Текст книги "«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2"

Автор книги: Олег Лазарев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 38 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

Вижу, что самолет уже вышел из пикирования. Высота – 30–40 метров. Бросаю взгляд влево и сам себе не верю: крыло в крыло, чуть не касаясь моей машины, словно прилипший, летит Ме-109 серого цвета. Немецкий летчик, показавшийся мне рыжим, увидев, что я повернул голову в его сторону, поднял руку вверх, показал один палец, а затем этой же рукой сделал жест, будто затягивает петлю. Я понял, что сейчас он меня добьет. В ответ махнул рукой, дескать, добивай, все равно один конец, сопротивляться не могу. Не знаю, понял ли он мой жест, но, конечно, видел его. А что означал его поднятый вверх палец, я понял только, когда оказался дома единственным из группы.

Все происходившее казалось мне неестественным. «Уж не сон ли это?» – мелькнуло в голове. Как известно, Буратино из книжки «Золотой ключик», попадая в различные переплеты и желая убедиться – жив он или нет, дергал себя за нос. То же самое сделал и я, убедившись, что это не сон. Мой самолет уже брил над самыми макушками деревьев. Тут я увидел, что приближаюсь к той самой просеке, которая однажды уже спасла меня. Очень плавно, чтобы не вылетали искры из патрубков мотора, стал прибирать газ. Ме-109, видя, что я продолжаю снижаться, резко отвалил с набором высоты влево. Я сразу же его потерял, да в тот момент он меня и не особо интересовал: больше думал о том, где буду падать.

Зная об утечке топлива, жду остановки мотора, но он пока работает. Может, в баках еще осталось немного топлива? Бросаю взгляд на топливомер. Однако ни его, ни других приборов не вижу. Приборная доска, как и все остальное в кабине, покрылась инеем, образовавшимся при испарении распыленного по кабине бензина и частиц воды. Налет смахнул рукой. Стрелка нижнего топливного бака находится около цифры 300. Порядок! Трех сотен литров вполне хватит, чтобы долететь до дома. Только бы машина не загорелась.

Спрашиваю Федю: «Чего молчишь? Где «мессер», где остальные истребители?» – «Никого не вижу и не знаю, куда все делись. Сильно лил бензин. Не мог смотреть. Спрятал голову в воротник комбинезона». Слышимость по СПУ была намного лучше и чище, чем обычно. Видно, бензин хорошо промыл все оборудование. Над самой землей пересекаю линию фронта и снова попадаю в муру. Погода здесь стоит прежняя, и это меня успокаивает. Истребители противника уже вряд ли встретятся. На подходе к аэродрому действие бензина стало ощущаться еще сильнее. Левая нога совсем закоченела, тело стало неприятно зудеть. Больше всего напоминали о себе шея и пах. Сеничкина и Ершова я больше не видел. Несмотря на отсутствие одного колеса, приземлился я удачно.

Касание было настолько мягким, что я даже не погнул винт, что в подобных обстоятельствах бывало редко. Подъехала «полуторка». Из нее вышли Хромов и Лагутин с Перепелицей. Не подходя к кабине, они вместе с любопытным шофером стали ходить вокруг самолета и осматривать повреждения. Вскоре послышались их удивленные восклицания. Выбираюсь из кабины и, перебираясь по центроплану, вижу, как из-под унтов потекли струйки бензина. Стекая на землю, они окрашивали снег в красный цвет. «Это что? Бензин, что ли?» – «Так точно, товарищ командир», – ответил я. «Откуда он взялся?» – «Из переднего топливного бака. Он навылет пробит эрликоновским снарядом». – «Посмотрите, как его разворотило. Да! Это страшно!» – воскликнул он. «Я вижу ты и сам весь в бензине. Смотрите, не курите около него», – предупредил он всех. От действия бензина окраска фюзеляжа сильно побелела.

