Текст книги "М. П. Одинцов"

Автор книги: Петр Бабоченок

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 11 страниц)

тактическая и административно-хозяйственная [136] единица, располагающая всем необходимым для

самостоятельного ведения боя, имеющая свой партийно-политический аппарат, штаб, тыл. Это – и

понимание особого положения данного командира среди различных категорий военных кадров, его

личной ответственности перед Коммунистической партией и Советским правительством.

Здесь – передний край борьбы за боевую готовность, где решается судьба боевой и политической

подготовки личного состава. Потому так высоки, многогранны, державной значимости обязанности

командира. Говорят, счетно-решающая машина Военной академии имени М. В. Фрунзе выдала, что почти

в пятистах приказах, руководствах и наставлениях, уставах командиру части «лично» предписано

ежедневно проводить 60—70 мероприятий – от пробы пищи до... проверки туалетов. А это прежде всего

время, которого командирам всегда не хватает.

Скажу по опыту так: командир не приходит на работу и не уходит с нее, он постоянно служит. Служит —

если надо (и как правило) – без выходных, часто без домашнего крова, без всяких премиальных и

сверхурочных стимулов. Его жизнь имеет свои особые измерения в пространстве и времени. У него и

сутки рабочие идут по другим часам, никогда не кончаются. Даже в самый что ни на есть праздничный

день мало ли где понадобится личное присутствие командира. Когда дневальные подают команду на

рассвете: «Подъем!» – он уже в казарме. Когда кричат: «Отбой!» и многие офицеры и прапорщики уже

дома чаи гоняют – он еще в части. Здесь невозможно скрыться за бумагами, рассуждениями, имитацией

бурной показной деятельности, потому что командир – военный профессионал – должен постоянно, всегда думать о том, что может наступить момент, когда будет нужно лично повести людей в бой или

[137] лично распланировать этот бой, чтобы он стал победным.

Для командира авиационной части весь перечень этих многотрудных обязанностей требуется умножить

еще на один – чисто летный коэффициент. Он – летчик, а стало быть, должен, обязан летать. И не

просто летать, но быть лучшим воздушным бойцом в части. И это не все. Он обязан все дело поставить

так, чтобы все летчики отлично летали. Вот только тогда это и будет командир авиачасти!»

* * *

...Подполковник Одинцов стал таким командиром в тридцать один год. В летной книжке у него была

запись, свидетельствующая, что по уровню выучки воздушного бойца он подготовлен к боевым

действиям на современном реактивном самолете в любых метеоусловиях как днем, так и ночью. Он с

первых дней командования частью старается умело сочетать высокую летную подготовку со зрелым

мастерством воспитателя, политического руководителя. Для части, которой он стал командовать, такой

подход к делу нового командира был особенно важен.

Часть перевооружалась. Уходили в историю фронтовые Пе-2, Ту-2. Сказала свое последнее слово и наша

«летающая крепость» – дальний бомбардировщик Ту-4. Хороший это был самолет, имевший

значительную скорость полета, десять 23-миллиметровых пушек, способный поднять 12 тонн бомб, снабженный совершенными средствами пилотирования, самолетовождения и бомбометания. Однако при

развитии авиационной техники и средств ПВО этот бомбардировщик уже не полностью удовлетворял

возросшим требованиям. На смену ему пришли бомбардировщики с двумя реактивными двигателями.

Они превосходили поршневые самолеты военных лет по скорости и дальности полета в два раза, по

бомбовой [138] нагрузке в три раза и имели более мощное пушечное вооружение. Эти самолеты были

оборудованы первоклассными по тому времени средствами аэронавигации для ночных полетов и

бомбометания по невидимым целям в сложных метеорологических условиях. Прежний бомбовоз в

сравнении с ними выглядел чем-то вроде крупного ископаемого. С упоением летчики части под

руководством нового командира начали осваивать изящную и скоростную машину Ил-28.

Неуклонно проводя в жизнь принцип – учиться успешно воевать самому и учить этому подчиненных, первоклассный летчик, в совершенстве знающий авиационную технику, аэродинамику, тактику, Одинцов, как правило, первым выполнял новое летное упражнение или сложную задачу. Учил подчиненных

личным примером, выступая вместе с тем и хорошим методистом, умелым организатором учебно-

воспитательного процесса. Он многим дал путевку в небо. И сегодня встречается немало летчиков, которые помнят Одинцова – командира части и говорят: «Всем своим умением мы обязаны Михаилу

Петровичу», «Это непревзойденный мастер в технике пилотирования», «Он изумительно чувствует

машину»...

