Текст книги "Красная авиация в борьбе с белополяками"

Автор книги: П. Березин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

При наличии хорошей связи с пехотой летчики оказывали ей огромную услугу, снижаясь для пулеметного обстрела противника на 300—400 м.

Самые подготовленные части белополяков не выдерживали пулеметного огня наших самолетов. На игуменском направлении в результате пулеметного огня наших самолетов артиллерия белополяков, подобрав свои передки, отошла на 3—4 км.

19 мая авиационная группа игуменского направления по лучила задачу сбить противника с его позиций при переправах наших частей и деморализовать его ближайший тыл в районе Богушевичи, Борки, Гужа.

Предварительно была произведена разведка этого района. Красные летчики, выполняя это задание, поднимались в воздух иногда по три раза в день, рассеивая кавалерию и скопления пехоты противника.

Крайне тяжелое техническое состояние нашей авиации сильно препятствовало ее использованию для выполнения боевых задач во взаимодействии с пехотой.

Все же опыт боевых действий выявил целый ряд способов ведения боя во взаимодействии с пехотой, которые и на сегодняшний день представляют для нас интерес.

Этот опыт сводится к следующему:

1. Наиболее благоприятные результаты дала группа в 3—5 самолетов.

2. Бомбы и горючее были сосредоточены в одних руках. Доставка их производилась по приказу начальника эскадрильи, а отчет в расходе велся одним из отрядов.

3. Всей боевой жизнью группы руководил лично начальник эскадрильи, и благодаря такому объединению в управлении связь с войсками осуществлялась только через начальника эскадрильи.

4. Каждый отряд имел как бы маленький походный штаб, в котором вся техническая работа проводилась при помощи работников, выделенных из канцелярии управления эскадрильи.

5. В боевом отношении каждый летчик подчинялся непосредственно начальнику эскадрильи, минуя своего командира отряда.

Весьма много сил и внимания было потрачено командованием для налаживания связи с пехотой, обеспечивающей взаимодействие с ней. Осуществлялась связь следующим способом: каждая авиационная группа имела свой телеграфный аппарат для связи со штабом армии. Когда же были [35] свободные провода, то связь устанавливалась и со штабами соседних дивизий. Авиационные группы располагали также запасом телефонов для внутренней связи, а также для связи со штабами дивизий. Помимо этого, на аэродромах постоянно имелись конные ординарцы и готовые к выезду мотоциклисты.

Весьма важно было иметь постоянную крепкую связь с соседними дивизиями, так как они могли дать авиации ценные сведения или, наоборот, им могла потребоваться помощь в виде воздушной разведки.

В период напряженных боев с 20 по 31 мая оказалось, что связь, осуществляемая при помощи телеграфа и телефона, является недостаточной. Вследствие этого был найден более надежный и прочный способ связи, заключавшийся в необходимости для представителей авиационных частей бывать в штабе дивизии, которую поддерживает данная авиационная группа. Это приводило к более точной ориентировке своей авиации в обстановке на фронте по данным боя и разведки пехотных соединений.

В результате окончательно утвердилось, что нахождение аэродромов вблизи штаба армии себя не оправдывает и не может удовлетворить в отношении задач, возлагаемых на авиацию, ввиду того, что штаб армии расположен очень далеко от фронта и связь с последним осуществляется очень медленно. Расположение же в районе штабов бригад было опасным и не давало возможности участвовать в более крупных боях в силу ограниченности участка бригады. Кроме того, применять самолеты в мелких тактических боях было нецелесообразно.

Все это и привело к тому, что места аэродромов начали выбирать в районе расположения штабов дивизий (не далее 2—3 км от штаба дивизии). Такой порядок не изменялся до конца операций Западного фронта.

