Текст книги "«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2"

Автор книги: Олег Лазарев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 38 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

Чтобы стало легче, решил его снять. Но как это сделать, если обе руки заняты? Как только начну одну из рук отпускать, так самолет сразу резко задирает нос. Одной рукой и ногами удержать его не мог. Неудачными оказались попытки снять его обычным путем. Потянув шарф за один конец, еще сильнее стянул шею. В конце концов с трудом сумел немного его ослабить и почувствовал облегчение. Убедившись, что совсем избавиться от него не смогу, решил снять с головы шлемофон. Но и его оказалось не так просто снять. Никак не мог отстегнуть ремешок. После нескольких попыток решил оборвать его силой. Уцепившись рукой за верхнюю часть, дернул его вверх. Вместо того чтобы слететь с головы, шлемофон развернулся на 90 градусов в сторону и почти закрыл оба глаза. Я с силой рванул его обратно, но как нарочно он развернулся не так, как хотелось. После нескольких попыток мне наконец удалось освободить глаза.

Удерживать самолет в режиме горизонтального полета было очень тяжело, но я решил тянуть к своему аэродрому, сколько хватит сил. В эти томительные минуты, казавшиеся бесконечными, с левой стороны, почти на одной высоте со мной, немного выше макушек сосен показался одинокий красноносый истребитель «як». Он подошел ко мне вплотную и некоторое время шел рядом, затем перешел на другую сторону. Летчик видел, в каком состоянии находится моя машина, и сопровождал меня почти до самого аэродрома. Ушел он после того, как увидел, что я перед посадкой начал выпускать шасси. Радиосвязи у меня с ним не было. Я не знал, из какого он полка и почему шел со мной до самого аэродрома, прикрывая меня. Особенно меня тронуло, когда он, перед тем как отвалить, несколько раз покачал с крыла на крыло, дав понять, что свою добровольную работу выполнил и уходит домой. Прощай, друг, довел тебя до дома, теперь садись спокойно. Как было приятно в тот момент видеть этого красноносого «ястребка»!

Его присутствие было большим облегчением для меня. Мы знали, что в то время на нашем участке фронта на таких машинах летали летчики гвардейских частей. Если бы нас так прикрывали те «кобры» из полка Кукушкина, как этот гвардеец на своем красноносом «яке», то наверняка нам не так бы доставалось от истребителей противника. В тот момент, когда он уходил, хотелось сказать ему большое спасибо за моральную поддержу. Узнать, кто это был, мне так и не удалось. Несмотря на то что я летел без использования компаса, на аэродром вышел точно. Посадочную полосу увидел за двенадцать километров. Она просматривалась строго по курсу. Как только ее увидел, сразу прибавились силы, почувствовал, что дотяну. Дополнительные сложности появились перед посадкой в связи с выпуском шасси.

Из перебитой воздушной системы полностью стравился сжатый воздух. Для их выпуска пришлось воспользоваться аварийной системой, для чего требовалось сделать более двадцати оборотов ручной лебедки. Эта работа даже в обычном полете не доставляла летчику удовольствия, а в момент, когда я находился на пределе физических возможностей, она была особенно трудной. Последние обороты, необходимые для полного дожатия стоек и постановки их на замки, оказались особенно тяжкими. Я их закончил перед самым приземлением. Как только почувствовал, что колеса катятся по земле, ощутил облегчение, но радовался какие-то секунды. Отсутствие воздуха в системе исключало возможность тормозить, а без этого удержать самолет на полосе во время пробега невозможно. Понимая сложность обстановки, сразу же выключил зажигание, чтобы уменьшить тягу от винта. Он хоть и вращался на малых оборотах, но все же немного тянул. Кроме того, у самолета с выключенным мотором на пробеге уменьшается тенденция к развороту.