Тут Хромов спросил меня: «А Сеничкин-то где? И Ершова нет». Я вкратце рассказал ему обо всем и добавил: «Если через двадцать минут не придут, то, скорее всего, их сбили». Видя, что я мучаюсь от зуда, Хромов тут же посадил меня в «полуторку» и отвез в санчасть. Пока меня, раздетого догола, мыли девушки, Хромов и Лагутин подробно расспрашивали о полете. Несколько раз они возвращались к вопросу, где может быть Сеничкин. Зная о его слабости в самолетовождении, они, как мне показалось, думали, что он и на сей раз дал «блуда» и, возможно, сел на каком-нибудь аэродроме или, как часто с ним бывало, в поле. Опрашивали они и Федю, но уже без меня. Вечером от наземных войск пришло сообщение о гибели двух экипажей. Кто-то из этой пары завалил одного «стервятника», но и оба наших штурмовика были сбиты. Спастись никому не удалось. Случилось то, что я предполагал.

Не зря летчик с Ме-109 показывал мне один палец, давая понять, что я остался один, но доконать меня не сумел. Вот какой вылет был у меня накануне прихода Пстыго в полк. Поэтому слышать его слова о том, что мы еще зеленые летчики, мне было обидно и неприятно. Погибших было жаль. Особенно близок мне был Вася Ершов, мой старый друг. Родом он из подмосковного Крюкова. Мы были с ним в одной школьной группе еще в Олсуфьеве, потом в Балашове, да и здесь попали в одну эскадрилью. Мне нравился его прямой характер, честность, исполнительность. Таких друзей у меня больше не было, нет и до сего времени. Сейчас, когда я в День Победы прихожу к Вечному огню почтить память погибших, вспоминаю его одним из первых.

На следующий день после того злополучного полета полк отмечал годовщину своего существования. Одновременно состоялись проводы Хромова. По этому случаю к нам приехал командир корпуса Горлаченко. Вечером состоялся торжественный ужин. Для меня он был скорее поминками по погибшим товарищам. К выпивке у меня никогда не было тяги – ни тогда, ни сейчас. Как-то в Жудри я выпил законные 100 граммов, после которых в течение пяти дней у меня сильно болела голова и чувствовалось недомогание. Но было это не от самой водки, а от того, что ее кто-то сильно разбавил авиабензином. После этого я на спиртное смотреть не мог, а если иногда и выпивал, то очень редко и совсем немного. Свою фронтовую норму я всегда отдавал кому-нибудь из ребят, чаще воздушным стрелкам. Но в этот день я сделал для себя исключение и выпил больше положенных фронтовых. С непривычки почувствовал себя плохо и пошел в свою эскадрилью. На воздухе стало еще хуже. Кружилась голова.

Желая скорее добраться до койки, пошел не по дороге, а напрямую по тропинке. Началась оттепель, дорожка сильно подтаяла, превратившись в скользкий лед. Около дома я наткнулся на обледеневший земляной вал высотой более полуметра и никак не мог через него перебраться. В конце концов решил преодолеть его на четвереньках. Когда забрался наверх, услышал девичий смех. Оказалось, что меня нагнала Полина Ширяева, та самая, которая год назад в Обшаровке смеялась над моим падением на лыжах. Я всегда попадался ей на глаза в самые неподходящие моменты. Девушка мне нравилась, и было досадно, что мы всегда встречаемся с ней в комических ситуациях. Не думал я, что через два года, став моей женой, она будет не раз напоминать об этом.

Утром 20 декабря командир 2-й АЭ повел на задание шестерку «горбатых», собранную со всего полка. Полет проходил при сплошной десятибалльной облачности с ограниченной видимостью. Назад вернулся только сам ведущий капитан Святковский. О судьбе остальных летчиков он ничего вразумительного сказать не мог. Видел только, как у него на глазах, идя на бреющем, зацепился за сосну его ведомый Стельмаков, хороший скромный парень с приятной внешностью, очень нравившийся нашим девушкам. После его краткого сбивчивого доклада на разборе полета мы поняли одно – причиной потери самолетов в группе явилось не столько противодействие противника, сколько нарушение режима летным составом перед вылетом.