Следует отметить, что самостоятельно командование дивизий редко ставило задачи авиации в наиболее острые моменты боевых действий, когда польза от работы самолетов могла быть наибольшей. Это обстоятельство приводило к тому, что начальник эскадрильи вынужден был постоянно находиться в штабе дивизии, в результате чего он был посвящен во все планы командования дивизией на будущее время и точно осведомлен о положении на фронте. О тесном контакте, установлении взаимодействия и правильности использования воздушных сил в одном из документов говорится: «...последние бои на борисовском направлении, [36] где были сосредоточены большие авиационные средства, показали, что войсковое командование не умеет их использовать для боевой работы в тесной связи с действиями остальных родов войск. Эскадрилья получала большое число задач, распылявших средства. Не видно было объединения работы отдельных отрядов, не получилось впечатления массовых налетов аэропланов, что могло бы оказать давление на психику противника. Для установления в будущем более тесной связи в работе самолетов и войсковых частей приказываю: ...распределить немедленно наличие в каждой армии средств для целей разведки и для чисто боевых задач, авиационные средства, предназначенные для боевых задач, объединить в руках особого начальника боевой эскадрильи с подчинением его в порядке боевой работы непосредственно командующему армией или кому последний ее переподчинит. Командующим армиями ставить начальникам боевых эскадрилий ясные и точно определенные задачи, тесно связанные с боевыми задачами частей, не допуская рассредоточения самолетов для выполнения многосложных заданий. Каждое боевое задание ставить в такой форме, чтобы работа самолетов была неразрывно тактически соединена с действиями войсковых частей»{15}.

Характеризуя работу материальной части нашей авиации, следует сделать вывод, что вся работа почти исключительно проводилась на самолетах системы «Ньюпор».

«Ньюпор» того периода обладал рядом преимущественных качеств, а именно: надежность, невзыскательность, простота в ремонте, возможность совершать посадку и взлет где угодно.

Эти качества «ньюпора» увеличивали подвижность авиационных групп. Поворотливость «ньюпора» сильно способствовала увеличению паники в рядах противника.

Скорость, которой обладал «ньюпор» в то время, обеспечивала ему до некоторой степени безопасность в работе.

Потери этих самолетов отмечались редко; в то же время белополяки, работавшие на немецких самолетах «LVG» (двухместные бомбовозы), потеряли несколько самолетов.

Однако продуктивность работы «ньюпора» снижалась вследствие недостатка горючего, бомб и патронов. [37]

Задания, которые выполняла авиация в период с 10 по 31 мая 1920 г., сводились в основном к разведке и участию в бою во взаимодействии с пехотой. Ближняя разведка районов, где уже идет бой, выполнялась всегда группами в 2—3 самолета и сопровождалась не только подробным изучением участка неприятельского расположения, но и обследованием расположения своих войск.

Для большей надежности всем самолетам давалось одно и то же задание. Если в процессе ведения разведки замечались интересные цели, то летчики обстреливали их уже во время этой разведки.

Когда самолеты возвращались с разведки, начальник эскадрильи вырабатывал план возможной помощи своей пехоте, сопоставляя данные штаба дивизии с данными произведенной воздушной разведки. Разведка на малых высотах давала мало ценных сведений, поэтому высота 700 м была принята за нормальную высоту разведывательной работы. Глубина разведки обычно не превышала 5—10 км. Таким образом, картина расположения противника получалась довольно подробная. Затем, получив из штабов дивизий последние сведения о предполагаемых действиях обеих сторон, самолеты вылетали для выполнения боевых заданий по бомбометанию и пулеметному обстрелу противника.

Во время полета первые 20—30 минут летчики не расходовали ни бомб, ни патронов, присматриваясь к тому, что происходит на земле. Когда же они находили важную и выгодную цель на поле боя, то самолеты снижались с первоначальной высоты 700—600 м до 100—150 м и начинали бомбометание и обстрел противника в упор. Выгодными считались цели, низкий спуск над которыми был возможен без риска в случае отказа мотора попасть в плен. Такими целями были группы белополяков, атакуемые нашими войсками, или конница противника, расположенная около фронта. Важнее всех считалась атака батарей, ближних резервов, обозов и конницы.

В общем выгодно было атаковать все то, что легко поддавалось панике, особенно в непосредственной близости от фронтовой полосы. Излюбленной целью считалась конница, которая чрезвычайно легко поддавалась панике и загонялась в леса или рассеивалась по полю. Для бомбометания же предпочитались такие цели, как обозы. Бомбить обозы считалось легче всего, а поэтому и главные потери от авиации несли именно они. [38]

Боевая работа самолетов оказывала большое моральное воздействие как на противника, так и на свои войска. Красная пехота, получив приказ о наступлении на белопольские укрепленные пункты и зная, что самолеты должны поддерживать ее атаку, ждала своих летчиков часами, чтобы потом совместно с ними атаковать и опрокинуть белополяков. У белополяков в результате систематических налетов нашей авиации проявлялась такая нервозность, что были случаи, когда по самолету, идущему на высоте 100—150 м, не делали ни одного выстрела.