В этот момент вблизи рабочей полосы замечаю самолет Ил-2. В момент моего прилета все самолеты полка уже находились на стоянках, а соседний в тот день вообще не летал. Вначале мне показалось, что видневшийся почти в конце полосы самолет отруливает в сторону стоянок соседнего полка, но по мере приближения к нему понял, что он стоит на месте. И как нарочно, моя машина медленно, но уверенно разворачивается в его сторону. Какого черта он не уходит с полосы? Если бы был неисправен, то наверняка около него суетились бы люди, но рядом никого нет. Кроме того, он демаскирует аэродром. Однако сейчас меня больше волновало другое: разойдемся мы с ним или нет. Сижу в кабине и понимаю, что ничего не могу сделать, чтобы избежать столкновения. Когда до «ила» осталось несколько десятков метров, понял, что оно неизбежно. На всякий случай перевожу кран шасси на уборку, рассчитывая на чудо, хотя отлично понимаю, что при аварийном выпуске они не уберутся. При всем своем желании я никак не смогу сделать двадцать шесть оборотов лебедки в обратную сторону и открыть замки на уборку.

В голове пронеслась мысль: «Господи, пронеси меня мимо, прекрати разворот!» Нет! Все мольбы тщетны. Жду удара. Вижу, как моя правая плоскость рубит хвостовое оперение «горбатого». Машину резко разворачивает, ломаются стойки шасси, самолет ложится на фюзеляж. Все! Полет окончен. Открываю фонарь кабины и, не успев вылезти из нее, вижу, как к моей машине подбегает небольшого роста человек в зимней летной куртке. Он бесцеремонно вскакивает на плоскость, благо она лежит на земле, вытаскивает из кобуры пистолет ТТ и направляет его на меня.

Не понимая, чем это вызвано, я в горячке вытаскиваю свой и направляю на него. Мои действия, видимо, его отрезвили. Он опускает пистолет и громко кричит: «Ты человека убил! За это я сейчас пущу тебе пулю в лоб». – «Посмотрим, кто кому раньше», – в унисон вторю ему. Пока мы с ним препирались, к нам подбежали техники из нашего и соседнего полков. Не обращая внимания на ругавшего меня незнакомца, техник звена Туктаров громко спрашивает: «Олег, как ты сумел долететь на такой машине? Ведь на стабилизаторе сверху совсем нет обшивки». Только сейчас я увидел, как побита хвостовая часть самолета. «Вот так и долетел», – отвечаю.

Услышав мой ответ, человек, грозивший мне пистолетом, посмотрел на хвост самолета и понял, на какой машине я прилетел. Он замолчал и, несколько успокоившись, ушел на стоянку соседнего полка. Позднее я узнал, что это был командир 135-го штурмового полка подполковник Г.М. Корзинников, с которым судьба сведет меня через четыре года, и мне придется служить под его началом. Тут я стал выяснять, кого мог убить, если рядом с самолетом никого не видел. Позже мне рассказали, что произошло. Этот Ил-2 был не наш. Летчик при уходе от цели, которая, возможно, находилась в том же районе, где работали и мы, был атакован истребителями. Спасаясь от них, потерял свою группу.

Приняв наших за своих, пристроился к ним и пришел на наш аэродром. Такое нередко случалось с молодыми неопытными летчиками. Уже на земле он понял, что сел не там. Не сруливая с полосы, пошел на КП полка просить разрешения на перелет в свой полк. Пока летчик ходил, воздушный стрелок сидел в кабине, ожидая его возвращения. Мою машину он не видел или заметил слишком поздно, а может, посчитал, что столкновения не будет, а когда понял – было уже поздно. Покидая кабину, он зацепился за что-то лямками парашюта и выпрыгнуть не успел. Пулеметом, сорванным с турели крылом моего самолета, получил смертельный удар по голове и тут же скончался.