Командование корпуса и дивизии хорошо знало, что накануне полк отмечал годовщину и большая часть ночи прошла для личного состава без отдыха. Наверняка у многих еще не выветрился хмель, поэтому боевую задачу полку на раннее утро следующего дня можно было бы не ставить. Тем более что обстановка на фронте в эти дни была спокойной. Боевое задание могли бы выполнить другие полки, к примеру, тот же 621-й, базировавшийся на нашем аэродроме. Однако в этот день он вообще не летал. Вылет группы Святковского был единственным. Экипажи к полету были не готовы. Предполетной подготовки как таковой не было.

Хромов, настроившись на уход, почти не уделил внимания поставленной задаче, положившись на опыт командира АЭ, которого в достаточной степени еще не изучил. Тогда Святковский себя еще не показал. Примерно через месяц мы узнали, что он трусит летать на боевые задания. Не исключено, что, оказавшись в сложных условиях полета, он бросил группу на произвол. Предоставленные самим себе летчики в сложных метеоусловиях выйти самостоятельно на свой аэродром не смогли. В поисках его они, как и Стельмаков, погибли при столкновении с землей или какими-либо препятствиями. За потерю группы Святковский никакого наказания не понес. О том, что в гибели группы виноват он, говорило его не совсем обычное поведение. Он резко изменился: появилась какая-то робость, глаза, избегавшие прямого взгляда, краснеющие щеки, как бы говорившие, что во всем виноват он. Невольно вспомнилась известная пословица: «На воре и шапка горит».

Аэродром Кочегарово хоть и был ближе к линии фронта, чем Колпачки, но и с него летать на задания было далековато, особенно при плохой погоде, которая к тому же никак не хотела улучшаться. Наземные войска в это время проводили частные операции и требовали авиационной поддержки, которую не всегда получали. Учитывая сложившуюся обстановку, командование ВА решило перебазировать штурмовики ближе к переднему краю.

Полку выделили аэродром Зайцево, или, как его еще называли, Стеревнево. Он находился примерно в 40–50 километрах южнее Великих Лук. В командование полком уже вступил Пстыго. Как и следовало ожидать, он сразу включился в активную работу. В этот период он еще плохо знал уровень подготовки летного состава, и это сильно влияло на принятие правильного решения при постановке боевой задачи. В этом вопросе ему, конечно, помогали заместители.

Погода для полетов продолжала оставаться сложной. Несмотря на капризы небесного бога и непродолжительность светлого времени в конце декабря, полк, за исключением нескольких машин, с большими временными интервалами между группами перелетел на новый аэродром. Перелет производился мелкими группами от звена до пары. Большую помощь командиру оказал его заместитель Сухих. Перегонку самолетов доверили не всем летчикам. На следующий день Пстыго, взяв Остропико и меня в заднюю кабину Ил-2, полетел в Кочегарово за оставшимися самолетами. Погода была такой же, как и накануне. Горизонтальная видимость не превышала 1,5 километра, шел небольшой снежок.

Выйти на аэродром сразу наш командир не смог – выскочил на северную оконечность Жижицкого озера, отклонившись от маршрута на 8–12 километров, а может быть, и больше. Это говорило о том, что даже такой опытный летчик, как командир полка, на сравнительно небольшом участке может допустить неточности в самолетовождении. Мне это показалось странным. Сам я, например, привык к очень точному выходу в заданное место полета. Николай Остропико, вероятно, подумал о том же, увидев, как Пстыго делает поворот вправо и идет вдоль берега озера на аэродром. Он бросил острое словечко, которое я не совсем расслышал, но значение его понял. Оно свелось к тому, что «…и командиры блудить умеют». Не попадись нам на пути большое характерное озеро, неизвестно, куда бы мы залетели. Сделав два круга над точкой, как тогда было принято называть аэродром, он пошел на посадку. Никаких посадочных знаков на летном поле не было. Свежевыпавший снег осложнил посадку. Он полностью накрыл рабочую полосу, затруднив тем самым нормальный просмотр земли при подходе к ней.

