Текст книги "Приключения под водой"
Автор книги: Патрик Прингл
сообщить о нарушении
Текущая страница: 15 (всего у книги 15 страниц)
15. Глубоководный аэростат
Однажды, когда доктор Гарольд Эджертон готовился к погружению на большую глубину с фотоаппаратом, один посторонний наблюдатель спросил, что он предполагает там найти.
– Если бы я, братец, знал, то не стал бы и затруднять себя поисками, – ответил он.
В это время Эджертон работал над тем, как установить фотоаппарат на внешней оболочке глубоководного аэростата FNRS-3. Его реплика как бы предваряет рассказ о профессоре Пиккаре, который тоже стремился к глубинам, не зная, что там увидит.
История Пиккара является в некотором роде продолжением истории Бартона – Биба; но Август Пиккар принадлежит к свободным водолазам, хотя ни разу еще не замочил даже ног. Главное его отличие от Биба в том, что он не привязывал свой глубоководный корабль к поверхности.
Трос хорош для наблюдательной камеры, которой не надо погружаться очень глубоко. Так же обстояло дело и с аэростатами. При подъемах на небольшую высоту ничего плохого в привязном аэростате нет. Но если вы хотите подняться на несколько миль (или спуститься на несколько миль, если говорить о море), то вам надо перерезать канат или трос, привязывающий вас к земле, и тогда вы пойдете вверх (или вниз) без задержки. Это необходимо для вашей же безопасности. По этой причине Пиккар считал батисферу Биба довольно опасной штукой, на что он и намекнул изобретателю при встрече с ним на Всемирной выставке в Чикаго.
Батисфера являлась одним из двух самых замечательных экспонатов выставки. Вторым экспонатом был стратостат FNRS, на котором Пиккар поднялся на высоту 53 000 футов. Его называли «самым высоким человеком на земле», а Биб считался «самым низким». Между ними было много общего, и Пиккар сообщил Бибу по секрету, что он работает над созданием глубоководного аэростата.
Основные проблемы, с которыми сталкивается человек при подъемах в воздух и спусках под воду, один и те же: дыхание и давление. В стратосфере воздух слишком разрежен и слишком легок, чтобы поддерживать человеческую жизнь. Авиаторы – предшественники Пиккара – принимали это как должное и даже не пробовали проникнуть в стратосферу. Но Пиккар попытался (и достиг в этом успеха) позаимствовать опыт исследователей морских глубин. В основе наблюдательной камеры, бронированного водолазного скафандра и наконец батисферы лежит одна и та же идея: окружить исследователя оболочкой и изолировать от воды, подавая ему воздух под нормальным атмосферным давлением. Оболочка должна быть достаточно прочной, чтобы противостоять наружному давлению воды. Если такую же оболочку поднять в стратосферу, то она должна, наоборот, сдерживать находящийся внутри воздух, не давая ему вырваться в окружающее разреженное пространство.
К такому типу воздухонепроницаемой оболочки и относится гондола FNRS (НФНИ), названная так в честь «Национального фонда научных изысканий», выделившего деньги на ее постройку. В этой гондоле Пиккар с доктором Максом Козиисом и совершили свой рекордный полет. Вскоре после этого Пиккар задался идеей спуска на аэростате под воду. НФНИ-2 представлял собой батискаф, или глубоководное судно. Таким образом, воздухонепроницаемая оболочка после первого в истории полета в качестве аэростата-гондолы возвратилась туда, откуда пришла или где, во всяком случае, была задумана. Вместе с этой гондолой в воду отправился в первое путешествие и наполненный воздухом баллон, названный поплавком.
Аэростат поднимается потому, что содержит газ, который легче воздуха. Чтобы облегчить подъем, экипажу достаточно сбросить балласт; для того чтобы уменьшить подъемную силу и спуститься на землю, надо выпустить из мешка часть газа. Этот же принцип управления Пиккар предложил и для батискафа. Такова теория. Но для того чтобы применить ее на практике, надо преодолеть главную трудность– разницу между давлением воздуха и давлением воды.