Разговаривая с Туктаровым, я заметил, что, выбравшись из кабины, Федя идет по плоскости, прихрамывая. «Ты что?» – спрашиваю его. «Ногу зацепило. Наверное, осколком по пятке чиркнуло», – тихим голосом проговорил он. Ну и дела, подумал я. Старался дотянуть до дома и сохранить машину, хотел сделать как лучше, и вот как все обернулось. Знал бы, что произойдет, – сколько других решений мог бы принять, чтобы избежать подобного финала. Не случайно в народе говорят: «Знал бы, где упадешь, – соломки бы подстелил». Однако предвидеть, что все так произойдет, я, естественно, не мог. Да, денек у меня сегодня выдался нелегкий. И хотя произошла трагедия – погиб человек, виновником его гибели я себя не считал. Мне кажется, что виноват летчик, не освободивший рабочую полосу аэродрома.

Он был обязан это сделать по всем правилам и положениям, касающимся безопасности полетов. Ведь на аэродром в любой момент могут сесть самолеты. Во время войны были нередки случаи, когда летчики, возвращаясь с заданий на поврежденных самолетах, садились с самых разных направлений. Они предпринимали все для того, чтобы дотянуть до ближайшего аэродрома, лишь бы не садиться на лес или на местность, где наверняка можно поломать самолет, да и пострадать самому. Бывали случаи, когда летчики управляли самолетом из последних сил, будучи раненными. Нередко посадки на поврежденных самолетах заканчивались поломкой машин и гибелью экипажа. На этом же самолете никаких неисправностей не было, здоров был и экипаж. Просто летчик был молодым и неопытным, иначе не сел бы на чужой аэродром и не оставил бы самолет на летной полосе. Ни фамилии его, ни номера полка, откуда он был, мы не узнали.

Осматривая свой самолет, я понял, почему он так резко пошел на петлю, потом на вторую и почему мне так трудно было удерживать его в режиме горизонтального полета. Эрликоновские снаряды, выпущенные истребителем, попали в стабилизатор с нижней стороны и, взорвавшись, сорвали всю верхнюю часть обшивки вплоть до балки, к которой крепится руль высоты. Набегающим потоком сорванные листы завернуло назад, накрыв руль высоты и став над ним как бы вторым рулем. Самолет при этом резко перешел на крутое кабрирование, словно на петлю Нестерова. Удержать его от потери скорости и срыва в штопор, как я уже упоминал, было очень трудно. Листы дюраля от вибрации и усталости металла отрывались вместе с обрывками порванного в клочья перкаля рулей высоты. Их Федя и имел в виду, когда говорил, что от самолета отрываются какие-то тряпки.

Площадь отрывавшейся обшивки постепенно уменьшалась, и по мере того, как это происходило, давящее усилие на ручку стало уменьшаться, что позволило мне, хотя и с большим трудом, дотянуть до аэродрома. Все, кто видел хвостовую часть моего самолета, удивлялись его живучести. В том вылете от истребителей досталось не только мне. Здорово пощипали самолеты Лобанова, Остропико, Стельмакова, Четверикова и других. Старший лейтенант Четвериков на подбитом самолете сел вне аэродрома на неровную площадку ограниченных размеров. Самолет угодил в овраг. При этом летчик ударился головой в передний щиток, где размещались лампочки трехцветной сигнализации. Патроны лампочек настолько глубоко вонзились ему в лоб рядом с глазами, что память об этой посадке осталась на всю жизнь. Почти всю зиму 1943/44 года он пролежал в госпитале.

Утром вчерашний полет напомнил о себе. Проснувшись, не смог подняться с постели. Длительное давление коленями на ручку управления не прошло бесследно. Квадратные стороны ручки так намяли колени, что они распухли и стали в два раза толще. От боли я не мог не только ходить, но даже шевелить ими. По нужде меня на руках отнесли Вася Ершов и Женя Медведев. После того как все ребята ушли на завтрак и комната опустела, ко мне пожаловал уполномоченный особого отдела Буланов. Здороваясь, он как-то виновато спросил: «Кроме тебя, здесь никого нет?» Я ответил, что нет. «Понимаешь, – начал он, – ты вчера человека убил. Конечно, это произошло случайно, но мне необходимо доложить начальству. Поэтому напиши объяснительную». О том, что мне рано или поздно придется за это отвечать, я понимал, но совсем не думал, что объясняться буду перед Булановым. Пришлось все вспоминать по порядку от начала до конца.