В таких условиях для облегчения посадки на снег обычно набрасывали ветки хвойных деревьев или посыпали чем-то темным – золой, песком и т. п. Летчики хорошо знают, насколько трудно определять высоту выравнивания и производить саму посадку, когда плохо просматривается земля. Особенно тяжело сажать самолет, имеющий большую посадочную скорость. Так бывает, когда на белом фоне глазам не за что зацепиться – все сливается в один цвет. Это вызывает сильное нервное напряжение и усугубляет выполнение такого сложного и ответственного элемента, как посадка. Редко какой летчик в таких условиях может правильно посадить самолет.

Чаще всего допускаются две ошибки. Обе они опасны как для самолета, так и для летчика. Первая заключается в том, что летчик, не определив расстояния до земли при подходе к ней, боясь начать выравнивание раньше времени, продолжает планировать до столкновения с землей. Его счастье, если он при этом не пострадает. Вторая ошибка: летчик, наоборот, боясь врезаться в землю, выравнивает самолет на высоте больше положенной и создает ему посадочное положение. Потеряв скорость, самолет фактически падает на землю с большой вертикальной скоростью. Машина при этом нередко бьется.

Не избежал ошибки и наш командир. Боясь столкновения с землей, Пстыго начал выравнивание на высоте около десяти метров, что на 3–4 метра выше нормальной. Не видя земли, он стал создавать машине посадочное положение. При убранном газе машина, теряя скорость, перешла в режим парашютирования и стала снижаться с большой вертикальной скоростью. Остропико и я хорошо понимали, чем может закончиться такая посадка. К сожалению, помочь пилоту мы ничем не могли. Являясь невольными свидетелями ожидаемой неприятности, желали только счастливого исхода. Хотелось верить в чудо: авось пронесет и все обойдется. Но чуда не произошло. Законы аэродинамики неумолимы, и они не замедлили о себе напомнить. Чувствую очень сильный удар лбом о какой-то предмет. Как потом выяснилось, это был пулемет воздушного стрелка. Видим, как из-под самолета вылетел какой-то темный предмет, в котором мы узнали оторвавшийся вместе со стойкой дутик. Кувыркаясь и замедляя скорость, он по инерции несется за самолетом.

Пробежав намного меньше обычного и развернувшись вправо, самолет остановился. Полет окончен. Сидим в кабине, ждем команды – обычно экипаж покидает кабину, когда самолет заруливает на стоянку. Пстыго не стал этого делать и почему-то выключил двигатель. Слышим, как открылся фонарь и появился командир. Не дождавшись команды, выбираемся самовольно. Бросается в глаза необычное положение крыла. На его верхней поверхности по всей хорде видна щель шириной не менее 10 сантиметров. Значит, крыло отошло от центроплана. Покрышки колес спущены, хвост лежит на земле. Ил-2 по сравнению с другими типами самолетов того времени смотрелся не ахти как красиво, за что и получил прозвище «горбатый», но сейчас он выглядел ужасно. Опущенные концы крыльев (второе крыло было в таком же состоянии), словно у подраненной птицы, говорили о ее немощи и неспособности летать. Ясно, машина отлеталась.