Трудно быть одному и летчиком, и единоначальником-воспитателем. Но Одинцов сразу повел такую

линию: фактически в части должно быть столько воспитателей, сколько коммунистов. Весь актив зажег»

своим энтузиазмом, превращая эскадрилью в центр партийно-политической работы.

Прочный авторитет его утверждался еще и потому, что непримирим, беспощаден он был к людям, допускавшим предпосылки к летным происшествиям, пренебрегавшим безопасностью полетов. Тут он

руководствовался железным правилом: аморально относить к мелочам что-либо из действий, от которых

зависит [139] жизнь людей, сохранность дорогостоящей техники. Для этой работы он привлек даже

женсовет части. Женщины-активистки уточняли, как отдыхают летчики, чем заняты в свободное время, какой микроклимат в семьях. Находил проблемы по обеспечению безопасности полетов и в работе с

техниками, механиками, инженерами.

Михаил Петрович командовал частью почти четыре года. В общем-то немало. В этой части получил

звание полковника. Уже в июле 1956 года он добился вот такой аттестации: «Свой богатый опыт, полученный на войне, умело использует в повседневной учебе и передаче его летному составу. Как

офицер обладает хорошими организаторскими способностями, особенно в летной работе. К себе и

подчиненным требователен. Чувство ответственности за порученное дело развито, ответственности не

боится. Лично полковник Одинцов летает смело, уверенно. Вынослив. Летное дело любит и летает с

желанием. В воздухе чувствует себя хорошо. Летает днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях

на самолете Ил-28 при установленном минимуме погоды. Общий налет на всех типах самолетов имеет

2070 часов, из них на самолете Ил-28 налетал 612 часов. Техника пилотирования отличная. Военный

летчик I класса...»

И на новой, весьма ответственной должности он неуклонно, твердо и последовательно следует старой

истине: какой бы ни был талант дарован, чтобы состоялся командир, нужен труд. Большого командира

создает большой труд. И на новой должности сослуживцы ценили Михаила Петровича за доброту

строгую, подчас жесткую, за прямоту и постоянную неугомонность.

Теперь он достиг такой высоты, что иные толковали: подумай, зачем опять голову науками забивать, если

и без них генеральские погоны уже на плечах. [140]

Отшучивался: «К этой красивой форме надо еще не только соответствующие плечи, но и голову иметь».

Программу Академии Генерального штаба имени К. Е. Ворошилова генерал-майор авиации Одинцов, как

отмечено в выпускной аттестации, усвоил отлично. В ней же утверждалось: «Обладает всесторонним

развитием, большим кругозором, хорошей военной и особенно политической подготовкой. В Академии

Генерального штаба занимался с большим интересом, проявляя пытливость, любознательность к

изучаемым вопросам, добиваясь понимания их существа... Хорошо понимает характер современных

операций фронта, роль и место в них авиации, может организовать взаимодействие авиационных

соединений в операции фронта и в воздушных операциях, прекрасно знает тактику бомбардировочной

фронтовой авиации. Твердо знает теорию современных воздушных операций и способы боевых действий

в них видов и родов авиации. Владеет методикой оценки обстановки, умеет сделать выводы и принять

правильные решения... Теоретические положения умеет подкреплять историческими примерами и своим

большим практическим боевым опытом. Свои мысли формулирует правильно. Оперативные документы

отрабатывает быстро и хорошо... Генерал-майор авиации Одинцов Михаил Петрович – растущий, ценный, перспективный работник ВВС...»

В этих словах сплавлено все, что было пережито и понято им на его пике сознания и воли, обозначены

его дальнейшие горизонты. [141]

Сколько можно летать?

«Пара сверхзвуковых истребителей, только что возвратившись с задания, зарулила для послеполетного

осмотра. Из кабины ведущего самолета по стремянке спустился летчик. В каждом его движении

угадывались выработанные годами уверенность и собранность. Выше среднего роста, стройный, немного

худощавый, он по-юношески упругой походкой отошел от машины, снял гермошлем.

Вскоре к нему подошел ведомый летчик.

– Товарищ командующий, разрешите получить замечание по полету.

Генерал улыбнулся. В его голубых глазах, казалось, отразился задор молодого летчика, продолжавшего и

сейчас, после посадки, жить полетом.

