Текст книги "Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский"

Автор книги: Петр Образцов

Соавторы: Максим Шенгелевич
сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 14 страниц)

8. На гражданке

В 1952 году вертолеты S-55 приняли участие в учениях по отработке применения ядерного оружия. Страшно сказать, но на этих вертолетах доставлялись к эпицентру взрыва бригады радиационной разведки и перебрасывались пехотные подразделения, выступавшие в качестве подопытных животных. Через два года аналогичные учения проводились на Тоцком полигоне в СССР, и участвовавшие в них военнослужащие точно так же не были снабжены специальными средствами защиты.

Но в том же 1952 году вертолет S-55 совершил первый в истории трансатлантический перелет – правда, тоже некоторым образом в военных целях. Было необходимо перебросить в Германию для американских оккупационных войск два поисково-спасательных вертолета. Перелет не был беспосадочным – такой произошел гораздо позже; взлетев в воздух на военно-воздушной базе в штате Коннектикут, вертолеты Сикорского сначала приземлились в Канаде почти на границе с Америкой, затем на Ньюфаундленде, далее в Гренландии и, наконец, в Исландии. Далее последовал уже длительный перелет в Шотландию; всего за время перелета было преодолено более 6500 километров.

После столь очевидных успехов и демонстрации явного превосходства этого вертолета Сикорского над конкурентами (а их было немало) S-55 был принят на вооружение множеством стран мира, с названиями на все буквы алфавита, от Австралии до Японии. И даже на вооружение одной социалистической страны – Югославии, хотя страны «социалистического лагеря», в принципе, оснащали свои вооруженные силы исключительно советским оружием или оружием собственного производства. Но в начале 50-х годов в СССР серийно производился только один трехместный вертолет Ми-1 конструкции Михаила Миля, во многом «слизанный» с трофейных S-49 и S-51 Сикорского. Кстати, воспроизводить западную технику распорядился лично Сталин, причем без внимания к несомненным достижениям отечественных конструкторов. Известен пример с самолетом Ту-4, полностью скопированным с американского В-29 в туполевском конструкторском бюро методом «обратной разработки», как изысканно выражаются наши комментаторы. В крыле доставленного в Москву В-29 имелась дырка диаметром около сантиметра, явно случайно просверленная кем-то из техников обслуживающего персонала и не имевшая абсолютно никакого отношения к тактико-техническим данным знаменитой «суперкрепости». Эту ненужную дырку воспроизвели на крыле Ту-4 в том же самом месте! Надеемся, что лишь на первом экземпляре, хотя, зная нашу военную бюрократию…

Разойдясь по всему свету в огромных количествах, «родные», лицензионные и воспроизведенные S-55 успели поучаствовать еще в нескольких локальных войнах. На них летали англичане во время войны в Малайе, они же успешно действовали во время Суэцкого кризиса в 1956 году. Французы не сумели создать свой хороший вертолет, купили у Сикорского лицензию и воевали на S-55 (под своим, французским названием) во Вьетнаме и в Алжире. Даже японцы, низко кланяясь своему недавнему противнику, приобрели лицензию на S-55 и выпускали вертолет на своих заводах, правда в чисто гражданском исполнении – в проигравшей войну Японии до сих пор нет полноценной армии, а лишь «силы самообороны».

Произвел впечатление S-55, как и предыдущие вертолеты Сикорского, на руководство Советского Союза. Давно не секрет, что проблема спасения раненых не слишком волновала советских военных и чудовищные потери солдат их не очень беспокоили. Потому и вертолеты воспринимались как глупая западная игрушка зажравшихся капиталистов. И только после ознакомления с феноменальными возможностями вертолетов, прежде всего Сикорского, в боях на Корейском полуострове, причем не в деле спасения раненых, а в боевых действиях, советская верхушка призадумалась и устроила некое совещание на предмет развития собственного вертолетостроения. Результатом обсуждения стали постановление о развитии вертолетостроения, передача этой отрасли авиапромышленности под контроль самого Берии и выпуск первого советского вертолета Ми-4 – как уже отмечалось, во многих компонентах сворованного у Сикорского. Кстати, остается вопросом, не поспособствовал ли сам Игорь Иванович передаче кое-каких чертежей и технологий своей бывшей родине?