Нервное напряжение еще не спало, да и ноги напоминали о себе и не давали сосредоточиться. Буланов же поторапливал меня. С непривычки разболелась голова. В конце концов взял себя в руки и написал, как все было. После ухода Буланова подумал: главное еще впереди. За погибшего стрелка по головке не погладят. Но, на удивление, больше меня по этому поводу никто не тревожил, хотя в разговорах об этом вспоминали не раз. В середине ноября, в один из ненастных дней, полк не летал. Вдруг нам приказали идти на построение. В то время это было редким явлением. Мне почему-то казалось, что на нем будут шерстить меня за произошедший случай. Как-никак я убил человека. На душе был тяжелый осадок. Однако вместо ожидаемого разбора состоялось награждение личного состава орденами и медалями. Командир дивизии Кожемякин вручил мне орден Красного Знамени за боевые вылеты на Брянском фронте.

Впервые в полку вручение наград проходило в присутствии всего личного состава с развернутым полковым знаменем. Ранее оно проходило в ограниченном составе и, как правило, в вечерние часы. Из рядовых летчиков такой высокой награды я был удостоен одним из первых. Ранее летчики награждались только орденом Красная Звезда. Получив второй по значимости орден (после ордена Ленина), никак не думал, что удостоюсь его. Комдив вручил его не в коробочке, как ожидал, а завернутым в белую бумажку. На фронте это было обычным явлением, и награды вручались тогда так почти во всех родах войск. Следом за мной таким же орденом были награждены многие летчики, в том числе и из нашей эскадрильи: В. Ершов, А. Привезенцев, Е. Медведев.

При вручении ордена командир дивизии вместе со словами приветствия все же упрекнул меня за происшедший случай, сказав, что не следует теряться в сложной обстановке. Мне эти слова показались обидными. Я еле сдержал себя, чтобы не возразить ему. Так и хотелось сказать ему: «Товарищ командир, а что бы вы сделали, оказавшись в моем положении, когда часть органов управления не работает и самолет катится по земле совершенно неуправляемый? Я даже шасси не мог убрать». Было очень обидно: неужели Кожемякин этого не понимал? В эти же ненастные дни, когда летать приходилось меньше обычного, с нами проводились учебные занятия и доводились всевозможные документы.

В числе прочего нам зачитали новое положение о награждении летного состава всех видов фронтовой авиации за боевую работу. Согласно этому положению, летчик-штурмовик мог представляться к первому ордену за десять успешных боевых вылетов, ко второму и следующим за каждые последующие двадцать вылетов. За 80 вылетов – к званию Героя Советского Союза, за 160 – к повторному званию Героя. Также к этому званию летчик мог быть представлен за десять сбитых самолетов противника. Летчик-истребитель к Герою представлялся за 15 сбитых самолетов, к повторному – за 30, а к третьему – за 50. До введения нового положения летчик-штурмовик мог получить звание Героя за 40 боевых вылетов, а некоторые получали и за меньшее количество – в зависимости от решения командования. К ордену летчик представлялся за несколько вылетов. В нашем полку отдельные летчики были награждены за пять-семь вылетов. Я свой первый орден получил, когда у меня было около двадцати боевых вылетов.