Когда Пиккар поднялся на аэростате на высоту в 10,5 мили, соотношение давления внутри гондолы и вне ее было 11:1. Такое же соотношение наблюдается при погружении в воду на глубину ста с небольшим ярдов. Но Биб спускался на тысячу с лишним ярдов, а Пиккар мечтал о погружении на глубину в четыре раза большую. Поэтому оболочка у батисферы должна была быть гораздо прочнее, чем у аэростата-гондолы. Это значило также, что поплавок нельзя наполнять газом или газовой смесью, поскольку все газы легко сжимаются. Его надо было наполнить либо жидким, либо твердым веществом, более легким, чем вода. Пиккару хотелось использовать металл литий (самое легкое твердое вещество из всех известных), но его нелегко было достать. Тогда он остановил свой выбор на бензине, вес которого составляет две трети веса воды.
Требовалось решить немало и других технических задач перед тем, как считать глубоководный аэростат в основном готовым к спуску под воду. Однако наступил 1939 г., и на протяжении последовавших шести лет в море над водой и под водой хозяйничали уже военные корабли. Пиккар вернулся на родину, в Швейцарию, которая в войне не участвовала, но не имела моря. Доктор же Козине, подданный Бельгии, большую часть войны пробыл в немецком концентрационном лагере. Работу они возобновили лишь в 1946 г., а два года спустя батискаф был готов к спуску. Кусто и его группа, высоко ценившие попытку совершить глубоководное погружение с автономным аппаратом, выразили готовность сотрудничать. НФНИ-2 и «Эли Монье» отправились в глубоководный район у берегов Западной Африки, чтобы совершить первые спуски.
Кабина имела стальные стенки толщиной в пять дюймов и иллюминаторы из плексигласа. Батискаф весил 15 тонн. Балласт удерживался на оболочке с наружной стороны электромагнитом, поскольку давление воды исключало механическое управление.
Пока электрический ток был включен, балласт держался в гнездах; как только он выключался, груз падал. Таким образом, в случае неисправности электропроводки батискаф автоматически всплывал на поверхность. С него, как с аэростата, свисал на дно гайдроп, действовавший как переменный балласт и помогавший сохранять равновесие. Батискаф передвигался под водой с помощью двух электромоторов, вращавших горизонтальные винты.
Первый проверочный спуск был совершен на очень мелком месте, где глубина составляла всего восемь футов. Кабина была рассчитана на двух человек. Козине заболел, поэтому остальные тянули жребий на право занять его место. Жребий пал на французского зоолога профессора Теодора Моно, и он вместе с Пиккаром втиснулся через люк в кабину. Там их заперли, и крышку люка завинтили винтами. Потом в оболочку поплавка залили почти 10 000 галлонов бензина. Пока наливали бензин, Талье и Дюма по очереди ныряли под воду, к иллюминатору, и показывали доску с написанными на ней инструкциями. Профессора, сидевшие в кабине, играли в это время в шахматы.
Наконец долгожданный момент наступил. Погрузили весь балласт, и спуск начался. Батискаф опускался легко и быстро и сел на грунт без толчка. Пиккар и Моно пробыли под водой четверть часа. Потом Пиккар сбросил балласт, и батискаф поднялся на поверхность. Когда бензин был выкачан из оболочки насосом, ученых выпустили из кабины. Они пробыли в закупоренном помещении двенадцать часов, и Пиккар уже начал думать о том, как сократить это время. Но в данный момент самым важным было то, что батискаф действует.
Затем батискаф перетащили на более глубокое место и погрузили его без людей на глубину 4600 футов. В процессе испытаний были обнаружены различные неполадки; к тому же испортилась погода, поэтому, как только батискаф всплыл на поверхность, его пришлось отвести в укрытие. В поплавок начала проникать вода, и Пиккар вдруг оказался под угрозой потери своего драгоценного аппарата. Чтобы спасти его, он решил сбросить в море более половины бензина путем нагнетания в поплавок углекислого газа. Потеря горючего и повреждения, причиненные батискафу, сделали невозможным продолжение испытаний. Казалось, что экспедиция закончилась провалом, но Пиккар, наоборот, считал ее успешной: в конце концов батискаф достиг глубины 4600 футов, т. е. почти на 1600 футов побил рекордное достижение Биба, спускавшегося в батисфере. Если бы Пиккар находился в кабине, он побил бы рекорд, которому суждено было бы продержаться четырнадцать лет. Но его там не было. Зато через несколько дней он прочел сообщение о том, что новый рекорд установлен Отисом Бартопом, спустившимся на 4500 футов в привязной сфере, названной им «бентоскопом». А Пиккар в это время уже работал над созданием НФНИ-3. Для этого снова оказалась нужна кабина НФНИ-2, построенная Пиккаром в 1938 г. НФНИ-3 отличалась от нее лишь новым, более устойчивым против зыби поплавком.