С противоположной стороны подошел Пстыго. Со злым выражением лица стал чертыхаться и винить аэродромную команду за безынициативность в подготовке полосы. «Ведь знали, что прилетит самолет, и пальцем не шевельнули, чтобы что-нибудь сделать для облегчения посадки. Лень было набросать веток на снег. Вот к чему приводит бездеятельность людей!» Тут я допустил оплошность – спросил у Николая: «Не рассадил ли он при ударе лоб?» Пстыго мой вопрос посчитал неуместным. Перебив меня, он сердито произнес: «Синяк, синяк! Нашел, что сказать! Разве можно твой синяк сравнивать с поломкой самолета! Вот что главное». Со стороны стоянок подошел старший техник 2-й эскадрильи Скворцов. Пстыго сразу же набросился на него с руганью. Тот отвечал как-то невнятно. Инженер, осмотрев узлы крепления лонжеронов крыла к центроплану, сказал: «Узлы разорваны, самолет в полевых условиях отремонтировать нельзя, да и на заводе, пожалуй, его не стали бы ремонтировать. Машину придется списать».

Сравнивая эту поломку с той, которую допустил по такой же причине Шутенко под Чапаевском, надо сказать, что этот самолет пострадал больше. Мы видели, что Пстыго переживает. Наверняка сейчас он думал о своем пошатнувшемся авторитете. Вместе с тем мы хорошо понимали, что никто не избавлен от ошибок. Авиация – это прежде всего скорость. Она требует постоянного внимания, максимальной сосредоточенности, быстроты реакции, принятия правильного и своевременного решения. Земля, породившая нас, может быть смертельно опасна, когда встречаешься с ней на большой скорости. Человек должен всегда об этом помнить. Свои машины мы с Колей успешно перегнали в тот же день. Иван Иванович прилетел в Зайцево на следующий день на присланном за ним самолете связи У-2. Эта поломка была единственной за все время перелетов или перегонки самолетов за время существования полка.

На аэродроме Зайцево полк базировался самое продолжительное время за весь период его пребывания на фронте. Здесь мы простояли с декабря 1943 года по июнь 1944 года. Летный состав размещался в отдельных домах, в которых не проживали жители. Техники жили в землянках. Войска фронта в течение всей зимы вели бои за улучшение своих позиций, проводились наступательные операции по овладению отдельными районами и населенными пунктами с целью создания благоприятной обстановки для подготовки к предстоящей летней кампании 1944 года.

Другой задачей было сковать своими активными действиями противника, не давая ему возможности производить переброску части сил на другие участки фронта для оказания противодействия нашим наступающим войскам. Ближайшим соседом у нас был Ленинградский фронт, который той зимой полностью освободил город от длительной блокады. Несмотря на сравнительно мелкую масштабность боевых операций 1-го и 2-го Прибалтийских фронтов, полк всю зиму вел напряженную боевую работу, стоившую ему потери большей части летного состава и материальной части.

Район полетов охватывал города: Витебск, Невель, Городок, Новосокольники, Полоцк, Идрица. Тяжесть боев на этом направлении объяснялась тем, что они велись малыми силами против долговременной и хорошо подготовленной в инженерном отношении обороны противника. Прорвать ее на всю глубину у наших войск не хватало сил. Не все хорошо было с детальной разработкой проводимых операций и рядом других факторов. Нехватку сил наземные войска пытались компенсировать действиями штурмовой авиации. Очень часто они просили авиационной поддержки.

И мы летали, не считаясь ни с чем, нередко неся при этом неоправданные потери. Многое зависело от погоды, хотя иногда она была нашим союзником. Наши штурмовики наносили мощные бомбоштурмовые удары то на одном, то на другом участке фронта. Часто совершали полеты на разведку в сочетании с нанесением ударов по различным объектам. Большое распространение получили у нас вылеты на свободную охоту, совершаемые в большинстве случаев парой самолетов. Они держали войска противника в постоянном напряжении, затрудняли подвоз боеприпасов, горючего, продовольствия и т. д. Эффективные действия штурмовиков вызывали с их стороны ответные меры. Нередко Люфтваффе наносили удары по аэродромам штурмовиков.