Вскоре в конструкторском бюро Яковлева был разработан и построен здоровенный вертолет Як-24, по внешнему виду напоминавший железнодорожный пассажирский вагон. Не умаляя достоинств конструкторов этого ОКБ и самого Яковлева, отметим все же, что многие узлы опять-таки были скопированы с Ми-4 – то есть с S-55, хотя традиционная советская любовь к гигантомании привела на этот раз к созданию действительно отличной машины, поставившей в дальнейшем несколько рекордов по грузоподъемности и высоте полета. Впрочем, к тому времени уже были разработаны и успешно эксплуатировались тяжелые вертолеты Фрэнка Пясецкого – другого знаменитого американского вертолетчика (родители его были тоже из России), одного из главных конкурентов Сикорского. Его вертолет HRP-1, запущенный в серию гораздо раньше Як-24, по крайней мере внешне практически не отличался от нашего «летающего вагона».

Приходится отметить, что в начале 50-х годов Пясецкий обошел Сикорского по крайней мере в деле разработки тяжелых вертолетов. Его вертолет PV-22 продольной схемы с двумя несущими винтами на противоположных концах корпуса поднимал огромное количество груза и поднимался на недосягаемую для других вертолетов высоту почти семь километров (ранее рекорд принадлежал S-52). Пясецкого избрали президентом Вертолетного общества, но молодой конкурент Сикорского – он был на 30 лет моложе Игоря Ивановича, всегда с уважением относился к старшему коллеге и неоднократно объявлял его изобретателем вертолета, что, разумеется, было большим и уважительным преувеличением. Но хватит о Пясецком, в конце концов, они с Сикорским работали все-таки в разных участках вертолетостроения, хотя однажды Сикорский попытался конкурировать с Пясецким на поле конструирования тяжелых вертолетов.

Это был в некотором смысле надрыв. При создании S-56 Сикорский выжал из имевшихся тогда технических ресурсов и возможностей поршневых двигателей все, что только было можно, – уже появились газотурбинные двигатели, и было совершенно ясно, что S-56 завершает великую эпоху поршневых вертолетов Сикорского. Созданный в 1956 году, этот вертолет грузоподъемностью 14 тонн с успехом поучаствовал во Вьетнамской войне, продавался в Америке и за границей, поставил несколько рекордов. А заодно доказал возможность конструирования особо тяжелых вертолетов не с двумя, а лишь с одним несущим винтом, причем в данной машине Сикорский впервые в мире использовал винт с пятью лопастями.

Это, конечно, несколько из другой области, но отметим, что в природе почему-то более распространены «пятиугольные» организмы – например, морские звезды, а вовсе не «шестиугольные» или какие-либо иные, как можно было бы подумать из соображений высшей симметрии. Почему? Этот вопрос не имеет ответа. Но зато известен ответ на другой вопрос – почему не была использована двухвинтовая схема Пясецкого и прочих вертолетостроителей? А вот почему: добиться синхронного вращения двух винтов не так и просто, а даже и добившись, сталкиваешься с проблемой интерференционного взаимовлияния несущих винтов, которое приводит к неустойчивости полета. Все-таки лучше одновинтовая схема – по крайней мере, так было до появления более совершенных систем коррекции, например с использованием компьютеров.

Придумав для S-56 нестандартный пятилопастный винт и использовав множество других нестандартных приемов и решений, Сикорский не стал экспериментировать с некоторыми уже доказавшими свою надежность системами. Например, рулевой хвостовой винт оставался у S-56 четырехлопастным. В результате получился вертолет, который мог перевозить около 40 хорошо вооруженных морпехов или пару-тройку армейских джипов, да еще была предусмотрена внешняя подвеска.

Необычна судьба следующего вертолета Сикорского с индексом S-58, проектировавшегося как противолодочная боевая машина. Уже не просто разведка, да еще и с сомнительными результатами, а именно уничтожение подлодок, для чего вертолет был оснащен двумя торпедами, крепящимися по бокам фюзеляжа, или двумя минами. Это был «нормальный» вертолет, имевший традиционный четырехлопастный винт, причем при расположении на корабле для экономии места лопасти могли складываться вдоль фюзеляжа. Разумеется, был установлен и пулемет. И наконец, вертолет получил автопилот, а позже S-58 начали бронировать.