По соглашению, заключенному между Бельгией и Францией, реконструкцию предстояло осуществить в Тулоне. Работами руководило военно-морское ведомство Франции. Пиккар и Козине выступали в роли научных консультантов. Но там у них произошел конфликт, кончившийся тем, что Пиккар ушел, приняв приглашение из Триеста возглавить строительство в Италии нового батискафа.
Не будем здесь разбирать, кто был прав и кто неправ в споре между Пиккаром и французским военно-морским ведомством. Важно, что Пиккар выразил глубочайшую признательность за помощь, оказанную Кусто и его группой во время и после испытаний НФНИ-2, а французский флот признал, что он в долгу у Пиккара, которому принадлежит честь изобретения батискафа. НФНИ-3 был построен в Тулоне под руководством капитана 3-го ранга Жоржа Уо, заменившего Кусто на посту командира «Эли Монье». Ни тот, ни другой не были довольны таким перемещением. Уо только что перенес полиомиелит, и врачи запрещали ему не только нырять, но даже и купаться. Придя в ужас от мысли о том, что он передает командование самому непригодному для этого дела офицеру французского военно-морского флота, Кусто кинулся к Тайе.
– Филипп, это катастрофа!—воскликнул он. – На мое место назначили офицера, которому противопоказано соприкасаться с водой.
Тайе и Кусто отправились в морской штаб и умоляли отменить назначение. Но в штабе заявили, что им лучше знать.
В сущности, штаб был прав. Уо научился плавать с аквалангом, не соприкасаясь с водой – пользуясь сконструированным Кусто водонепроницаемым костюмом. И очень хорошо научился, сумев в конце концов погрузиться на такую глубину, на которую до него не погружался еще ни один человек. Но этот спуск был совершен не с аквалангом.
Уо и Пьер Вильм, инженер-механик, вместе закончили строительство НФНИ-3 и вместе проводили все его испытания.
Сначала была проведена серия неглубоких спусков. Потом, 5 августа 1953 г., батискаф был послан без людей на глубину 5000 футов. На следующий день Уо и Вильм совершили свое первое глубоководное погружение.
Глубина была не такой большой, как они надеялись, но, во всяком случае, они доказали эффективность пиккаровской системы сбрасывания балласта. На глубине 2500 футов Вильм включил трансформатор, чтобы с помощью гидролокаторного передатчика дать успокаивающий сигнал наверх. Ключ аппарата Морзе отстучал сообщение, зашифрованное простейшим кодом: (А – означало: «Я вас вызываю»; V – «Все в порядке»). Передав это сообщение, Вильм посмотрел на измеритель глубины и с удивлением обнаружил, что он движется в противоположном направлении. Они поднимались! Оказывается, когда он включил трансформатор, то напряжение в сети, питающей электромагниты, понизилось, и балласт упал на дно моря.
Но ослабление напряжения вывело из строя только один электромагнит, и у них еще оставалось много балласта. Достаточно было выпустить в море часть бензина, чтобы продолжить спуск. Но они решили отложить его до следующего раза.
Следующий спуск был назначен на 12 августа. Они пошли под воду в 8 час. 35 мин. утра. В 9 час. прошли максимальную черту своего предыдущего спуска, в 9 час. 30 мин. находились ниже самой глубокой точки, достигнутой Бибом. Вскоре после этого был побит и рекорд Бартона, установленный на бентоскопе, а в 9 час. 55 мин. они уже были обладателями мирового рекорда, достигнув глубины 5084 футов. Затем они поднялись на поверхность и выпили шампанского, а через два дня побили и собственный рекорд, спустившись почти на 7000 футов. До дна им оставалось 200 футов, но они не могли, не рискуя, продолжать спуск, поскольку перестал работать измеритель глубины.