Командование авиацией фронта и армий учло как воздействие авиации на моральную устойчивость противника, так и необходимость совместных действий с пехотой. В итоге был сделан вывод, что летать надо обязательно группами. При групповых полетах внимание противника рассеивается и обстрел самолетов с земли становится менее действительным. Кроме того, было установлено, что боевому полету должна предшествовать разведка.

На основе этих выводов авиационное командование приступило к разработке правил производства боевых полетов как основания для тактики военно-воздушных сил, базирующихся на летном искусстве и опыте применения.

«Из опыта войны видно, – писал начальник штаба воздушного флота Республики, – что летчиками постоянно нарушаются элементарные правила полетов, вследствие чего количество аварий все возрастает. В целях поднятия дисциплины полетов штабом воздушного флота Республики была созвана комиссия, разработавшая предварительные необходимые правила производства боевых полетов, препровождаемые при сем для размножения и распространения среди летчиков.

Прошу дать ваше заключение об этих правилах и внести необходимые с вашей точки зрения изменения и дополнения на основании опыта как лично вашего, так и летчиков фронта. Необходимой представляется работа в двух направлениях. Во-первых, исчерпывающий материал производства боевых полетов, как основание для составления тактики авиационных войск, которая должна базироваться как на летном искусстве, так и на имеющемся опыте применения. Во-вторых, из этого строго продуманного материала должна быть сделана краткая выборка всего существенного в качестве заповедей для летчика, которые он должен знать назубок. Предлагаемые правила и являются первой попыткой, быть может несовершенной, создать такие [39] правила. Привлеките к работе всех наиболее выдающихся летчиков и материал доставьте в штаб.

Просьба отнестись к этой работе со всей возможной тщательностью ввиду ее значения как для сохранения жизни летчиков, так и для выработки правильного тактического авиационного опыта и связанного с ним усиления авиационной работы»{16}.

Красная авиация, располагая небольшим количеством отрядов, при действиях на фронте совмещала истребительную и разведывательную работу. Кроме того, авиация решала задачи по поддержке пехоты в бою и использовалась как средство связи для доставки донесений.

Авиация также решала задачи по разведке тыла.

В период подготовки наступления командование фронта и армий интересовалось опорными пунктами в тылу противника на глубине 20—30 км. Задания по разведке глубокого тыла противника обыкновенно распределялись между самолетами по секторам. Глубокая разведка, организованная таким способом, давала начальнику эскадрильи полную картину состояния тыла противника в 20—30-км полосе. Располагая такими сведениями, начальник эскадрильи мог заранее определить пункты, где предстоит работа авиации, не высылая доразведки перед вылетом.

Как правило, авиационные отряды, ведущие разведку на участках поддерживаемых ими стрелковых дивизий, обменивались между собой разведывательными данными, что создавало предпосылки для совместной работы «а поле боя.

Суммируя все эти разведывательные данные, начальник эскадрильи мог безошибочно доносить в вышестоящий штаб правдивые и полные данные о расположении противника и о состоянии его инженерных сооружений.

На опыте проведенных глубоких разведок тыла противника были установлены определенные правила производства этого вида разведки. Она должна производиться одновременно по разным маршрутам на высоте не более 1 000 м и обязательно должна сопровождаться атакой обнаруженных скоплений противника. Опыт показал, что в результате обстрела части противника еще больше обнаруживали себя и разгонялись по полям.

Иногда вследствие недостатка авиационных средств приходилось совмещать разведку армейского характера с разведкой [40] тактической с одновременным решением третьей задачи по отражению нападений воздушного противника.

Описанная работа авиационных групп в майской операции Западного фронта представляла громадную ценность для наших войсковых частей, в особенности тогда, когда во главе авиационной группы стоял начальник, заботящийся о поддержании связи с общевойсковым штабом и имеющий достаточно средств передвижения.

В ходе операции в моменты напряженных боев летчикам приходилось подниматься в воздух по 2—3 раза в день. Если считать, что каждый полет продолжался 1 1/2—2 часа, то за день боя летчик бывал в воздухе не менее 5—6 час.

Это показывает, что работа авиации по взаимодействию с пехотой на поле боя требовала и будет требовать в дальнейшем большого напряжения летного состава. Подчас из-за метеорологических условий такая работа будет весьма трудной.