Потеряв хорошую машину, стал летать на тех, что дадут. Обычно это были латаные-перелатаные «илы» со слабыми двигателями и с тугим тяжелым управлением. Особой радости от полетов на них я, конечно, не получал. Но на лучшее рассчитывать не приходилось. Новых самолетов в полку не было, а те несколько, на которых из ЗАПа прилетели молодые летчики, взяли себе командиры. На состояние машин я теперь так остро не реагировал. «Горбатого» я хорошо прочувствовал, попадал на нем в разные переплеты и умел выходить из них, спасая при этом машину и экипаж. Главным было летать, не обращая внимания на состояние самолета. Я и мысли не допускал о невыполнении задания по причине плохой машины. Больше других мне «везло» летать на одной из подобных старушек с бортовым номером 9, написанным белой краской. Эта машина была вся прокопчена выхлопными газами, а поверх нее лежала несмываемая пленка моторного масла.

Замызганный драндулет нам спихнули из другой АЭ. А мне ее подсунул техник звена Тиш(а)ков. В связи с этим вспоминается боевой вылет 8 декабря 1943 года. Через пять-семь минут полета по маршруту давление масла в системе упало с нормальных шести до двух атмосфер. Я прекрасно понимал, что может произойти при дальнейшем падении масла, поэтому рисковать не стал и произвел вынужденную посадку на ближайшем аэродроме Ходатково, где стояли наши истребители. Если бы я не прервал полет, мотор из-за мясляного голодания мог бы выйти из строя. Обычно в таких случаях происходил обрыв поршневого шатуна с последующим пожаром. Не думал я тогда, что на этом самолете мне придется выполнить более десятка боевых вылетов, стрелка манометра давления масла при этом всегда будет показывать не более двух атмосфер. Но я уже не буду обращать на это внимание. Мне очень хотелось отделаться от этого драндулета, но он продолжал летать, словно заговоренный.

Сев у истребителей, я коротал время у самолета в ожидании прибытия нашего техсостава. В этот момент ко мне подошел летчик, старший лейтенант, фамилии которого я не запомнил. У нас завязалась беседа. Говорил он со мной запросто, из чего я понял, что это рядовой летчик. Когда я стал называть его на «вы», он сказал, что можно на «ты». Мне это показалось неудобным. Я-то был младшим лейтенантом, а он старшим. Видя мое состояние и понимая неловкость положения, он сказал: «Не стесняйся! У нас в полку почти все рядовые летчики старшие лейтенанты». На это я ему заметил: «В таком звании обычно бывают командиры эскадрилий или их заместители и редко командиры звеньев». – «А у нас в полку так. Командир-то у нас сам хозяин». – «Кто же это?» – поинтересовался я. «Как кто? Сын Сталина – Василий Иосифович». Я стал его расспрашивать, где и на каких фронтах они воевали. Оказалось, их полк тоже был под Орлом. Рассказал ему про случай, разозливший меня под Жердевкой, когда я находился у сбитой машины. На высоте 2000–2500 метров появился немецкий разведчик Ю-88. Летел он в наш тыл. Восьмерка истребителей перехватила его. С интересом и любопытством стал наблюдать, как они с ним разделаются. Но этого не произошло. Разведчик, увидев наших истребителей, стал маневрировать. Из всей восьмерки его попыталась атаковать только одна пара. Остальные носились вокруг нее, не предпринимая никаких активных действий.

Рядом с Ю-88 оказалось массивное кучевое облако. Не мешкая, фашист нырнул в него. Наши истребители за ним не пошли, а стали кружить вокруг него, ожидая, когда он выскочит. Тот действительно выскочил, но на гораздо большей высоте. Скоро он вошел в другое облако, а потом и вовсе скрылся из вида. Потеряв противника, наши развернулись под облачностью и пошли домой. Как же я тогда чертыхался! Имея восьмикратный перевес, не смогли с ним ничего сделать. Слушавший меня летчик заулыбался и сказал, что это и был наш хозяин. Он хотел сбить «юнкерса» сам, а остальные его прикрывали. Но стрелок он был неважнецкий. Завалить его с первой атаки не смог, а сделать вторую тот ему не дал. Мы потом не раз вспоминали об этом.