На этом испытания закончились. Но у берегов Италии начались новые опыты. Пиккаром был построен новый батискаф – «Триест», совершивший свой первый спуск в тот день, когда Уо и Вильм достигли глубины почти 7000 футов. Глубина погружения Пиккара составила 130 футов. Поднявшись на поверхность, он радостно улыбался. Батискаф действовал.
Газеты зашумели о «войне батискафов», намекая на то, что между французским флотом и профессором Пиккаром происходит соревнование за наибольшую глубину спуска. И французы, и Пиккар отрицали наличие какой-либо гонки. По крайней мере каждый из них утверждал, что если дух конкуренции и существует, то у другой стороны.
На этот раз партнером Пиккара был его сын Жак. Историк-экономист по образованию, Жак Пиккар руководил строительством «Триеста». Ему была присуща одна черта, характерная для большинства «искателей глубин», в том числе и для Биба: высокий рост. По неизвестной причине тесное помещение этих сфер, казалось, привлекало необыкновенно высоких людей. Биб был ростом шесть футов, Пиккар – шесть футов три дюйма, Уо – шесть футов четыре дюйма, а Жак Пиккар превзошел их всех – шесть футов семь дюймов. Поскольку внутренний диаметр кабины «Триеста» был на четверть дюйма меньше, Пиккары чувствовали себя довольно стесненно. После испытаний на мелководье «Триест» отвели в глубоководный район у берегов Капри. Там Пиккары совершили свой первый спуск на большую глубину. Их постиг ряд мелких неудач (в частности, была потеряна значительная часть балласта), но они все же дошли до дна. На грунт опустились без удара, а подъем происходил, как потом рассказывал Пиккар, словно в лифте.
– Какая глубина? – громко спросил один из пятидесяти поджидавших корреспондентов, когда голова профессора Пиккара высунулась из кабины.
– Свыше 3000 футов, – последовал ответ.
– А чем можете доказать? —спросил какой-то опрометчивый скептик.
Доказательство было в кабине, на приборах, но Пиккар считал, что было бы удобнее, если бы сомневающийся журналист спустился под воду сам и посмотрел след от батискафа на дне.
Но не успел он сделать такое предложение, как водолаз с аквалангом показал горсть голубовато-серой глины, которую он только что соскреб с днища кабины. Лучшего доказательства и не требовалось.
«Триесту» было еще далеко до рекорда НФНИ-3, но на протяжении последующих шести недель он не совершил ни одного спуска. Пиккары подвергли его детальному техническому осмотру. Убедившись, что все в порядке, они отправили батискаф на буксире к небольшому островку Понца, недалеко от Неаполя. Жители этого островка жили экспортом лангуст, а также импортом туристов и долларов из колонии уроженцев Понца в США (в Нью-Йорке их насчитывается 5000, а на самом острове—7000). К югу от Понца глубина моря превышает 10 000 футов; сюда и прибыл «Триест».
30 сентября был произведен спуск. Как потом говорил Пиккар, их глубоководный корабль вел себя как хорошо выдрессированная собака. Он был бы очень раздосадован, если бы дело обстояло иначе.
Они коснулись грунта на небывалой глубине – 10 335 футов – и были почти разочарованы.
– И вы не боялись? – спросил кто-то потом Пиккара.
– Да, – признался он. – Боялся, как бы не ослабло напряжение тока и не испортило нам дело, слишком быстро сбросив балласт.
Этому удивительному человеку, пионеру стратосферных полетов и глубоководных спусков, не хватало всего нескольких месяцев до семидесяти лет. К тому времени, когда ему исполнилось семьдесят, он уже был занят конструированием мезоскафа – подводного «вертолета», предназначенного для исследований моря на средних глубинах. Когда «Триест» совершил спуск на большую глубину, чем это возможно на юге Франции, французы решили послать НФНИ-3 в Атлантический океан; однако ни один французский адмирал, как бы ни был он откровенен, не признался бы, что дух соперничества в сколько-нибудь значительной степени повлиял на это решение. Но сначала были проведены пробные спуски у берегов Тулона.