Подводя итоги действий авиации в период майского наступления, для полноты и ясности картины следует остановиться на ее результатах вообще.

Части Западного фронта 19 мая 1920 г. перешли в наступление.

После первых упорных боев белополяки начали отход, который продолжали до 21 мая, а затем они начинают сильно сдерживать наступление красных частей, а 26 мая переходят в контрнаступление. Наступил кризис операции. Наступление войск Западного фронта совершалось неорганизованно. Войскам не давали возможности закреплять захваченные позиции белополяков, «...передовые части были заведены слишком далеко вперед, резервы и боеприпасы были оставлены слишком далеко в тылу, передовые части были оставлены, таким образом, без боеприпасов, без резервов, линия фронта была удлинена до бесконечности и, следовательно, был облегчен прорыв фронта...»{17}.

31 мая началось наступление 7-й резервной армии белополяков и группы ген. Сикорского.

Уже 4 июня командующий Западным фронтом принимает решение на отход 15-й армии. Войска 15-й армии отходят на линию р. Западная Двина, оз. Сшо, р. Березина, т. е. почти в то исходное положение, которое они занимали 13 мая.

Та же картина наблюдалась и с частями северной группы, в 16-й армии и в Алатырской бригаде. [41]

В это время (24—27 мая) армии Юго-западного фронта переходят в наступление, совпадающее с кризисным положением на Западном фронте. Удар Юго-западного фронта, подготовленный и проведенный под руководством товарища Сталина, приостановил контрнаступление белополяков и очистил от них Украину; тем самым Юго-западный фронт превратился в главный, а Западный фронт – во вспомогательный.

Несмотря на неудачный исход майской операции Западного фронта, следует указать на то, что в этой операции Красная Армия демонстрировала свою несокрушимую мощь, чем сорвала намерения пилсудчины овладеть районом Бобруйска.

Глава 6. Состояние и боевые действия авиации Западного фронта в период подготовки июльского наступления (7 июня – 7 июля 1920 г.)

К этому времени дислокация авиационных и воздухоплавательных частей Западного фронта (по состоянию на 12 июня 1920 г.) характеризуется следующими данными{18}:

№ п/п

Наименование частей

Места расположения

Примечания

баз

боевых отделений

В непосредственном подчинении начальника воздушного флота Западного фронта:

1

Штаб воздушного флота Западного фронта

Смоленск

–

2

1-й авиационный парк

Тверь

–

3

2-й воздухоплавательный дивизион

Рославль

–

4

20-й авиационный отряд

Смоленск

–

5

5-й авиационный отряд

Смоленск

–

Только что прибыли, не осмотрены самолеты

6

7-й авиационный отряд

Смоленск

–

7

45-й авиационный отряд

Смоленск

–

[42]

8

42-й авиационный отряд

В пути в Смоленск

–

9

40-й авиационный отряд

В пути

–

10

23-й воздухоплавательный авиационный отряд

В пути

–

11

37-й авиационный отряд

В ожидании

–

Из Екатеринодара

12

39-й авиационный отряд

В ожидании

–

Из Оренбурга

13

47-й авиационный отряд

В ожидании

–

Из Ново-Николаевска

14

13-й авиационный поезд (мастерская)

Смоленск

15

30-й авиационный отряд

В пути

–

Из Москвы

15-я армия:

16

Штаб воздушного флота армии

Гомель

–

17

6-й авиационный отряд

–

–

18

8-й авиационный отряд

–

–

19

31-й авиационный отряд

м Улла

–

20

46-й авиационный отряд

—

21

10-й авиационный отряд

м. Бочейково

–

Придаются 3-й армии

22

17-й авиационный отряд

м. Улла

–

23

26-й воздухоплавательный отряд

Полоцк

–

24

19-й авиационный отряд

В пути

–

25

30-й воздухоплавательный отряд

Полоцк

–

26

Поезд-мастерская № 2

—

16-я армия:

—

27

Штаб воздушного флота армии

Могилев

–

28

1-й истребительный отряд

ст. Быхов

–

29

2-йистребительный отряд

ст. Быхов

–

30

4-й истребительный отряд

ст. Быхов

–

31

32-й авиационный отряд

ст. Быхов

–

32

4-й истребительный дивизион

Славное

Славное

33

10-й истребительный дивизион

Славное

–

34

11-й истребительный дивизион

Славное

–

35

12-й истребительный дивизион

Славное

–

36

14-й истребительный дивизион

Славное

–

37

38-й авиационный отряд

Коханово

Славное

38

44-й авиационный отряд

Орша

Славное

39

1-й авиационный отряд

Ново-Белица

Ново-Белица

40

18-й авиационный отряд

То же

То же

[43]