В январе – феврале в полк прибыла большая группа летчиков на пополнение. Среди них помимо молодых летчиков, только что закончивших обучение, находились и отличные пилоты из числа инструкторов авиашкол. Командование полка решило их без предварительной подготовки на задания не пускать и включать в боевой расчет постепенно, после тщательного изучения района полетов, проверки техники пилотирования и обучения тактике. В нашей эскадрилье вместо погибшего Сеничкина обязанности командира стал исполнять его заместитель ст. лейтенант Марченко. Я стал командиром звена. В напарники попросил понравившегося мне веселого парня Сашу Пятикопа. С разрешения командира полка несколько раз слетал с ним в паре на слетанность и посмотрел, как он держится в строю. Показал ему, как выполняется противозенитный маневр, а также действия при появлении истребителей противника.

Нагрузку давал такую, что из кабины он выходил мокрым. Готовил его не только практически на слетанность и отработку маневров, но и теоретически, исходя из личного опыта. Объяснил ему, как избежать прямых попаданий зенитных снарядов. Вспомнил о беседе с летчиками полка командира зенитной батареи, где он говорил: «Чтобы сбить самолет, летящий без маневра по прямой, зенитчикам требуется не более десяти секунд. Следовательно, если хочешь остаться живым, в зоне зенитного огня надо постоянно маневрировать». Менее утомительным и оправдавшим себя на практике было придание самолету скольжения, которое достигалось отклонением руля направления. При этом ось самолета и направление полета не совпадают, но с земли или с атакующего истребителя это не заметно. В результате зенитные снаряды рвутся в стороне, а трассы «эрликонов» проходят мимо.

Это уже хорошо, ибо наиболее опасны первые снаряды. Как только летчик видит шапки разрывов, он должен, сообразуясь с обстановкой, маневрировать значительно энергичнее. Объяснил ему, что начинать маневр надо за 3–5 километров до линии фронта. И, чтобы он не дулся на меня за изматывающие полеты, пояснил: «Все, что мы делали на тренировках, будет реально в боевых вылетах. Может быть, даже тяжелее. Главное – уметь хорошо держаться в строю, быть сообразительным, инициативным, расторопным, отлично знать район боевых действий, и успех будет обеспечен». Занимаясь с Пятикопом, я как-то задумался над тем, как начинал сам и как был к этому подготовлен. Если бы готовился, как он, то наверняка не был бы сбит в первом боевом вылете.

В выборе ведомого я не ошибся. Саша оказался отличным летчиком, с которым было приятно летать. За время совместных полетов претензий к нему, как к ведомому, не было. Именно с ним у меня были самые успешные вылеты. Мы верили друг в друга и были уверены, что выполним любое задание. Именно нам Пстыго доверял выполнение наиболее сложных заданий, которые мы всегда успешно выполняли. Мы серьезно готовились к каждому боевому вылету. Обычно, получив задание, независимо от располагаемого времени тщательно проигрывали полет. Договаривались о маршруте и высоте полета, как будем маневрировать, оговаривали подход и уход от цели, как будем вести радиообмен, которым для скрытности вообще старались не пользоваться. В зависимости от полученного задания рассматривали и другие вопросы на каждый конкретный вылет.

Позже Саша вспоминал, что это помогло ему в дальнейшем быстро войти в строй боевых летчиков. За 76 боевых вылетов, совершенных им на Ил-2, в его самолет не было ни одного прямого попадания зенитных снарядов калибром более 20 мм. Помимо везения, здесь сказалась та подготовка, которую он получил до начала полетов. Саша четко уяснил, как надо летать, чтобы избежать поражения зенитными снарядами. Как и я, он ни секунды не вел самолет без скольжения в прямолинейном полете.

