополитов» (50-е годы прошлого века) Михаилу Васильевичу приписали сразу столько открытий, включая закон сохранения массы, что и к настоящим его достижениям стали относиться с недоверием и даже усмешкой. Действительно, Ломоносов написал как-то, что если где-то что-то убыло, то, значит, где-то что-то прибыло, но считать это формулировкой Закона Лавуазье – просто анекдот. Между прочим, подобное отношение начинает возникать и сейчас, когда изобретение вертолетного движения наши «патриоты» стали приписывать исключительно Игорю Сикорскому, хотя изобретателя вертолета вообще не существует. Но об этом позже.

Так вот, спущенная пружина Ломоносова раскручивала сразу два винта (пропеллера) в противоположные стороны, и по идее вся конструкция должна была взлететь, но не просто так, а с конкретными целями измерения температуры и давления на значительной высоте в небе над нами. Для этого конструкция снабжалась градусником и барометром. Конструкция не взлетела, но, согласно тому же источнику, на два золотника (8,5 грамма) облегчилась – вес конструкции измерялся на обычных весах. Любопытно, что Ломоносов додумался до соосной схемы с двумя винтами, вращающимися в противоположные стороны.

Усилий никаких пружин для устойчивого полета аппарата вертикального взлета, тем более с пилотом, хватить никак не может. Не подходят для этого и другие «двигатели» – рабы или свободные граждане и домашние животные, которые только и использовались в этом качестве вплоть до появления паровых машин и промышленной революции середины XVIII – середины XIX века. Ветер, крутящий лопасти мельницы, и вода в том же качестве не в счет. Кстати, один неглупый человек как-то заметил, что примерно до середины XIX века, при Пушкине, человечество жило точно так же, как и в Древнем Египте. Пахали на себе или на лошадях, перемещались на лодках с парусом или без него, по суше – на лошадях, жили в примитивных строениях, ели что придется и примерно одно и то же, и так далее. За единственным, пожалуй, исключением – уже появилось огнестрельное оружие. Хотя мечи и сабли продолжали интенсивно использоваться, как и 2000 лет назад. Да что там говорить, кавалеристы с холодным оружием воевали и во Вторую мировую войну! Например, в рядах знаменитого гвардейского кавалерийского корпуса Доватора.

Развитие паровых машин надоумило изобретателей использовать такую машину в качестве двигателя для прообраза вертолета. Первым это сделал француз дʼАмекур – получился очень даже красивый аппаратик высотой с письменный стол, который хоть и не летал, зато весело вращал винтами, крутящимися в разные стороны. Именно дʼАмекур придумал первый вариант механизма (шестереночного), заставляющего надетые на одну ось винты вращаться в противоположные стороны. Было это ровно в середине XIX века, аппаратик он назвал аэронефом (то есть «винтокрылом»).

Примерно на те же годы пришлось увлечение и бурное развитие электрических двигателей. До открытия явления вращающегося магнитного поля Никола Теслой было еще далеко, но электродвигатели постоянного тока были уже хорошо известны, а наш соотечественник немец Якоби даже катал барышень по Неве на катере с таким двигателем. И вот в 1869 году наш уже настоящий, а не приехавший из Германии соотечественник Александр Лодыгин придумал оснастить будущий вертолет электродвигателем – но только придумал, поскольку денег у него было мало и сам он ничего соорудить не мог, а ни российское, ни французское военное министерство не решилось их тратить на безумную затею. О том, что идея безумна, ясно было любому мало-мальски разбирающемуся в механике человеку, достаточно было посмотреть на размер и оценить вес тогдашних аккумуляторов. Однако Лодыгин не успокоился и все-таки достиг огромных успехов, но опустившись на землю. Да, это тот самый Лодыгин, который придумал – и на этот раз даже изготовил – электрическую лампочку с вольфрамовой спиралью. Конечно, напрасно его в годы борьбы с космополитизмом объявили вообще изобретателем первой электролампы – и в этом случае такого одного-единственного изобретателя не существует, но лампу почти современного типа придумал именно он. Вольфрам, спираль, вакуум или инертный газ в колбе. И идея вертолета на электричестве тоже его.

Но на электромоторе вертолеты не летают и сейчас, за исключением моделей вертолетов, и все по той же причине – совершенно нелепо, если не вообще невозможно возить на борту тяжеленные аккумуляторы. Даже на земле электромобили все еще экзотика, причем дорогая и неэффективная (а на наш взгляд, так и совершенно не нужная). Вертолет впервые поднялся в воздух, когда появился сам великий Двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