Но существовал и гражданский вариант этого вертолета, широко использовавшийся в спасательных, противопожарных операциях, для транспортировки почты и других гражданских грузов, в качестве средства перевозки ВИП-персон. Два S-58 в гражданском исполнении неожиданно для Сикорского оказались в СССР.

В 1959 году состоялся визит Никиты Сергеевича Хрущева в США. Необразованный, во многом даже бестолковый, сущая деревенщина, руководитель КПСС был неприятно поражен потрясающими успехами капиталистической Америки в деле обеспечения своего населения едой, жилищами, деньгами и развлечениями – как раз тем, ради чего наши коммунисты вроде бы и устраивали свою революцию. Многие еще помнят, как Хрущев, увидев роскошные американские фермерские поля, решил засеять весь СССР кукурузой – действительно отличным злаком, но и до распоряжений Никиты Сергеевича благополучно произраставшим на Украине и на Кубани. Кукурузу стали сеять чуть ли не за Полярным кругом, и кончилось все позорным крахом. Зато страшно понравившийся Хрущеву вертолет S-58, на котором его катал президент Эйзенхауэр, был нашему генсеку подарен, и даже два. В следующем году оба вертолета оказались в СССР, причем возможно, что какие-то деньги были за них уплачены.

То-то было радости советским конструкторам, которым сразу был предоставлен один из подарков! Но и стыд заедал – насколько все же были изящнее, легче и прочнее детали фюзеляжа, насколько был лучше двигатель и, главное, насколько велико было отставание наших инженеров по оборудованию вертолета приборами и средствами автоматики! Хотя остается вопрос, почему так легко американцы передали в эпоху холодной войны свой самый современный вертолет, причем в основном военного предназначения. Сделаем предположение, что, во-первых, в СССР и так уже имелись трофейные вертолеты Сикорского, а может быть, даже и рабочие чертежи, полученные путем шпионажа, и американцы об этом знали. На фирме Сикорского работало так много народа, что вполне можно было кого-нибудь подкупить. А вспоминая странные обстоятельства отъезда Игоря Ивановича, а потом и его семьи в Америку, можно предположить, что необходимости в подкупе не было… Во-вторых, в Америке отлично знали о степени готовности советской промышленности к вызовам современности и не сомневались, что даже на примитивный повтор западной техники уйдет немало сил и ресурсов. Вспомним, что окончательный крах советской экономики, а затем и власти наступил после заявления Рейгана о начале программы «Звездных войн», предполагавшей немыслимые затраты на создание военных спутников, оснащенных каким-то фантастическим лазерным оружием с ядерной накачкой и предназначенных для сбивания баллистических ракет противника еще на первой стадии полета. Программа была чистым блефом, но тупые, запугавшие сами себя американской угрозой наши вояки попытались догнать США и создать собственную систему противоракетной обороны – и скисли, отправив по дороге советскую экономику в полный аут.

9. Четвертая война

Участие винтокрылых машин с индексом S во Вьетнамской войне обычно не афишируется нашими биографами Сикорского, поскольку в России эта война считается «справедливой борьбой вьетнамского народа против американских оккупантов». Она была выиграна северными вьетнамцами, которым помогал Советский Союз, но в ней были победители и с американской стороны – вертолеты Сикорского. Эта война была уже четвертой, в которой машины Сикорского показали себя с лучшей стороны. В годы Первой мировой войны это были первые в мире тяжелые самолеты «Илья Муромец», во Второй мировой войне активно использовались вертолеты, в Корейскую войну на винтокрылые машины Сикорского просто молились раненые американские солдаты и сбитые над территорией противника летчики, а армейское командование истерично требовало от правительства присылать как можно больше вертолетов. А о роли его вертолетов во Вьетнаме – читайте дальше.