41

11-й воздухоплавательный отряд

Новозыбков

Прибог

42

25-й воздухоплавательный отряд

Приямимо

Приямино

43

1-й отряд воздушных кораблей "Илья Муромец"

Могилев

Могилев

41

Поезд-мастерская литер "А"

Клинцы

–

45

Головная база 13-го авиационного поезда

Славное

–

Состояние самолетов в авиационных частях Западного фронта на 12 июня 1920 г.

Наименование частей

По описи

Итого

Исправных

Итого

истребителей

разведчиков

истребителей

разведчиков

Подчиненные штабу воздушного флота Западного фронта:

20-й авиационный отряд

2

–

2

2

–

2

5-й авиационный отряд

4

1

5

2

–

2

7-й авиационный отряд

3

3

6

1

2

3

Всего

9

4

13

5

2

7

15-я армия:

6-й авиационный отряд

2

2

4

1

1

2

8-й авиационный отряд

3

2

5

2

–

2

10-й авиационный отряд

1

4

5

1

4

5

31-й авиационный отряд

5

1

6

1

–

1

17-й авиационный отряд

5

3

8

4

2

6

19-й авиационный отряд

1

4

5

1

4

5

46-й авиационный отряд

2

2

4

1

–

1

Всего

19

18

37

11

11

22 [44]

16-я армия:

1-й истребительный отряд

5

–

5

4

–

4

2-й истребительный отряд

4

–

4

4

–

4

4-й истребительный отряд

4

–

4

1

–

1

32-й авиационный отряд

1

3

4

1

3

4

10-й истребительный отряд

5

–

5

4

–

4

11-й истребительный отряд

6

–

6

2

–

2

12-й истребительный отряд

6

–

6

4

–

4

14-й истребительный отряд

4

–

4

3

–

3

38-й авиационный отряд

2

3

5

1

3

4

45-й авиационный отряд

1{19}

51

6

–

3

3

1-й авиационный отряд

2

2

4

1

1

2

18-й авиационный отряд

2

2

4

2

2

4

Всего

42

15

57

27

12

39

2-й авиационный отряд

9

4

13

7

3

10

13-й авиационный отряд

12

10

22

4

4

8

Авиационный поезд литер "А"

1

1

2

–

–

–

Итого в поездах

22

15

37

11

7

18

1-й авиационный полк

43

49

92

13

11

24

Всего самолетов на Западном фронте{20}

135

101

236

67

43

110

Из этой таблицы состояния самолетного парка видно, что из 236 самолетов, числящихся по описи, только 110 самолетов было исправных, годных к непосредственной боевой работе. Таким образом, более 50% самолетов воздушных сил Западного фронта постоянно находилось в ремонте. Кроме того, наличие такого количества ремонтируемых самолетов показывает, насколько была изношена материальная часть наших авиационных частей.

По запасам горючего к этому времени было следующее положение: [45]

№ п/п

Наименование частей

Количество горючего

Примечания

цистерн

в пудах

1

Авиационные отряды г. Смоленска

–

800

2

13-й авиационный поезд

9

5500

3

1-й авиационный парк

7

4500

Занаряженные центром 20000 пудов бензина 1-м авиационным парком полностью не получены.

4

В 15-й армии

–

2300

5

В 16-й армии

–

3700

С началом активных операций на фронте нашей авиацией было налетано больше 1500 час. при 1 000 боевых полетах. Кроме того, было сбито 4 польских самолета.

Эти данные о действиях красной авиации показывают, что воздушные силы Красной Армии работали на Западном фронте очень напряженно и имели большие успехи в боях против авиации белополяков. Действия нашей авиации в этот период происходили в непосредственной связи с действиями наземных войск Западного фронта.

О той громадной работе, которую проделала красная авиация на белопольском фронте, замечательно говорит рапорт начальника воздушного флота 12-й армии, имевшего в своем распоряжении всего два авиационных отряда, проделавших внушительную работу, заслуживающую несомненного внимания.

За июнь эта авиационная группа совершила 77 полетов общей продолжительностью в 92 часа 10 мин.