Аэродром Кочегарово. Новый командир полка

В конце ноября стала портиться погода. Из-за плохой погоды мы до конца месяца не летали. Низкая облачность, густая дымка, снегопад вперемешку с дождем продолжились и в декабре. Такая погода очень осложняла ведение боевой работы с аэродрома Колпачки. Бывало так: пока летишь на задание – погода одна, возвращаешься назад – другая. За день она менялась по нескольку раз, чаще в худшую для полетов сторону. Взлетаешь и думаешь, а где придется садиться? В связи со сложившейся обстановкой командование решило подтянуть полки корпуса поближе к фронту. Для нас был выбран аэродром Кочегарово. Хорошо помню, как тяжело перелетал полк на эту точку. По сохранившейся у меня летной книжке восстанавливаю в памяти, как он производился. 4 декабря эскадрилья из-за плохой видимости вернулась с маршрута. Вылет производился отдельными звеньями. 5 декабря погода вообще не позволяла летать. 6-го отдельными парами и звеньями нам все же удалось перелететь. 7-го по погодным условиям боевых вылетов не производилось. Летать начали только с 8 декабря.

Аэродром Кочегарово в отличие от тех, с которых мы летали раньше, имел характерные ориентиры: к его южной границе вплотную примыкал строевой хвойный лес, а к северной – большое, вытянутое с севера на юг, Жижицкое озеро. Для летчиков, особенно молодых, при возвращении с задания это озеро помогало выйти на свой аэродром. Кочегарово стало последним местом пребывания Хромова в полку. Командовал он нами с апреля почти до конца декабря 1943 года. На долю Хромова выпала самая тяжелая работа – подготовить полк к боевым действиям и начать их. Со своей задачей он справился, хотя и не все было гладко. В целом полк воевал не хуже других и в дивизии, и в корпусе. К сожалению, его часто подводила наша 3-я аэ. Комэск Сеничкин как ведущий был очень слабым, особенно в самолетовождении. Об этом все знали.

Наибольшие потери матчасти произошли по его вине. Во время вынужденных посадок вне аэродромов, из-за потери им ориентировки, были повреждены почти все машины, что привело к потере боеспособности эскадрильи. Было неясно, как он сумел удержаться на своем месте после той «блудежки», когда я привел группу в Сухиничи. Правда, тогда, под Жиздрой, был потерян всего один самолет, который пилотировал паникер Медведев. Сам Хромов водил группы лучше других комэсков. Летал он много. Иногда за день делал по нескольку вылетов, что для командиров полков было редким явлением. Нам он дал самые азы боевой работы и служил примером личной храбрости и отваги при выполнении боевых задач. Мы к нему привыкли. Он здраво, по-человечески решал многие вопросы, касающиеся жизни и быта личного состава. За свое отеческое отношение к подчиненным был наречен модным в то время именем Батя. С его уходом мы себя почувствовали как бы осиротевшими. Несколько раньше у нас появился новый начальник штаба майор Гончаров, который заменил Шарихина.

Вместо ушедшего вследствие болезни ног Хромова на его место прибыл любимец командира корпуса Горлаченко начальник воздушно-стрелковой службы корпуса гв. майор И.И. Пстыго. До прихода в полк мы знали его мало. Первый раз он появился в полку на Мясновском аэродроме в Туле. Своей эрудицией Иван Иванович произвел на нас хорошее впечатление. Было видно, что он обладает боевым опытом. Чувствовалось его умение логически мыслить, что было видно при анализе и решении им различных вопросов, связанных с боевым использованием самолета Ил-2, тактических приемов атак различных целей, противозенитного маневра и обороны от истребителей противника. В нашем полку он бывал нечасто.

Последний раз – в августе в Жудри. Там он с одним незнакомым нам летчиком проводил отстрел только что прибывших в корпус новых противотанковых пушек НС-37. Пстыго интересовало, насколько они эффективны в борьбе с танками, пробивают ли их броню. Мишенью им служили подорвавшиеся на немецких минах Т-34 – те самые, о которых я уже рассказывал. По прибытии в полк новый командир вкратце ознакомил нас со своей биографией, затронул вопросы, связанные со службой в армии и, конечно, боевой работой. Мы узнали, что ему 25 лет. Воюет с первого дня. Летал на ближнем бомбардировщике Су-2. Над Бессарабией был сбит. Затем переучился на Ил-2. Участвовал в боях под Сталинградом в дивизии, которой командовал Горлаченко – наш нынешний командир корпуса.