Строя НФНИ-3, Уо и Вильм внесли ряд изменений в первоначальную конструкцию батискафа Пиккара, однако основа осталась прежней. Это был все тот же подводный аэростат. Балласт по-прежнему освобождался путем отключения тока от электромагнита, а поплавок наполнялся бензином. Хотя поплавки на НФНИ-3 и «Триесте» были построены с расчетом на устойчивость против волн на поверхности, их металлические стенки оставались тонкими и хрупкими по сравнению со стенами кабины. Им и не требовалась особая прочность, хотя на больших глубинах они подвергаются колоссальному давлению окружающей воды; и это вполне объяснимо, поскольку давление бензина внутри поплавков одинаково велико. В обоих случаях в нижней части поплавка имелись отверстия, так что бензин находился в прямой или косвенной связи с морем. По мере погружения батискафа море сжимало бензин, и освободившееся – место заполнялось водой. Во время подъема, по мере уменьшения давления, бензин расширялся и выталкивал из поплавков морскую воду.
В НФНИ-3 этот процесс совершался в двух стабилизирующих цистернах – передней и задней. Обе имели выход в море. Электрические указатели уровней, находившиеся в кабине, показывали, сколько воды и на какой глубине налилось в каждую из цистерн. При нормальных условиях разницы в показаниях не было. Первое отклонение от нормы произошло во время одного из погружений у берегов Тулона при подготовке к глубоководным спускам в Атлантическом океане. Вильм заметил его вскоре после начала спуска.
– В передней цистерне морской воды набралось на двадцать сантиметров, а в задней – нет совсем, – сказал он.
Данные переднего указателя соответствовали глубине. Показания заднего – пока были не страшны, даже если и верны. Кроме того, указатели глубины, будучи новыми, уже зарекомендовали себя как не очень точные.
Спуск продолжался до тех пор, пока Уо не попросил Вильма сделать короткую остановку. Они сбросили балласт в количестве, достаточном для приведения НФНИ-3 в состояние неподвижности и нулевой плавучести. Уо сфотографировал рыб, подведя объектив к иллюминатору, после чего спуск возобновился. Примерно на глубине 4500 футов Вильм снова проверил уровень воды в стабилизирующих цистернах. Уо наблюдал, как он поворачивает выключатели, и обратил внимание на дрожащую стрелку указателя передней цистерны. Стрелка указателя задней цистерны оставалась на нуле. Объяснить это можно было только двумя причинами: либо неисправен указатель уровня, либо вода не входит в цистерну. Вильм отвинтил крышку указателя и проверил предохранитель: в полном порядке. Уо велел опять остановиться, да побыстрее. На данной глубине уровень воды в цистернах должен был подняться на пятьдесят сантиметров. Давление…
– Поплавок, наверное, уже раздавило, – сказал Вильм, сбросив еще часть балласта.
– Может быть, только смяло и обошлось без трещин? – предположил Уо.
– Если бы треснул, то мы услышали бы.
– Почему же вода не проникает в цистерну?
– Может быть, закупорилась трубка, —сказал Уо.
– Или клапан остался закрытым, – добавил Вильм.
– Когда мы в последний раз спускались, он был открыт.
– Да, но подручные закрывали его, когда добавляли бензин.
– Вы не проверяли, открыли они его опять? – спросил Уо. – Самому мне не пришло в голову проверить.
– Мне тоже.
Они находились на глубине 5000 футов. Батискаф не двигался. Проверить исправность указателя уровня не было возможности. Если причина кроется в трубке или оставлен закрытым клапан, то при дальнейшем погружении стенки поплавка вдавило бы внутрь. Это привело бы к потере бензина, и тогда они уже не смогли бы подняться и погибли бы в кабине.
Уо решил подняться на поверхность. Вильм не возражал. Он не возражал бы и в том случае, если бы Уо как старший офицер сказал, что надо продолжать спуск.
Им понадобилось три четверти часа, чтобы выбраться на поверхность, но даже и тогда они еще не знали, что произошло. Лишь выпустив воздушную пробку, Вильм смог достать рукой подозрительный клапан.