Такие же советы и наставления получили и остальные летчики из пополнения. Их давали не только командиры, но и рядовой летный состав, имевший боевой опыт. Это было обычным явлением не только в нашей армии, но и у противника. Результат был очевиден для всех. Особенно это было заметно во время первых боевых вылетов. Потери среди молодых стали намного ниже, чем в свое время у нас. Но, к сожалению, они все-таки были неизбежны – война есть война. Мы хорошо понимали, насколько опасны боевые вылеты. Никто из нас не был застрахован от гибели, но это наш воинский долг. Все мы горели желанием освободить Родину от фашистских захватчиков, быстрее закончить войну, принесшую столько бедствий нашему народу.

Верные воинской присяге, мы выполняли поставленные задачи. Так воевали почти все. Однако в полку оказались и такие, кто позорил наши славные дела. Эти трусы хотели дождаться победы, не участвуя в бою. Они всячески хитрили, не стесняясь перед товарищами, а иногда и открыто избегали летать на боевые задания. К ним мы испытывали чувство отвращения. Причем это были не молодые, а летчики с довоенным стажем, имевшие семьи. Один из них – Святковский, командир 2-й эскадрильи, вначале воевал наравне со всеми, произвел более двадцати боевых вылетов, за что был награжден двумя орденами Красного Знамени. Однако в силу различных обстоятельств, скорее всего вследствие нервного истощения, стал бояться летать на задания.

Второй – капитан Тоболов, который за год пребывания в полку вообще не сделал ни одного боевого вылета. В полк он прибыл на должность начальника воздушно-стрелковой службы вместо погибшего старшего лейтенанта Гончарука. Вначале этот тридцатипятилетний человек своей внешностью, умением держаться и говорить, военной выправкой произвел на личный состав хорошее впечатление. Многие думали, что он отличный летчик, у которого можно кое-чему поучиться. Но вскоре мы заметили, что к полетам он особого рвения не проявляет.

За месяц пребывания в полку он не сделал ни одного вылета. Слетал разок по кругу, да и то неудачно. Посадку произвел с большим перелетом, выкатился за пределы полосы на лесную вырубку, случайно не поломав самолет. Оттуда его с большим трудом трактором и на руках выкатили на летное поле. За предпосылку к летному происшествию Пстыго, несмотря на возраст и служебное положение, здорово его отругал в присутствии всего летного состава. Видя бездеятельность Тоболова и нежелание летать, командир полка отстранил его от должности и назначил в нашу АЭ командиром звена. В эскадрилье он тоже себя никак не проявил. Выполнил только два тренировочных полета по кругу. В это время у нас в АЭ создалась критическая обстановка с ведущими групп.

После гибели старшего лейтенанта Марченко и командира звена Привезенцева остался только я. Тоболов мне помочь не мог. Я обратился к командиру полка. Иван Иванович решил вопрос просто – перевел Тоболова из нашей АЭ в первую с понижением в должности до старшего летчика. На новом месте в старших летчиках ему долго ходить не пришлось. Командир эскадрильи Байматов не доверил ему напарника и попросил командира полка перевести его в рядовые летчики. Им он и остался, пока через девять месяцев не вернулся после второго вылета на задание. Никто из летавших с ним не видел, куда он делся. Судьба его неизвестна и по сей день.

Почти всю зиму 1943/44 года мы летали в сложных метеоусловиях. Плохая погода была иногда за нас, но чаще помогала противнику. В этот период мы понесли большие потери. Часто получалось так: низкая облачность, наши истребители или вообще не летают, или доходят по линии фронта, а дальше не идут, ссылаясь на низкую облачность. Они объясняли, что на их самолетах брони, как у нас, нет, поэтому любая пуля для них опасна. Обычно в таких случаях они говорили: «Дальше не пойдем, будем ожидать вас над своей территорией. Если появятся «худые», сообщите, поможем отсечь здесь». Но это были слова. За все время, сколько мне приходилось летать и быть атакованным истребителями, наши ни разу нам не помогли. Истребители противника знали, как нас «сопровождают», и, пользуясь этим, безнаказанно нас сбивали. Это действовало на психику. Если надо было лететь при низкой облачности, настроение у нас сразу падало.