За успешные боевые действия эта дивизия была преобразована в 1-ю гвардейскую Сталинградскую штурмовую. К моменту прихода в наш полк он уже имел два ордена Красного Знамени и орден Отечественной войны 1-й степени. Рассказывая о своей боевой работе, новый командир приводил множество примеров, которые мы с интересом слушали и старались запомнить как можно больше полезного и поучительного для себя. Хромов так говорить не мог, да и боевого опыта у него было меньше. Все это произвело на нас хорошее впечатление, и не было сомнения, что новый командир будет не хуже Хромова. Вступив в командование, Пстыго энергично, со старанием, взялся за работу. Он сразу поставил себя в соответствии с занимаемой должностью. По его уверенным действиям у всех создалось впечатление, что боевая работа в полку будет вестись успешно.

Правда, не всем летчикам понравился его упрек, что все мы молодые зеленые вояки. Конечно, среди нас были такие, но не все. Про себя скажу прямо: да, я был молодым, но говорить, что зеленый, не стал бы. К моменту его появления мне уже пришлось многое испытать и даже оказаться в штопорном положении над самой землей. Я уже хорошо знал, что такое зенитки и истребители противника и что такое выкупаться в бензине. Не помню за что, но на первом же разборе полетов он меня здорово отругал. Мне показалось, что ему просто не понравилась моя внешность. После этого я старался держаться от него подальше и как можно меньше показываться на глаза. Но вскоре его отношение ко мне изменилось. Это случилось после того, как кто-то из руководящего состава полка, кажется замполит Лагутин, рассказал ему, как я летаю и воюю, в каких переплетах побывал и на каких машинах возвращался с заданий.

В полку был свеж в памяти мой вылет 17 декабря 1943 года. Он являлся одним из тех, которые запоминаются на всю жизнь. Погода в этот день была нелетная. Стояла очень сильная дымка, фактически слабый туман. Шел легкий снежок. Высота плотной темной облачности была не более 70–90 метров. Нашей эскадрилье поставили задачу: в составе звена из четырех самолетов нанести бомбоштурмовой удар по артиллерийским и минометным батареям противника в 18 километрах южнее Невеля. Это примерно там же, где в начале ноября моя машина была подбита истребителем. Группу повел Сеничкин. Ведомым у него шел Вася Ершов. Во второй паре – Толя Привезенцев и я. Взлетали попарно.

В этом вылете нам не везло с самого взлета. После отрыва, в момент начала набора высоты, увидел, как у моего ведущего Привезенцева из люков посыпались бомбы. Понимая, чем это для нас может кончиться, я тут же, не мешкая, с большим креном отвалил в сторону, несмотря на то что самолет еще не набрал достаточной скорости для выполнения маневра. Через какие-то секунды Федя сообщил: «Привезенцев упал на границе аэродрома». Делаю доворот в сторону впереди идущей пары, но из-за очень сильной дымки не вижу ее. И если бы не ракеты, которые пускали воздушные стрелки Сеничкина и Ершова, я вряд ли сумел бы найти их и пристроиться к ним.

На задание мы пошли над самыми макушками деревьев. Плохая видимость не позволяла подняться выше. Вскоре погода стала резко улучшаться. В облаках появились разрывы, и вскоре показалось ясное небо с отличной горизонтальной видимостью. Слева светило солнце, а немного правее по курсу – в полном диске луна. Такого ясного неба не было с самого «бабьего лета», но отличной видимости ни я, ни Сеничкин с Ершовым не радовались, поскольку в любой момент могли появиться истребители противника. Наших же соколов в воздухе не было.