После поражения Японии во Второй мировой войне в находившемся под французским колониальным управлением Вьетнаме началась партизанская война за независимость. Партизанами командовали коммунисты, которым постепенно удалось принудить Францию к заключению мира, результатом которого стало образование двух государств: на севере – Демократической Республики Вьетнам и на юге – Республики Вьетнам. Между коммунистическим Северным и антикоммунистическим Южным Вьетнамом по 17-й параллели проходила демаркационная полоса, в сущности, государственная граница.

Однако коммунисты не успокоились и развернули в Южном Вьетнаме партизанскую войну – не совсем, вообще-то, партизанскую, поскольку в ней участвовали регулярные вооруженные силы северян, просочившиеся на юг. В 1960 году правительство США направило в Южный Вьетнам около тысячи военных советников, а в 1964 году произошел так называемый Тонкинский инцидент, когда американские корабли произвели обстрел военных объектов на территории Северного Вьетнама. В 1965 году на юг были отправлены уже регулярные вооруженные силы США. Количество военнослужащих США и их союзников из Южной Кореи, Филиппин, Австралии и некоторых других стран в самый острый период войны превысило полмиллиона человек. Советских войск как таковых во Вьетнаме не было, однако многочисленными зенитно-ракетными противосамолетными комплексами управляли расчеты советских военнослужащих, и в какой-то момент это даже перестали скрывать. На наших МиГах летали и, по-видимому, принимали участие в боях с американской авиацией не только вьетнамские, но и советские летчики, хотя даже сейчас это официально отрицается. По этому поводу была даже сочинена смешная песенка о том, как пленному американскому летчику объясняют, что «сбил тебя наш летчик Ли Си Цын» – то есть Лисицын.

Война была, как и предыдущая Корейская, продолжительной и по-азиатски жестокой. Северовьетнамцы тысячами расстреливали гражданских лиц Южного Вьетнама, сотрудничавших с правительством этой страны, южновьетнамские и американские войска также не брезговали уничтожением мирных жителей Южного Вьетнама, заподозренных в сотрудничестве с коммунистами. Фронта в европейском понимании этого слова во Вьетнаме не было, партизаны прятались в джунглях и внезапно нападали на посты американцев. Американцы бомбили столицу Северного Вьетнама – древний город Ханой, вьетнамцы организовывали террористические акты в столице Южного Вьетнама, не менее древнем Сайгоне. В конце концов в 1973 году США вывели свои войска из Вьетнама. Через два года коммунисты захватили Сайгон, и на этом война закончилась. Далее как обычно – концлагеря для замеченных в невосторженном образе мыслей, расстрелы, бегство десятков и даже сотен тысяч южновьетнамцев из страны и т. д. Сейчас объединенный Вьетнам представляет собой лицемерную конструкцию из управляемой коммунистами государственной структуры и более-менее свободной экономики. Активно развивается туризм, лучшими и самыми желанными туристами считаются американцы (!) и русские. Некоторые из русских туристов приезжают посмотреть на места расположения советских ракетно-зенитных комплексов, которыми они когда-то командовали. Некоторые американцы приезжают посмотреть на места боев, в которых они принимали участие и с которых их ранеными вывозили вертолеты Сикорского.

Если более точно, то «вертолеты также и Сикорского», потому что в основном во Вьетнаме американская армия использовала все-таки вертолеты не фирмы «Сикорски эркрафт», а компании «Белл хеликоптер текстрон», выпустившей весьма удачный вертолет «Белл-47». Именно эти вертолеты участвовали в знаменитой вертолетной атаке под «Полет валькирий» Рихарда Вагнера в фильме Фрэнка Копполы «Апокалипсис сегодня», хотя эту роль ошибочно приписывают вертолетам Сикорского. Однако вертолеты Сикорского также немало и весьма удачно использовались в этой войне. Например, с 1962 года на вооружение Корпуса морской пехоты стали поступать десантно-штурмовые S-58 под наименованием UH-34D «Си хорс» («Морская лошадь»), которые были выбраны командованием вместо показавших себя не с лучшей стороны вертолетов Пясецкого Н-21. Эскадрон морских пехотинцев № 362 на UH-34D стал первым американским подразделением, введенным во Вьетнам. За первые четыре месяца боев эскадрон совершил более 15 тысяч боевых вылетов, десантировал 25 тысяч солдат и перевез 60 тысяч пассажиров.