Для самообороны мы выработали особую тактику. Большое внимание обращали на огневое взаимодействие воздушных стрелков. При появлении противника уплотняли боевой порядок в группе. Нередко применяли маневр «ножницы». Попытки отдельных летчиков вести воздушный бой с истребителями обычно заканчивались плачевно. Драться на тяжелом штурмовике с истребителем даже хорошему пилотяге было крайне сложно: «ил» не обладал достаточной маневренностью. В ту зиму от истребителей погибло две трети летного состава полка. К концу зимы в полку остались единицы от первоначального состава. В нашей АЭ тогда погибли Марченко, Привезенцев, Ларин, Сидоренко, Евгений и Николай Медведевы. Здесь же погибли оба начальника воздушно-стрелковой службы – вначале отличный летчик капитан Богданов, а затем старший лейтенант Гончарук.

Из экипажа Богданова чудом выжил стрелок сержант Горлов. Когда после нескольких месяцев лечения он вернулся в полк, рассказал: «Очнулся я в сумерках (полет выполнялся в середине дня), лежу рядом с обгоревшими обломками самолета на небольшой поляне. В нескольких метрах от меня – мертвый летчик. Его останки деловито раздирает лиса. Хотел отогнать ее, но не смог. Подумал: «Вот дрянь, и меня так станет драть». Стало страшно. Попытался подняться, но тут же потерял сознание. Пришел в себя уже в лазарете. Как в нем оказался – не знаю.

Останки Богданова привезли в полк. Похоронили его недалеко от деревни, рядом с молодыми березами. Там же покоились еще несколько летчиков. К сожалению, запомнились не все, но точно помню Смоленцева и Ларина из 1-й эскадрильи. После гибели Богданова вместо него из соседнего полка прибыл старший лейтенант Гончарук. Там он был заместителем командира эскадрильи. Пстыго хорошо его знал еще до прихода в полк. Представил его как одного из лучших летчиков дивизии. Себя этот летчик стремился показать чуть ли не асом. Он считал, что равных ему в полку нет.

Мне казалось, что он больше занимается самовосхвалением. Закралась мысль, что в полку он долго не продержится. Вскоре так и вышло. Как-то одного летчика из 1-й эскадрильи здорово пощипали истребители. На кратком разборе полетов мы обратили внимание на отдельные ошибки в его действиях. Не допусти он их и прояви большую решительность в воздушном бою, мог бы выйти победителем. Больше всех его критиковал Гончарук и при этом добавил: «Случись мне попасть в такую обстановку, я бы наверняка уложил «фоккера» и показал бы, на что способен штурмовик в умелых руках». Часа через два снова вылет, и тоже без прикрытия.

Вместе с группой пошел и Гончарук. В районе цели, как и накануне, напали истребители. Гончарук, оторвавшись от группы, решил в одиночку вступить в поединок с истребителем. Его самоуверенность оказалась выше способностей. На глазах всей группы он был быстро сбит. Погиб он из-за своей самоуверенности, никому ничего не показав. Его пребывание в полку не продлилось и недели, но лихостью своей запомнился надолго. Видимо, летчик, стараясь показать свои способности в умении вести бой, опрометчиво бросился на истребителя, для которого штурмовик был такой же мишенью, как для штурмовика транспортный самолет.

Наша эскадрилья почти полностью обновилась. Кроме комэска Марченко, которого еще окончательно не утвердили в должности после погибшего Сеничкина, ведущих групп не осталось. Сам Марченко после того, как горел под Орлом, стал летать значительно меньше. Поэтому нас стали включали в состав групп из других эскадрилий или в группу управления полка. Погода редко позволяла летать большими группами. Летали чаще мелкими. В других эскадрильях тоже были большие потери среди ведущих. Перед командиром полка встал вопрос: где их взять? Не водить же пары самому или своему заместителю. Понимая, что со стороны помощи ждать неоткуда, он решил готовить кадры из молодых.