Из-за плохой погоды они сидели на земле. В этот день погода благоприятствовала авиации противника, и он наверняка этим воспользуется. В таких условиях наша безопасность на 90 % зависела от правильных действий ведущего группы Сеничкина. И он тут же допускает грубую тактическую ошибку. Вместо того чтобы продолжать полет на бреющем, не позволяющий на фоне сильно пересеченной лесистой местности обнаружить нас истребителям, он перешел в резкий набор высоты, не подумав при этом, что бомбы у нас со взрывателями, установленными для бомбометания с малых высот.

В результате мы на малой скорости буквально зависли перед линией фронта. Когда до нее осталось около трех километров, зенитки открыли по нам огонь. Еще над своей территорией я ощутил сильнейший удар в правую плоскость. Машину резко накренило. Глянул на нее и увидел на стыке центроплана с плоскостью пробоину размером не меньше квадратного метра. Через образовавшуюся дыру свободно просматривается земля и хорошо видно, как болтается сорванная с замков ферма шасси. Колеса на ней не видно – его сорвало взрывом. Причиненные повреждения заметно повлияли на аэродинамические характеристики крыла и машины в целом.

В результате скорость у самолета заметно упала, и я начал отставать от группы. Выжал из мотора все, что можно, но догнать ее не мог. Сеничкин шел на полном газу. Видимо, стремился скорее выйти на цель, отработать по ней и быстрее унести ноги. И тут появились те, кого нам меньше всего хотелось встретить. На встречном курсе под нами проскакивает четверка Ме-109. Проходят секунды. Вслед за ними в том же направлении и на той же высоте проносится восьмерка ФВ-190, за ней вторая. На восток лететь некуда – там плохая погода. Сейчас они сделают разворот и пойдут в атаку. Двадцать истребителей против троих. Что от нас останется? Как говорится, пух и перья. И первой жертвой буду я. Плетусь метрах в трехстах от пары Сеничкина.

Слышу, как заработал Федин пулемет. Значит, истребители где-то рядом. Стараюсь не мешать Федору. Жду появления трасс «эрликонов». Вижу, как Сеничкин с Ершовым вводят машины в пикирование и бросают бомбы. Атакую цель и я. В это время ведущая пара уже выходит с разворотом из пике. Зная, что у меня бомбы со взрывателями замедленного действия, решил пикировать на цель почти до самой земли, но тут увидел, что Сеничкин быстро уходит. Боясь отстать от них, принимаю другое решение. После сброса бомб пускаю РСы и тут же открываю огонь из пушек и пулеметов. Во время пикирования замечаю, как откуда-то из-под меня выскочили две пары «фоккеров» и понеслись в сторону Сеничкина. На выводе из пикирования начинаю доворачивать машину в их сторону, пытаясь прикрыть его и Ершова от «фоккеров».

В этот момент слышу резкий удар по броне и тут же чувствую левой ногой леденящую струю бензина. Его капли мгновенно распространяются по всей кабине. Бензин попадает в глаза. От резкой нестерпимой боли машинально прикрываю их. В таких случаях пользуются летными очками, но у меня их нет. У старых разбилось стекло, а новых на складе нет. С секунды на секунду жду пожара. Для возгорания бензина достаточно малейшей искры. В любой момент газы из выхлопных патрубков мотора могут при открытом фонаре влететь в кабину.

Бензин дает о себе знать всему телу, особенно левой ноге. Она буквально стынет и немеет от холода. Ощущение примерно такое, какое испытывает человек, окунувший в жаркий летний день руку или ногу в холодный родник. Пока самолет не вспыхнул, надо немедленно прыгать, иначе будет поздно – сгорим. Ведь все насквозь пропиталось бензином. Тут я вспомнил, что еще не полностью вывел самолет из пикирования. Но прежде чем потянуть ручку на себя, решил попытаться открыть глаза и посмотреть, сколько осталось до земли.