– Он открыт! – сказал он.
Вода все-таки проникала в цистерну. Неисправным оказался указатель уровня.
НФНИ-3 привезли на пароходе в Дакар, откуда «Эли Монье» повела его на буксире в Атлантический океан, в район больших глубин. Погода вскоре стала ветреной. Однажды вечером, во время обеда, Уо и Вильму сообщили, что их батискаф сорвало с троса. Быстрое наступление темноты помешало привязать новый трос, поэтому «Эли Монье» всю ночь освещала дрейфовавший глубинный корабль прожекторами. Утром они закрепили его, а через два дня послали под воду без людей, предусмотрев автоматическое сбрасывание балласта на глубине 13 500 футов. Спуск был рассчитан на три часа. Через два часа пятьдесят восемь минут батискаф возвратился на поверхность. Приборы показывали, что заданной глубины он достиг. Теперь все было готово для спуска батискафа с людьми.
Спуск состоялся 15 февраля 1954 г. Для руководства им на борт «Эли Монье» прибыл Тайе. Перед самым отъездом из Дакара Вильму пришла идея взять на пароход лишнюю тонну балласта. Уо удивился, но ничего не сказал. Он считал, что вреда от этого не будет, если же это доставит удовольствие Вильму, то тем лучше. Готовясь к спуску, Уо и Вильм надели шорты и свитеры, взяли сэндвичи и бутылку вина на завтрак. Море было неспокойно. Когда Уо карабкался на батискаф, то его окатило волной до пояса.
Водолазы-аквалангисты спустились под воду, чтобы подготовить НФНИ-3 к погружению. Один из них всплыл на поверхность и сообщил, что на одном из балластных гнезд заело предохранительный зажим.
Если одно из гнезд заполнено балластом, который под водой нельзя сбросить, то погружение становится опасным. Если же предохранительный зажим снять, то четвертая часть балласта, как заявил водолаз, упадет в море. Вильм торжествующе улыбнулся. Взяв на борт «Эли Монье» лишнюю тонну балласта, он поступал бессознательно, но теперь именно она и выручила их из беды. Предохранительный зажим сняли, и освободившийся балласт упал в море. Зажим исправили, после чего освободившееся гнездо заполнили новым грузом.
Уо и Вильм заперлись в кабине. Подручный снаружи открыл клапаны воздушных цистерн и предохранительный клапан воздушной промежуточной камеры.
– Открыто, – сказал он им по телефону из рубки.
– Хорошо. До свидания. Уберите лодку, – приказал Вильм.
Незначительная положительная плавучесть, державшая батискаф на поверхности, обеспечивалась наличием промежуточной камеры, через которую Уо и Вильм проникали в кабину. Им оставалось лишь открыть клапаны, чтобы выпустить воздух и впустить воду, и спуск начнется.
– Алло, «Эли Монье»! – Внльм говорил теперь по радио. – Говорит батискаф. Мы готовы к спуску. Сообщите, когда все отойдут от поплавка.
Наступила длительная пауза, или так по крайней мере показалось Уо и Вильму. Наконец послышался ответ:
– Алло, батискаф! Можете погружаться.
Они открыли клапаны промежуточной камеры.
– Ваша палуба погружается в воду, – сообщал по радио голос с поверхности. – Вода достигла основания рубки… рубка наполовину в воде…
Вот они вышли за пределы досягаемости радиоволн и вступили в мир безмолвия. С поверхностью их теперь связывали только сигналы гидролокатора, которые они подавали через каждые полчаса.
В 10 час, 30 мин. утра они передали: «ААА, V2, V2». Эти знаки обозначали сотни метров; стало быть, они на глубине 660 футов. Они ушли так глубоко, что уже не могли расслышать ответный сигнал «R», подтверждающий получение сигнала.
Через десять минут расстояние от поверхности удвоилось. Теперь они спускались со скоростью более фута в секунду.
– Идет дождь!
Они взглянули на потолок. У мест соединения двух полушарий кабины были видны капли воды.