– А как по-вашему, какие вы допустили ошибки? – вопросом на вопрос ответил командующий.

Манера на равных вести разговор с летчиками, участвующими с ним в полете, у генерал-лейтенанта

авиации Михаила Петровича Одинцова сохранилась еще с войны, когда он водил группы грозных «Илов»

на штурмовку врага, учился и сам учил других искусству побеждать врага во фронтовом небе.

* * *

...Недавно на разборе летно-тактического учения в одной из авиационных эскадрилий, говоря о том, что

значит воевать по-современному, командующий авиацией орденоносного Московского военного округа

генерал-лейтенант Михаил Петрович Одинцов вспомнил один эпизод. Речь шла о действиях эскадрильи

истребителей-бомбардировщиков по «аэродрому противника». Многие тогда высказали высокое мнение

о действиях авиаторов. И в самом деле, если исходить из установленных нормативов, летчики заслужили

[142] похвалы: они успешно отбомбились, с высокой точностью пускали ракеты. Казалось бы, лучшего и

желать трудно!

Офицеры уже приготовились услышать одобрение от командующего. Однако мнение генерала оказалось

иным.

– Летчики действовали эффективно и даже красиво, – сказал он. – Но в современном бою надо

действовать еще искуснее...

Чувство нового... У командира оно должно быть особенно обостренным. Тогда он сможет смело

заглянуть в будущее, воспитывать и правильно ориентировать в жизни новое поколение воздушных

бойцов, своевременно определять ход развития военного дела и целенаправленно строить процесс боевой

и политической подготовки.

* * *

...И вот они, воздушные бойцы двух поколений, коммунисты, товарищи по профессии, говорят о

призвании и долге военного летчика, его ответственности за боевую выучку, за защиту неба Отчизны.

Они отлично понимают друг друга – заслуженный военный летчик СССР дважды Герой Советского

Союза и военный летчик III класса старший лейтенант Петров. У старшего – летный и боевой опыт, мудрость руководителя, у молодого – энергия и задор, неудержимое стремление к совершенствованию

профессионального мастерства, к овладению наукой побеждать.

Молодым летать дальше и выше. И конечно же, они непременно возьмут на вооружение все, что добыто

и завоевано прославленными ветеранами воздушных сражений за свободу и независимость нашей

великой РОДИНЫ, такими, как Михаил Петрович Одинцов – ведущий боевого строя».

Вот в такой буче авиационных будней и шла мирная [143] жизнь генерала Одинцова. Об этом и

рассказано было более двадцати лет назад в журнале «Авиация и космонавтика» подполковником А.

Бурых.

«Летать любит...» Сколько раз в различных документах встречалась эта фраза! Но какой же летчик не

любит летать? Вот только один вопрос возникает при этом: сколько можно летать начальникам

различных рангов?

Опыт показывает, что чем выше по должности командир, тем в большей степени подвержен он потере

летных навыков. Тут есть причины объективные и субъективные. Уже командир эскадрильи, занятый

массой разных неотложных дел, довольствуется чаще всего в своей личной подготовке к полетам нередко

лишь опорой на богатый опыт. Не будем закрывать глаза: бывает, к сожалению, что те, кого учат, старательнее готовятся к каждому вылету, чем их учителя, допускающие «школьные» ошибки и промахи.

А тут любая попытка сфальшивить, пойти на поводу у тщеславия и честолюбия может обернуться

большими неприятностями, а то и бедой.

А как быть командующему? Одинцов считает, коль уж человек начал летать, если, конечно, он настоящий

летчик, он должен летать. Мастерство и опыт любого авиационного командира приобретается не в

тепличных условиях, а в реальной обстановке – в кабине летящего самолета. «Летчик не помидор – на

окошке под солнышком не дозреет», – любимая шутка Михаила Петровича.

Беседуя как-то с корреспондентом «Учительской газеты», он заявил: «Существует еще такое

обывательское мнение, будто авиационные генералы только по земле в машинах ездят и перестают

водить самолеты. Нет, на земле в нашем деле далеко не уедешь. Приходится, как скрипачу, неустанно

упражняться, потому что вождение самолета – тоже искусство, [144] если подойти к нему по-

настоящему, серьезно».

Одинцов без полетов не мог прожить и недели. И летал на любом самолете, пока, не «вылетается», до

того времени, когда машина, ее повадки, возможности не изучены до тонкостей, когда наступает сложный

момент: помимо собственной воли человек становится менее внимательным, у него понижается

требовательность к себе, что совершенно недопустимо для летчика. Так было, когда он был

подполковником и стал генерал-полковником.