В первые дни июня все попытки наших частей продвинуться вперед были неудачны. Затем, с 5 июня, после большой перегруппировки, красные войска прорвали фронт белополяков и обошли их фланг.

К этому времени авиационные отряды имели хорошие стоянки вблизи железной дороги, а затем, с началом перегруппировки наземных войск для обхода фланга противника, естественно, и авиации пришлось проделать тот же маневр. Однако при осуществлении таких перебросок встретились огромные препятствия, которые общими усилиями были до некоторой степени смягчены. Район Окуниново, Горностапойль, где готовилась операция, расположен вдали от железной дороги. Поэтому все имущество приходилось перебрасывать с перегрузкой на обывательские подводы, которые собирались в районе боевых действий [46] с большими трудностями. Несмотря на это, авиация работал, с большим успехом. Горючее сначала было отправлено в Остер, а затем в Ошитки, где образовались звенья, имевшие огромное значение как опорные пункты для боевой работы летчиков. Вся операция обхода противника велась как бы на плечах авиации. Она зорко следила за каждым шагом противника.

Несмотря на то, что летало всего два самолета, общевойсковые штабы были всегда хорошо ориентированы о действиях противника. В то же время постоянное появление наших самолетов над своими частями, а иногда воздушные бои с противником, заканчивавшиеся для нас успехом, оказывали огромное моральное воздействие на войска и поднимали их дух, содействуя конечному успеху операции.

Кроме того, авиация работала и на киевском направлении. Несмотря на все скудные средства, это направление также освещалось в достаточной степени.

Здесь летчики работали на самолетах «ньютри», совершенно не приспособленных для боевых действий. Однако такое положение не тормозило выполнения задач по разведке. На таких самолетах наши герои-летчики поднимались в воздух по три раза в день и блестяще выполняли свои задачи. В подтверждение этого достаточно привести такой пример. На киевском направлении наши войска окружили три пехотные дивизии белополяков. Чтобы их окончательно разгромить, требовалось иметь сведения о передвижениях этого окруженного противника. Летчики по-большевистски выполнили эту трудную задачу. Они два раза в день давали самые точные данные о положении окруженных частей белополяков.

Если бы к этому времени имелось больше самолетов, то, конечно, действия авиации были бы еще заметнее. Тем не менее даже такими скудными средствами общая задача была выполнена.

Самое характерное в этом, что польское командование именно за этот короткий период действий красной авиации дало о ее работе следующий отзыв: «неприятельская авиация показала в последних боях громадные успехи. Воздушные бои, сбрасывание бомб в важных пунктах нашего тыла, а также интенсивная авиаразведка в последнее время участились. Увеличение действий неприятельской авиации делает тем более серьезной задачу наших эскадрилий. Ни в коем случае нельзя допустить, чтобы неприятельские летчики причиняли нам какой-либо большой [47] вред. В связи с этим должна увеличиться работа наших боевых эскадрилий. Наши эскадрильи преимущественно должны быть возможно ближе к фронту. Начальники участков, которым грозит неприятельский налет, должны озаботиться, чтобы все наблюдательные пункты пехоты непосредственно соединялись с ближайшим аэродромом для извещения их о приближении неприятельских летчиков. В местностях, где предвидится неприятельская атака аэропланов, должны быть расставлены наблюдательные пункты, предупреждающие приближение неприятельской атаки. Пулеметный и артиллерийский огонь нашего резерва в состоянии дать хорошие результаты только в том случае, если резерв хорошо дисциплинирован и постоянно управляем офицером, который отвечает за растрату огнеприпасов и стрельбу по собственным аэропланам. Только эта система даст возможность победить неприятельскую авиацию...»{21}.

14 июня удалось от местных жителей собрать кое-какие сведения о действиях нашей авиации и самолетов противника за время занятия Киева поляками.

Выяснилось, что в течение первых дней поляки действительно не считались с нашей авиацией. Они были слишком уверены в себе и в своих самолетах.

Однако после первого же удачного налета наших летчиков на Киев, в частности на аэродром противника в районе Пост-Волынский, когда у одного из стоявших на аэродроме самолетов была повреждена плоскость, польские летчики установили суточное дежурство истребителей в воздухе. Благодаря каким-то странностям всегда, когда появлялся наш самолет, дежурившие самолеты белополяков как раз шли на посадку. Были даже случаи, когда польские летчики отказывались лететь на наш фронт, не говоря уже о вылете в бой. Это нежелание польских летчиков вылетать против наших самолетов было основано на признанной ими же храбрости красных летчиков.