И час. «ААА, V7, V7». Ответа нет. Из одного манометра вышло несколько капель масла. Они зажали крышку гаечным ключом, но не слишком сильно. Лучше небольшая течь, чем рисковать поломкой трубки. Дождь перестал.
11 час. 30 мин. «ААА, V20, V20». Глубина 6600 футов, на несколько сот футов меньше, чем их наилучший предварительный результат. Пройдя эту черту, к полудню они достигли почти 10 000 футов. Затем сбросили часть балласта, чтобы сделать остановку для наблюдений. Пока их глубоководный корабль замедлял ход, он достиг глубины, равной лучшему результату Пиккара. Они посмотрели на креветок, проверили, нет ли течи, и выпустили немного бензина («Это было похоже на потерю крови», – писал Уо в бортовом журнале), чтобы продолжать спуск.
Теперь они находились на глубине, которой до них никто еще не достигал. Неплохо для офицера, которому запрещалось соприкасаться с водой!
Предполагалось, что дно находится на глубине 13 300 футов. Когда до грунта оставалось около 1800 футов, они включили эхолот. Эхо-сигнала пока не было; они сбросили немного балласта, чтобы замедлить спуск. Без пяти минут час был получен первый эхо-сигнал. До дна оставалось 660 футов.
В 13 час. «ААА, V40, V40». Четыре тысячи метров. Довольно круглое число по метрической системе мер.
В 13 час. 10 мин. они все еще медленно спускались. До дна 130 футов.
– Вижу дно! – воскликнул Вильм. Он стоял у иллюминатора, поэтому увидел дно первым. Шагнув в сторону, он дал Уо посмотреть.
Двадцать метров, пятнадцать, десять. Гайдроп коснулся грунта, и батискаф повис над самым дном. На нем были видны бугорки и впадины. Уо сказал, что видит отпечатки ног. Вильм засмеялся и рекомендовал ему остерегаться водяного.
Бензин в поплавке продолжал охлаждаться, и батискаф благодаря некоторому увеличению веса погружался до тех пор, пока не коснулся дна. Вот они наконец и прибыли. Глубина 13 287 футов, или свыше двух с половиной миль. Книга, которую они потом написали об этом спуске, в английском издании называлась слишком скромно: «На глубине двух тысяч саженей».
Согласно расписанию, они могли пробыть на дне три часа. Включив электромоторы, они поплавали над грунтом и готовились к фотографированию. Но тут они вдруг почувствовали, как батискаф дрогнул, а наверху что-то загрохотало. В недоумении они посмотрели друг на друга. Грохот повторился. На этот раз он был сильнее и продолжительней. И снова затрясло кабину. Они взглянули в иллюминатор. Там было темно: прожекторы снаружи погасли, батареи исчезли. Удерживаемые электромагнитами, они служили последним запасным балластом. В случае какой-либо неисправности они должны были отделиться от батискафа. И они отделились, а батискаф начал подниматься. Уо подал сигнал «М», означавший: «Я поднимаюсь». Вильм открыл коробку предохранителя и обнаружил, что предохранитель наружной электропроводки сгорел.
Это была всего лишь техническая неполадка. Ее причина будет найдена и устранена. Их пребывание подводой закончилось раньше времени, но цель была достигнута, они побили все рекорды и благополучно возвращались домой. Уо повеселел настолько, что выложил сэндвичи и вино, готовясь закусить. Но Вильм хмурился. Подавленное настроение не покинуло его и после того, как они всплыли на поверхность.
– Это был мой последний спуск, – сказал он. Для него, инженера, эта победа означала, что на батискафе ему уже делать нечего. Кабина выдержала испытание и теперь поступит в распоряжение ученых. А вмещает она только двух человек. Уо будет брать с собой по одному ученому. Первому предстояло спуститься Теодору Моно. Он был единственным человеком, спускавшимся и в НФНИ-2, и в НФНИ-3.
За Моно последовали другие. Кроме ученых, спускались Тайе и Кусто. Доктор Гарольд Эджертон, чья фотокамера с электронной лампой-вспышкой была прикреплена к кабине с наружной стороны, был первым иностранцем, спустившимся с ней. Да и Вильму пришлось еще спускаться.