Творческий поиск при этом для него – нормальное состояние. Авиации он отдает себя постоянно и без

остатка. Всю жизнь у него одна задача – учиться и переучиваться. Новый самолет – и снова «не

просыхает» спина. Снова на плечи ложится добавочная ответственность, чтобы то, что вчера считалось

исключением, сегодня стало нормой. И он вместе с рядовыми летчиками взлетал и садился, вел

воздушные бои, отрабатывал групповую слетанность, вычерчивал с ними схему полетных заданий, создавая сложный тактический фон, до усталости тренировался на тренажерах и аппаратуре. То

«притирался» к тесной «миговской» кабине быстрокрылых ласточек и привыкал к соколиному

одиночеству, то к стрекозе-вертолету приспосабливался...

Сколько раз приходилось ему начинать полеты с азов, подниматься на очередную ступеньку сложности, осваивая разные высоты и скорости! А первым всегда бывает не просто. Но такова уж почетная и трудная

роль командира – первому изучить новую машину, чтобы подсказать подчиненным, как действовать, ознакомить их с особенностями самолета, предупредить ошибки, осваивая новый самолет, почувствовать

его достоинства и недостатки. Он, настоящий хозяин неба, обязан уметь и знать больше, чем

подчиненные. Иначе какой же он командир! Его личный пример – наиболее [145] рациональный метод

обучения, позволяющий пилотам стать быстро «на крыло».

По этому поводу Одинцов рассуждает так:

– Если командир не летает на новой машине, пусть даже не по своей вине, то позже он будет мучиться

от сознания неполноценности личных суждений об этой машине при разговоре с подчиненными, при

определении программы полетов. Холодок отчужденности, глубоко скрытая, подчас неосознанная ирония

могут появиться в ответ на указание командира, если тот сам не летает на машине, которую поднимает в

воздух подчиненный ему летчик. В обыденной жизни говорят: научившись ездить на велосипеде или

плавать, разучиться уже нельзя. В авиации не так. В жизни существуют разные школы и разные

экзамены. Можно однажды сдать испытание – потом весь век свой носить звание специалиста. В

авиации экзамен на звание летчика длится всю жизнь. Сколько ограничений для себя приходится

устанавливать, сколько веселых компаний доводилось пропустить!.. Короче говоря, экзамены в летном

деле постоянны. В основном – бурей. Бывают (редко, правда) – тишиной...

Одинцов так понимает, что большой авиационный начальник просто не имеет права плохо летать.

Потому что каждый его срыв – это не только личная неудача. Это большой моральный ущерб делу, так

как высокая должность сделала тебя эталоном. Она дала права не только на требовательность, почет, уважение. Это еще и тяжелая «шапка Мономаха». Генерал – не только большое звание, но и ноша. А

ношу нельзя не соизмерять с силой плеча.

Есть в домашнем кабинете Михаила Петровича своеобразное справочное пособие по его летной

биографии – на одной из стен размещено несколько десятков безупречно собранных макетов самолетов.

[146]

Внушительная экспозиция на всю стену. Самое почетное место на этом параде авиационной техники

отведено, конечно же, грозному Ил-2. Самолеты переходят от прямого тихоходного крыла на косое, потом

до полностью отклоненного назад, которое превратило машину в стремительную крылатую ракету.

Дальше идут самолеты с переменной стреловидностью крыла, которая превращает одну машину в

несколько совершенно непохожих друг на друга летательных аппаратов.

На вопрос, сколько типов самолетов освоил, на каких боевых машинах летал, Михаил Петрович ответил:

– Проще будет, наверное, ответить, на каких не летал.

Начал с самолетов довоенных и военных лет. Потом на листе бумаги выстроился длинный столбец

наименований самолетов и вертолетов самых различных типов. На каких только крылатых и

винтокрылых машинах не летал, кому только не передавал он свое умение! Практически на всех

серийных машинах ВВС – от «небесных тихоходов» до реактивных и сверхзвуковых ракетоносцев.