Такой вывод о наших летчиках полякам пришлось сделать после того, как красные соколы в воздушных боях основательно проучили заносчивых панов и сбили их спесь. Приведем пример этого.

5 июня в районе Остер был воздушный бой с польским самолетом типа «Бреге». Меткой очередью из пулемета советский летчик ранил в голову польского офицера-летчика. [48]

Польский летчик едва дотянул до аэродрома у Пост-Волынский. При перевозке в госпиталь этот офицер скончался.

Кроме того, огонь наших частей с земли заставлял белопольских летчиков опасаться за свою жизнь и за целость своих машин.

Так, 3 июня в районе переправы у Окуниново пулеметным огнем, открытым нашими пехотными частями, был подбит польский самолет. Летчик на самолете «Бреге», не долетев до своего аэродрома, разбился вместе с наблюдателем.

За день до этого случая над Дарницей пехотным пулеметным огнем с земли был также подбит польский «Бреге», летевший очень низко над частями. Не долетев до ПостВолынского, самолет упал в лес, и летчик разбился насмерть.

Наша авиация как при наступлении, так и при отступлении всегда давала знать о своем существовании, несмотря на скудость ее технических средств. Самый серьезный и трудный период для армии – это отступление. Для авиации этот вид боев еще более труден. Последнее особенно сказалось при отступлении польских частей из Киева. За весь период отступления белополяков не было ни одного случая появления в воздухе их самолетов. Такое явление объясняется исключительно скверной организацией их армии и командования. Последнее, очевидно, не подготовило опорных авиационных пунктов на путях отступления своих войск и не позаботилось своевременно осведомить об этом свои авиационные части.

Польские летчики просто не знали, куда лететь, поэтому они сожгли свои два самолета («Бреге» и «Гальберштадт») на аэродроме у Пост-Волынского. Есть и другое объяснение этому явлению, заключающееся в том, что польские летчики не пожелали лететь из боязни быть уничтоженными нашей авиацией.

Если обратиться к прошлому отступлению нашей армии из Киева, в частности к деятельности авиации, то видна огромная работа советских самолетов по обеспечению отхода своих войск. Работа нашей авиации не прерывалась ни на один день, так как она имела на пути отступления целый ряд опорных пунктов и баз с горючим, запасными частями и мотористами.

После занятия Киева советскими войсками и продвижения фронта на правый берег Днепра аэродром 23-го авиационного [49] отряда был переведен в Бровары, а затем на Пост-Волынский. Затем, с продвижением фронта к Коростеню, пришлось выделить боевые отделения отряда: одно в Горностайполь, а другое в Малин, которые передвигались обывательских подводах. В первых числах июля эти боевые отделения отрядов уже пришлось перенести в Ушомир и Коростень.

Передвижение авиационных частей подобным образом крайне неудобно. Имевшиеся перевозочные средства в авиационных частях не давали возможности свободно передвигать хотя бы одно горючее. Кроме того, получение обывательских подвод само по себе крайне затруднительно в районе боевых действий. Затем такие подводы давались только до известного места, где они менялись, а по прибытии боевого отделения отряда на конечный пункт обывательские подводы должны были освобождаться. Таким образом, прибыв к месту назначения, такое боевое отделение для дальнейших передвижений должно было опять затратить немало времени на розыск новых подвод. Во всяком случае, такой способ передвижения крайне труден и нежелателен. Им приходилось передвигать все звенья, отряды же оставались на железнодорожных станциях. Когда же отряду не представлялось возможным в ближайшее время передвинуться ближе к своему боевому отделению, то приходилось перегружать все имущество на отрядный обоз и обывательские подводы вместе с канцелярией отправлять вперед.

Белополяки при своем отступлении разрушили всю телеграфную сеть, не говоря уже о железнодорожных путях и мостах, поэтому штабы армий для установления связи почти исключительно пользовались самолетами.

Воздухоплавание за этот период времени не могло быть применено ввиду отсутствия железнодорожного сообщения и невозможности быстро передвигаться вне железной дороги.

22-й воздухоплавательный отряд, будучи придан Днепровской флотилии, выступил 4 июля на фронт, а 10-й воздухоплавательный отряд (бывший 27-й) был отправлен в Коростень для работы с броневиком.