Без UH-34D не обходилась ни одна боевая операция. Они использовались для высадки тактических десантов и разведывательно-диверсионных групп, разведки, связи и наблюдения, снабжения отдаленных и окруженных гарнизонов, эвакуации больных и раненых, поиска и спасения экипажей сбитых самолетов и вертолетов, эвакуации военнослужащих и гражданских лиц и поврежденной техники, обучения экипажей. «Морские лошади» применялись в разведывательно-наблюдательных эскадронах, тридцать UH-34D были переданы из Корпуса морской пехоты в специальные части ЦРУ и в военную разведку, и не менее семидесяти «лошадок» морская пехота США передала в эскадроны ВВС Южного Вьетнама. S-58 зарекомендовали себя значительно более надежными и малоуязвимыми машинами, чем все другие винтокрылые аппараты, применявшиеся в начальной стадии войны во Вьетнаме. Об их живучести ходили легенды, чему вертолеты Сикорского были обязаны сообразительности армейских инженеров, которые быстро убедились в необходимости дополнительного вооружения и бронирования S-58. Крупнокалиберные пулеметы и пулеметы обычного калибра начали устанавливать на турелях в дверных и оконных проемах, а также неподвижно на консолях по бокам фюзеляжа. Потом начали использовать и неуправляемые реактивные снаряды – подобные тем, которыми обстреливалась вьетнамская партизанская деревня в «Апокалипсисе сегодня». Не очень понятно, почему американское командование все же предпочитало заказывать и использовать во Вьетнаме вертолеты «Белла», хотя можно предположить, что дело в лучшей маркетинговой политике этой компании и лучшей рекламе. Косвенным образом на это повлиял и уход Сикорского в 1957 году на пенсию – надо подчеркнуть, что он никогда не владел полновластно фирмой «Сикорский эркрафт», а был в большей степени ее генеральным конструктором, то есть обычным служащим, пусть даже и высочайшего ранга. Разумеется, он отошел лишь от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и остался советником руководства. Как и ранее, без него не принималось ни одного важного решения – да и как могло быть иначе? Ведь при нем фирма заняла первое место по производству вертолетов в мире, делая их больше, чем весь Советский Союз. А одна из разработок Сикорского, которую он задумал довольно давно, – вертолет-кран – вообще была реализована, уже когда Игорь Иванович вышел на пенсию и конструировал в домашнем кабинете.

За основу конструкции этого вертолета Сикорский взял тяжелый транспортный S-56, в котором хорошо показали себя несущий и рулевой винты, трансмиссия и двигатель. «Небесный кран», как был назван новый S-60, испытали в 1959 году. В S-60 отсутствовала грузовая кабина, а это означало, что конструкция становилась значительно проще и легче. Кроме того, вертолету-крану не нужен был большой запас топлива, поскольку перевозить грузы предстояло на небольшие расстояния и не слишком высоко над землей, а это еще больше увеличивало грузоподъемность; при этом главной задачей этого вертолета поначалу была перевозка на внешней подвеске не столько тяжелых, сколько негабаритных грузов – сложных мостовых конструкций, радиомачт, секций нефтеперегонных колонн и даже других вертолетов.

Однако заказчика, а им было военно-морское ведомство, не удовлетворила как раз грузоподъемность вертолета 5,5 тонн, хотя в эту величину «вписывался» даже легкий танк, не говоря уже о стандартном контейнере, внутри которого можно было разместить походный госпиталь или скамейки для перевозки двух десятков десантников. Тем не менее военные продолжили финансирование этой разработки. В согласии с требованиями заказчика был создан новый вертолет-кран, получивший обозначение S-64. Вертолет имел два газотурбинных двигателя и шесть цельнометаллических лопастей, а в контейнере для перевозки десантников уже могли разместиться до 60 вооруженных солдат. Этот вертолет-кран поднимал до 15 тонн, успешно прошел испытания и использовался во время войны во Вьетнаме с 1963 года, причем в данном случае у Сикорского не оказалось конкурентов. S-64 использовался для решения не только военных задач, но и гражданских, хотя и в ограниченном размере, в основном при сборке различных высотных объектов в качестве строительного крана.