Почти сорок лет пишет свою летную биографию Михаил Петрович Одинцов. И как пишет! Если уж

садился этот мастер в кабину боевой машины, то выжимал из нее до конца все огромные энергетические

возможности, которые она имела. Почти половина этой биографии – в генеральском звании. Поистине

– крылатый генерал! Много это или мало? Наверное, много, особенно если учесть рубцы от фронтовых

ран и множество мелких осколков, которые поселились в его теле еще в июле сорок первого года, если не

покинул он кабину сверхзвукового ракетоносца и тогда, когда жизнь перевела его через

пятидесятипятилетний порожек, на шестом десятке лет [147] продолжал летать по самым сложным

заданиям. Дважды в жизни пережил он приговоры придирчивых медиков: «Летать нельзя!» Вот она, неугасимая жажда дела и знаний, неукротимое трудолюбие, великое желание постичь неизведанное, высокая ответственность за порученное дело!

На аэродромах округа часто звучала фраза: «Сам командующий летает сегодня». И в этом уважительно

сказанном летчиками, инженерами, техниками и механиками слове «сам» отражалось многое. И то, что

речь идет об одном из самых авторитетных летчиков, и то, что условия в этот день или в ту ночь были

особенно сложными, с «железным» минимумом погоды, когда летать могут только мастера.

Да, у них были все основания восхищаться и гордиться своим командующим. И тем, что он летчик-

снайпер, мастер перехватов, и тем, что командир толковый. Именно о таких говорят, что человек на своем

месте.

Не особенно щедрые на эмоции летчики, проведшие многие сотни часов в небе, сразу поняли, что не мог

их командующий жить вне аэродромов. Как только представлялась возможность, мчался туда, где от

грохота турбин сотрясается небо и земля, где сильные, крепкие люди подчиняют себе скорость, высоту, стихию. Великую радость доставляют ему мгновения, когда он вновь может ощутить под ногами тепло и

гладь разогретого солнцем и форсажным пламенем бетона, окунуться взглядом в бездонную синь

аэродромного неба, коснуться ладонью горячей после полета обшивки самолета.

Михаил Петрович всегда стремится испытывать себя на самом-самом: если уж перегрузки – так

предельные, если скорости – так рекордные, если высоты – так недосягаемые. Подобный максимализм

может дать только истребитель. Так даешь истребитель [148] генералу! Как и в юности – все до

крайностей! На истребителе второго, затем третьего поколения генерал Одинцов, будучи командующим

авиацией округа, познал радость полета на огромных скоростях, побывал на динамическом потолке, куда

машину забрасывает инерция разгона, освоил ближние и дальние ракетные бои, методы свободного

поиска.

Случалось, конечно, всякое и в мирное время за десятки лет летной работы. Бывало немало ситуаций, в

которых мужество и выдержка подвергались суровому испытанию. Это закаляло волю, укрепляло

готовность к любым испытаниям в воздухе и вместе с тем воспитывало разумную осторожность —

точное выполнение документов, регламентирующих летную работу, взыскательный самоанализ, умение

предусмотреть любые неожиданности в воздухе, внутреннюю готовность к грамотным и решительным

действиям в критических ситуациях. Всяко приходилось. Но вот чего не было, так это отказов и аварий.

В особые случаи, правда, попадал, но создавал их сам – по молодости, по неопытности. Выходил из них

удачно, проявив выдержку и хладнокровие. Потому и любил наставлять молодых: «Каждый полет, даже, казалось бы, самый простой, всегда экзамен. Небо в любую минуту может устроить нам проверку на

мастерство, крепость нервов».

И такой сюрприз оно однажды устроило генерал-лейтенанту авиации Одинцову. Пришли минуты, в

которых сказался весь его трудный пилотский опыт.

* * *

...Подниматься рано и ехать на полеты давно стало для Михаила Петровича делом обычным. Особенно

когда в жизнь входил новый самолет. А тогда предстояло освоить необычную машину – с

изменяющимся в полете крылом, с непривычными формами. [149] В то утро отъезд на полеты у него был

в четыре утра. На аэродроме прошел медосмотр. Позавтракал. Все в обычном порядке.

Удивительно приветливым выдалось то солнечное, по-осеннему свежее утро в разгар «бабьего лета».

Золото листьев берез, багрянец на трепещущих осинах. Над аэродромом свежий ветерок проносил

волнующие запахи влажной осенней земли Подмосковья. Погода выдалась по видимости, как говорят

летчики, «миллион на миллион».