Первый хорошо работающий ДВС был на газе, на смеси воздуха и светильного газа, который, в свою очередь, тоже был смесью – метана, водорода, угарного газа и прочих газообразных продуктов термического разложения каменного угля или нефти в отсутствие кислорода. Этот двигатель придумал бельгиец Ленуар, работавший во Франции, и опубликовал свое изобретение в 1860 году. Довольно странно, что это произошло почти через 40 лет после опубликования работы Сади Карно о термодинамических условиях достижения максимального кпд тепловых машин. Из монографии Карно с очевидностью следовало, что заниматься нужно созданием двигателей не внешнего сгорания, типа паровых котлов, а сгорания внутреннего, причем в качестве топлива использовать не дрова или уголь, а нечто с гораздо более высокой теплотой сгорания. Впрочем, проекты ДВС были и до Ленуара, но неудачные, что тоже довольно странно, поскольку механика как наука к тому времени находилась тогда на вполне пристойном уровне, да и в двигателе Ленуара широко использовались технические решения паровых машин. Надо полагать, что на более эффективный, чем паровые, двигатель не было интеллектуального заказа общества, всех до поры до времени устраивали котлы, отапливаемые углем.

Тут можно отметить, что и бурное развитие вертолетостроения началось лишь позже Второй мировой войны, хотя принципиально годные вертолеты Сикорского появились уже в 1909 году.

А двигатель Ленуара сразу получил практическое применение, сначала как лодочный мотор, а потом для некоторых (неудачных) предшественников автомобилей. Для автомобилей уже настоящих прекрасно подошел в конце 80-х годов XIX века бензиновый ДВС, разработанный Даймлером и Майбахом. В честь последнего, кстати, назван один из самых роскошных современных автомобилей «майбах». А через полтора десятка лет наконец-то на бензиновом двигателе внутреннего сгорания полетел первый самолет братьев Райт. И еще через четыре года состоялся первый в истории полет – хотя точнее было бы сказать, взлет вертолета.

Как уже говорилось, изобретателя вертолета, как и колеса, назвать невозможно, ведь и кленовый лист – это самый настоящий вертолет, а катящееся с холма бревно принципиально не отличается от колеса. Однако кое-кого можно попытаться поискать, в случае колеса – изобретателя колесной оси. Это тоже не удается, но тем не менее мы знаем, что в Древнем Египте ось знали и пользовались боевыми и гражданскими колесницами, а вот в доколумбовой Америке до оси не догадались и тяжелые грузы таскали волоком. А у первого взлетевшего вертолета изобретатель есть, даже три – братья Жак и Луи Бреге и профессор Сорбонны, как ни странно, известный нейрофизиолог, лауреат Нобелевской премии по физиологии и медицине Шарль Рише.

Это произошло осенью 1907 года. Построенный парижанами вертолет был довольно тяжелой конструкцией и весил около 600 килограммов, однако сейчас его следовало бы назвать скорее моделью вертолета. Аппарат взлетел на привязи, почти как современная кордовая модель самолета, но даже этим кордом (шнуром) не управлялся в ходе своего короткого, меньше минуты, полета. Первый искусственный вертолет, или жироплан, как назвали его изобретатели, имел четыре огромных винта с восемью лопастями на каждом и взлетел при этом всего на полтора метра, но очень важно, что этот полет был обеспечен работой самолетного бензинового двигателя «Антуанетт» (имя дочери создателя двигателя и название фирмы). А ведь к тому времени у многих авиаторов уже сложилось мнение о нереальности постройки аппаратов с вертолетным принципом полета.

Как это обычно и бывает, после успешного взлета первого такого аппарата вертолетостроение начало развиваться внушительными темпами. Уже через пару месяцев состоялся первый пилотируемый – да, именно пилотируемый полет вертолета, да еще и в определенной степени управляемый. Сделал это опять французский изобретатель Поль Корню, до того прославившийся как мастер усовершенствования обычных велосипедов. Этот полет тоже длился недолго, буквально полминуты, и состоялся на смехотворной высоте полметра, однако мсье Корню догадался пристроить к нижней части своего аппарата некие металлические плоскости, которые позволили ему управлять полетом. От вращающихся винтов поток воздуха уходил вниз и сталкивался с этими плоскостями, которые можно было слегка поворачивать. Получилось не очень, но ведь впервые! И посмеиваться над небольшой высотой полета тоже не стоит, ведь и это было в свое время сенсацией. Для сравнения – построенный в следующем году первый вертолет Сикорского подняться в воздух с пилотом так и не смог. И это стало таким ударом для будущего великого изобретателя, что он забросил вертолетостроение и начал строить, причем чрезвычайно успешно, самолеты.

Однако участие русских изобретателей в международной гонке за управляемый вертолет на этом не прекратилось. Правда, в этот раз новой модели вертолета не появилось, зато выдающийся инженер Борис Юрьев придумал так называемый автомат перекоса лопастей – мы об этом еще подробно поговорим. Свою схему и свои теоретические расчеты Юрьев опубликовал в 1911 году, а через год построил модель вертолета со своей схемой, но, как это постоянно происходило в России, не позаботился о патентовании изобретения и потому за границей не признается автором схемы, применяемой повсеместно и сейчас. Ссылки отечественной «патриотической» печати на отсутствие у Юрьева денег для патентования просто абсурдны, дело это тогда было вовсе недорогое.