Под стать погожему дню были настроены и люди. Они любили полеты, когда вместе с ними «летал на

себя» и их командующий, учился, чтобы учить. С каким-то особым боевым задором проносились мимо

СКП острокрылые истребители-перехватчики как бы с прижатыми к фюзеляжу крыльями. Грянет

раскатом, сверкнет и ударит в бетон форсажное пламя, и вот уже впереди всего этого несется молнией

над бетонкой стройный прогонистый силуэт ракетоносца. Еще мгновение, и он круто, разрывая с треском

пространство, свечой вонзается в небо. Усердно трудились, поглядывая ввысь, прислушиваясь, ожидая

возвращения ушедших в полет, те кто оставался на земле. Воздух над аэродромом раскалывался от

грохота турбин. Невольно пришли на память слова поэта-авиатора Василия Пономаренко:

Аэродром ведь тоже поле,

Оно для всходов не мертво:

Там сеют смелость,

Труд и волю,

А пожинают мастерство.

Когда Михаил Петрович зашел в высотный домик, солдат уже держал в руках его специальный костюм.

Рядом другие летчики натягивали на себя зеленые [150] хитросплетения шлангов и трубок. Руки

торопливо застегивали молнии.

Через несколько минут, в стальном гермошлеме, с поднятым толстым стеклянным забралом и высотном

одеянии похожий на инопланетянина, генерал Одинцов поднялся по стремянке в кабину. Привычно сел, как впаялся, в пилотское кресло-сиденье. Всякий раз в эти минуты у него было такое ощущение, будто он

срастается с машиной и все его движения и усилия передаются ей. Вот и теперь загудели, зажужжали

электродвигатели гироскопов, других агрегатов, в наушниках появился треск, сквозь который пробивался

голос руководителя полетов.

– Сто первый готовность занял! – доложил он на командный пункт и положил палец на кнопку

«Запуск».

В наушниках раздался легкий щелчок. Михаил Петрович напрягся, хотя фонарь кабины и отсек его от

шума аэродрома.

– Сто первому – запуск! – принес команду эфир. Быстро скользнул взглядом по шкалам приборов, телом ощущая, как послушен управлению мощный ракетоносец, подчиняющийся будто не рулям, а

мыслям.

Взлет всегда вызывал у него восторженное, чуточку щемящее чувство. Что ждет впереди? Полет – это

работа. Только условия подчас экстремальные и обстановка экспедиционная. И еще чувствовал Михаил

Петрович, что сегодняшний полет может быть особым. По докладам летчиков, этот тип самолета ведет

себя в зоне пилотажа, мягко говоря, несколько странно. Накануне этого летного дня он внимательно

проанализировал все доклады, стараясь на земле самым обстоятельным образом разобраться в причинах

капризного норова машины. Это тем более было важно, что при изучении информации выяснил: [151]

одна группа летчиков пока еще не глубоко уяснила требования документов и инструкций по

эксплуатации данного типа самолета; другая допустила элементы лихости, небрежности,

недисциплинированности; третья, оказывается, недостаточно была подготовлена к полетам в

соответствующих условиях. При всем этом, однако, командующий установил одну, могущую стать

роковой, закономерность – все предпосылки к летным происшествиям на новой машине происходили в

зоне высшего, сложного пилотажа. И естественно, в этом полете надо было быть особенно

внимательным.

Запела-засвистела турбина. Толчок – включен форсаж. Благодаря мощному двигателю длина разбега

самолета сокращается до короткого прыжка – быстро нарастающая скорость будто выталкивает, выстреливает самолет в небо, в стратосферу. Рывок разбега – и нет бетонки, а земля под крылом словно

падает вниз. Перегрузка скользящей тяжестью пеленает тело. Чтобы не мешать машине разгоняться, Одинцов торопливо убирает закрылки и переводит самолет на косое крыло. Теперь ничто не мешает

машине, она устремляется вперед. Конечно, можно было бы уменьшить резвость самолета выключением

форсажа двигателя, но не хотелось: настроение было на короткий полет в зону, а перед пилотажем надо

подработать топливо, облегчить машину и разгрузить таким образом крыло. Возможно, это не очень по-

хозяйски, но иногда приходится даже воздушные тормоза использовать для создания большего

сопротивления воздуха и форсажем забрасывать самолет на километры вверх. Тогда допустимы любые, самые сложные эволюции. Несколько минут – и лишнее топливо сожжено.

Дрогнули стрелки приборов. Турбинный гул на форсаже становится глуше. Стрелка указателя скорости

[152] ушла за два «М». Нос самолета уперся почти в зенит. Одинцов, чуть не лежа на спине, выдерживает

курс набора высоты. Сотни метров в секунду! Самолет с покорной преданностью идет за рычагами

управления, послушными энергичным и точным движениям человека. От фонаря кабины пышет жаром

– обшивка раскалена трением о воздух, который здесь стынет в вечном холоде до минус шестидесяти

градусов. Еще рывок в небо на форсаже, снижение в режиме отдыха двигателя – и под самолетом

пилотажная зона, слегка покрытая дымкой.

И началась воздушная акробатика. Сделав несколько виражей, генерал кладет истребитель на спину. Из

этого положения ведет к земле, чтобы за счет снижения набрать скорость для выполнения боевого

разворота. Он то поднимал самолет свечой на форсаже в зенит и уходил к границам стратосферы, то

пикировал до малых высот. Потом словно сорвал самолет с гигантской высоты, и каскадом одна за

другой последовали фигуры сложного пилотажа. Многотонная машина была будто невесомой, настолько

легко, даже, пожалуй, изящно становилась она в глубокий крен, стремительно пикировала и, круто ломая

траекторию, уходила на боевой разворот. И в этот невообразимый поток свободно, уверенно вписывались

те фигуры, возможность выполнения которых начали ставить под сомнение отдельные летчики.

Одинцов с удовольствием выполняет еще несколько пилотажных фигур. Используя силу форсажа, посылает машину вверх, закручивает ее через крыло, стремясь выполнить задуманный маневр в

минимально возможное время. Закончив разворот на сто восемьдесят градусов, опять по-орлиному

бросается вниз. Крыло самолета на крутом полуперевороте режет воздух под большим углом. Над

верхней обшивкой крыла вихрится туман. Скрытая в нем [153] влага собирается на консолях, а потом

уносится назад белыми струями, позволяя стороннему наблюдателю видеть округлый путь самолета в

небе: это как бы пилотский автограф, подобный первому следу конька фигуриста на зеркальном льду.

Затем он некоторое время ведет самолет вертикально вверх, потом, поглядывая на авиагоризонт, опрокидывает его на спину. И когда в верхней лобовой части фонаря к синему небу цветной полоской

присоединилась земля, он понял, что прошел верхний отрезок «мертвой петли». Стремительное

восхождение закончилось, и летчик, сняв рычаг управления двигателем с форсажной защелки,

приготовился ко все убыстряющемуся падению вниз.

И тут ситуация вдруг резко изменилась. Произошло непредвиденное. Самолет неожиданно сделал

«клевок» на нос и начал вращаться через крыло, а затем вокруг хвоста. Остекление фонаря стало

захлестывать то синевой неба, то зелено-коричневой вязыо земли. В нарастающей вибрации забилась

кабина. Одинцов почувствовал, как центробежные силы повлекли его к правому борту кабины, но тут же

подтянутые и поставленные на стопор привязные ремни удержали его тело в кресле. Через фонарь

доносился шум возмущенного воздушного потока, похожий на приглушенный клокот водопада: самолет

вошел в штопор.

Быстрый взгляд на приборы: один, другой, третий показывают отклонение от нормы. Машина не

слушается управления и, беспомощно вращаясь, стремительно падает. Перегрузки сжимают тело, вдавливают в сиденье. Посадка в таком случае считается невозможной, и экипажу дается команда

покинуть самолет.

Он тоже мог сразу рвануть красные ручки и катапультироваться. Но ему, заслуженному летчику, [154]

командующему авиацией округа казалось даже в тот момент профессионально недопустимым, чтобы эта

машина рухнула с многокилометровой высоты, похоронив в груде обломков причину своего странного

поведения.

Техника есть техника. Она может порой преподнести такие неожиданности, которые не предусмотрят

самые талантливые конструкторы и инженеры, требующие от летчика мгновенного анализа обстановки и

немедленных решительных действий. И Одинцов тогда в считанные секунды принял единственно

правильное решение. Оно было дерзкое, но творчески верное. Он тогда еще не знал, чем закончится

полет, однако мгновенно понял, что цена ему будет – спасенная жизнь многих летчиков, его сынов или

собственная смерть. И повел он борьбу не только за свою жизнь, но и за результат огромных усилий

многих людей, вложивших свой труд в создание и освоение этого прекрасного самолета.

Машина угрожающе теряла высоту. Ему с каждой секундой становилось все яснее, что авария

неизбежна. Но он спокойным голосом передал руководителю полетов: