Текст книги "На крыльях из дерева и полотна"

Автор книги: Олег Антонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

1933. Из облака кубарем

Погода на Горе была неспокойная, как раз такая, какая нужна пла-неристам. С юга громоздились огромные облака. Где-то на краю Iитого от теней моря колыхался занавес дождя. По спине Горы бежал тоненький смерч. Планеристы волновались, как мо-реплаватели, завидевшие неизвестную землю.

Лететь или не лететь? И интересно, п страшно, и жалко упустить не-разгаданные возможности, и больно сесть где-нибудь далеко в стороне, потерять время, а то и поломать планёр.

Наконец, завидев сквозь разрывы немыслимо многоэтажного кипения облаков высоко-высоко в небе крестик – планёр какого-то удач-ливого пилота, Миша Романов не выдержал и на своём планёре «Шесть условий» ринулся в океан неизвестности.

На Гору, закрывая солнце, надвигалось, наливаясь свинцом, огромное, с сияющими золотом краями, замысловатое облако. В его чреве, обгоняя друг друга, заплетались спиралями в зловещем танце тёмно-серые жгуты и петли. Глубины облака отливали мрачной желтизной. Зрелище вызывало страх и восхищение. Мишин планёр несся под облаком такой тоненький, такой маленький… Затаив дыхание, мы следили за ним, пока не врезавшись в седой клок серой громады планёр мелькнул раз или два и затерялся в туче, пропал. Туча ползла над Горой. Пахнуло прохладой. Ветры заметались по плоскогорью, подгоняя перекатиполе и надувая наши комбинезоны. Проходили минуты. Время шло. Уже туча сместилась к северу, уже зазолотились её лохматые уходящие края, уже снова блеснуло солнце, а Миши всё не было. Справа, сле-ва и прямо перед нами громоздились новые облачные колоссы, но «Шесть условий» как в воду ка-нул.

– Уж не унёсся ли он с облаком?

– Может, набрал высоты да и на дальность махнул? Наконец, случайно обернувшись на север, мы вдруг увидели ярко освещённый солнцем Мишин планёр, уже садившийся на плато Горы прямо на нас. Миша вылез потный, но весёлый, больше того, смеющийся.

– Ну и натерпелся я, братцы! Как вошёл в облако, первое время ещё соображал, куда лечу, а потом как начало меня крутить и вертеть, потерял всякую ориентировку, старался только, чтобы перегрузки были поменьше. Да вот беда: отдашь ручку от себя – скорость нарастает бешено, возьмёшь на себя – перегрузка такая, что спина хрустит. А высота всё растёт. Заметил по высотомеру – 2200 метров. Больше, кажется, не было. И выбраться не знаю как. Кругом мгла. Чувствую: дело дрянь… Вот-вот крылья сложатся. Надо прыгать, да с затяжкой, подольше не раскрывая парашюта, а то унесёт чёрт-те куда. Сбросил фонарь, а в лицо, в глаза – град. Нырнул с головой в кабину. Приборов уже нет – улетели с фонарём. Где земля, где море, где небо – ничего не поймёшь, только ветер свистит да кидает из стороны в сторону.

Вдруг выскочил из молока, вижу тучу под собой. Только странно, что поднимаюсь над тучей, как на лифте, взглянул вверх, а на меня сверху земля опускается, да так быстро, вот-вот накроет! Наконец сообразил, что вывалился из тучи вверх ногами. Перевернул планёр через крыло и вот, как видите, сел…

1934. Новая фигура

Лётчик Бородин пригласил меня полетать с ним и поучиться высшему пилотажу на двухместном планёре Ш-5. С утра над Москвой моросил дождик, было грязновато.

Являюсь на Центральный аэродром в синем комбинезоне, старых башмаках, каких не жалко, и кепке. Поднимаемся на две тысячи метров за самолётом П-5. Инструктор на переднем, я на заднем сиденьи. Бородин отцепляется, и после небольшой прямой слышу:

– Переворот, следи за моими движениями.

Держусь пальцами за ручку и легонько опираюсь ногами на педаль. Бородин прижимает планёр, набирает скорость, потом плавно берёт ручку на себя. Планёр задирает нос. Затем педаль уходит в крайнее отказное положение. Ш-5 вращается вокруг своей оси и, как только лётчик даёт обратную ногу, чётко выходит из пикирования, изменив направление полёта на 180 градусов. Ловко, красиво, увлекательно!

– Повторяем переворот ещё раз! – Ещё такой же переворот, и вот мы снова летим навстречу солнцу.

– Понял? Теперь делай сам! Высота 1800 метров. Разгоняю Ш-5, беру ручку на себя и, как только горизонт скрывается за серебристым носом кабины, нажимаю левую педаль до отказа. Планёр вращается. Вижу впереди землю, надо выходить из пике и давать обратную ногу. Но не тут-то было! При резком нажиме на педаль старый башмак застревает между какими-то предательскими деталями конструкции кабины Ш-5. Ослабляю нажим на правую половину педали и дёргаю левую ногу, пытаясь вырвать её из капкана. Трах! Подошва с треском отрывается и, по «закону вредности», прочно заклинивает ножное управление в крайнем отказном положении. Между тем Ш-5 про должает вращаться, проделывая какую-то новую фигуру высшего пилотажа вроде косого перемещающегося штопора. Помощь Бородина, решившего вмешаться и надавившего своей богатырской ногой на правую по даль, превращает злополучную подошву в гармошку.

Кое-как планёр выведен в горизонтальный полёт. Бородин кричит мне что-то, по-видимому, не очень лестное, но я плохо слышу его, так как, согнувшись вдвое и нырнув головой под приборную доску, спешно выколупываю остатки башмака из замысловатых тайников Ш-5. Наконец бренные останки подошвы и башмака летят за борт. Уф! Я облегчённо разгибаю спину, ставлю левую ногу в одном носке на педаль и кричу:

– Всё в порядке!

– Начинаем снова! – отвечает Бородин.

1935. Застегивай шлем

Три одноместных Г-9 расположены веером за самолётом П-5. Готовимся к взлёту строем на буксире. День на Тушинском аэродроме летний, светлый, слегка ветреный. Плывут по полю и взбираются, перекатываясь через высокий зелёный берег Москвы-реки, округлые изумрудные тени облаков. На буксире в строю я лечу впервые, поэтому меня берут центральным: пилотировать проще. Всё готово; каждый пилот поднимает руку, самолёт-буксир прибавляет газ и, медленно стронувшись, начинает выбирать слабину тросов. Их изгибы постепенно исчезают. Натягиваясь, они приминают и косят траву, отрывая жёлтые головки одуванчиков, отскакивающие в сторону от напряжённо гудящего троса. Стальная нить, натянувшись, дёргает мой Г-9, который немного кланяется от рывка и снова опускает хвост. По тросу, как по натянутой струне, передаются все звуки, все шорохи, гул работающего двигателя на резонирующий, как гитара, фанерный фюзеляж Г-9. Взмах флажком, П-5 даёт полный газ – и трос приподнимается над травой. Соседние Г-9, слева и справа от меня, также оживают. Спину прижимает к сиденью: мы начинаем разбег. Толчки, сухой скрежет металла по усыпанной галькой земле, хлёсткие щелчки травы по бортам фюзеляжа, скорость нарастает, ветер ударяет в лицо. Ещё секунда-две – планёр начинает отзываться на рули и, увлекаемый самолётом, подпрыгивает, два-три раза чиркает лыжей о землю, и вот мы в упругом весёлом воздухе. Боковым зрением вижу мелкие нырки и покачивание своих соседей. К моменту отрыва они при: близились ко мне, но после взлёта, чтобы избежать столкновения, с небольшим креном отваливают в стороны. Земля уходит вниз, скорость нарастает, сверкнула под нами излучина Москвы-реки, проносятся село Крылатское, знакомый лесок… Но что это? П-5 раздваивается, а прохладный ветер забирается в волосы.

Лётный шлем, надувшись, как пузырь, увлекает защитные очки. Сдвинувшаяся оправа резко уменьшает поле зрения. Мгновение лечу почти вслепую, не видя ни обстановки, ни приборов. Этого допускать нельзя: легко не только вызвать рывки на тросе, неприятные для лётчика, но и порвать трос или, что хуже всего, столкнуться с соседями. А отцепляться и прерывать полёт и жалко, и стыдно. Во что бы то ни стало надо устранить помеху. Продолжая управлять планёром правой рукой, быстрым решительным движением левой сгребаю с головы злополучный шлем вместе с очками. Поток воздуха со скоростью 150 километров в час с силой ударяет в ничем не защищённое лицо. Глаза мгновенно застилаются слезами. Еле вижу самолёт, но ничего не поделаешь; таращу глаза, утираю левой рукой слезы, безудержно текущие из глаз в уши. Беру ручку управления в левую руку, утираюсь правой. Так проходят мучительные минуты. Высота 500 метров. Скорость по-прежнему 150 километров в час. Постепенно слезы высыхают, видимо, иссякает источник. Странно, но глаза начинают приспосабливаться к бешеному ветру, дующему в лицо. Проходит ещё минут десять, и, наконец, сцепщик машет рукой: отцепляйтесь!

Тяну на себя кольцо буксирного замка. Щелчок – и я перехожу на свободный полёт с подъёмом для погашения скорости. Самолёт проваливается и уходит вправо. Шум и свист ветра быстро стихают. Г-9 спокойно планирует на скорости 70 километров в час. До чего хорошо! Подо мной знакомая до мельчайших подробностей зелёная гладь просторного аэродрома, пёстрая от теней облаков; знакомые здания Планёрного завода. Вот дом, в котором я живу. Вот берёзовая роща, аллеи парка и нелепое, в форме топорной чайки, здание Центрального аэроклуба. Надо мной лёгкие белые пушистые облака, уходящие в бесконечность за синий горизонт. Один из двух планеров Г-9 при страивается ко мне. Пилот дружески машет рукой. Идём вместе на посадку.

Выхожу из планёра, держа в руках злополучный шлем с очками. Товарищи смеются: у меня от глаз до ушей белые разводы высохших слез.

1935. Испытание на прочность

Пришёл на Планёрный завод молодой столяр Витя Емельянов. Начал шустрый комсомолец с работы в цехе по третьему разряду; через год перекочевал в конструкторское бюро, где чуть не каждый конструктор создавал свой планёр; а ещё через год сконструировал хороший тренировочный планёр КИМ, успешно летавший на слёте. В 1935 году он уже создал замечательный двухместный рекордный паритель «Стахановец» – новое слово в планёростроении. Чтобы обеспечить обзор второму пилоту, Виктор смело сдвинул центроплан назад, а концы крыльев вперёд. Планёр получился с обратным продольным «V», нисколько, как оказалось, не ухудшившим его лётных качеств. Один ко вначале новая схема планёра вызывала некоторые сомнения. Достаточно ли прочна заделка скошенного крыла? Не ухудшит ли продольное «V» устойчивость и управляемость аппарата? Испытание планёра на прочность путём нагружения конструкции до разрушения мы сделать не могли: он был построен только в одном экземпляре. Да на маленьком полукустарном заводе, хотя и ухитрявшемся выпускать в пору расцвета свыше двух тысяч планёров в год, не было для этого нужного оборудования. Решили испытать «Стахановец» прямо в воздухе, в полёте. П-5 затянул нас с Виктором Ильченко тысячи на полторы метров над Тушинским аэродромом. Ильченко сделал несколько разворотов налево и направо, всё более и более крутых, и, наконец, разогнавшись, пошёл на петлю. Планёр поднимает нос, перегрузка нарастает, видно, как изгибаются длинные жёлтые крылья. Выдержит или не выдержит? Ну, конечно, выдержит! Не первый планёр делаем, есть уже некоторый навык. Проверяем друг друга, вся работа идёт на виду. Всё должно быть в порядке. А всё-таки?

Крак! В момент самой большой перегрузки слышится сухой треск. Конструкция, собранная на клею из сосновых планок и фанеры и обтянутая полотном, напряжена почти до предела. Перегрузка спадает. Планёр на спине. Переходим из состояния, близкого к невесомости, в пикирование. Крылья ведут себя нормально. Никаких вибраций. Только при выходе из пикирования слышится опять сухое потрескивание. Это отдельные второстепенные детали конструкции, не несущие значительных нагрузок, но получающие большие деформации при нагружении всего крыла, кое-где сдают по клею.

Не бойся, Витя! Уж ты-то знаешь, как разводить крепчайший клей! Повторяем петлю ещё раз. Ильченко доволен, доволен и я. После хорошей «обтяжки» планёр уже не издаёт никаких потрескиваний, никаких звуков, кроме мощного шипенья и свиста в моменты увеличения скорости. Он отлично слушается рулей. На радостях Ильченко загибает крутой разворот с набором высоты. Хороша машина! Теперь главная задача, чтоб она попала на слёт в Коктебель!

На земле оба Виктора жмут друг другу руки, поздравляя с новой победой. Есть первоклассный двухместный паритель! Я вылезаю с заднего сиденья, скидывая путаницу парашютных лямок, разгибаю спину и вытягиваю затёкшие ноги.

Молодец, Витя, ты умеешь не толь-ко разводить клей!

1923–1935. Председатель техкома

Трудно представить себе Планёрный слёт на горе им. Клементьева без технического комитета – техкома – во главе с его неизменным председателем Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Мне довелось впервые встретиться с Сергеем Владимировичем на Горе в 1924 году, а затем и учиться под его руководством на нескольких слётах в качестве члена и секретаря техкома. Работа техкома на слётах была сложной. Если на первых всесоюзных испытаниях в 1923 году было 9 планеров, то на вторые, в 1924 году, их прибыло уже 48! Каждый год создавались всё новые и новые конструкции.

Планеры привозили со всех концов Союза. Порою за день на Горе появлялось до десятка новых планеров, а то и больше. Конструкторы и строители планеров, лётчики горели нетерпением как можно скорее начать летать. Техкому приходилось разбираться в этой массе конструкций, как правило, совершенно оригинальных, часто невиданных форм, нередко построенных людьми, впервые взявшимися за создание летательного аппарата, в условиях только зарождающейся авиационной науки и промышленности.

В этих сложнейших условиях решающую роль неизменно играл председатель техкома Сергей Владимирович Ильюшин. Нужно было иметь его обширную эрудицию и безошибочную интуицию в соединении с фантастической работоспособностью, чтобы успешно справляться с этой труднейшей задачей, но главное – нужно было иметь предельно благожелательное отношение к людям – творцам этой ещё полукустарной техники, натратившим на неё так много сил, времени, энергии и живших одной мыслью: полететь, летать… Эту неизменную заботу, поддержку, добрый совет в сочетании с требовательностью все молодые конструкторы при любом затруднении всегда находили у Сергея Владимировича. Развитие планеризма в первые годы носило нарывной характер. Новые планеры строились и появлялись там, где, казалось, нет никаких авиационных специалистов, никаких условий для создания даже простейшей конструкции. Норм прочности планеров ещё не было, они только создавались. Обоснованных рекомендаций, руководств, учебников не было. Всё было в созидании, в движении. Сборы планеристов не были только спортивными событиями. Они были своеобразной практической лабораторией рождающейся советской авиации. Планёр был удобным и недорогим летающим стендом для проверки новых идей, новых конструкций.

Не удивительно, что слёты привлекали конструкторов, лётчиков, учёных, организаторов промышленности, много поработавших «последствии над становлением и развитием советской авиации. Достаточно назвать наряду с самим Сергеем Владимировичем Ильюшиным имена С. П. Королёва, А. С. Яковлева, М. К. Тихонравова, В. С. Пышнова, В. С. Вахмистрова, А. А. Дубровина, А. В. Чесалова, М. А. Тайца, Н. Н. Фадеева, В. Ф. Болховитинова, К. Н. Яковчука, В. П. Ветчинкина, Д. Л. Томашевича, С. Н. Люшина, К. К. Артамонова, А. Б. Юмашева, В. К. Грибовского, А. А. Сенькова, С. Н. Анохина, Б. Н. Шереметева, В. А. Степанченко, И. К. Костенко, П. В. Цыбина, П. Г. Головина, Б. В. Белянина и многих других. Благодаря спокойному, твёрдому высококвалифицированному руководству председателя техкома и его ближайших помощников проделывалась в короткий срок огромная, кропотливая работа. Собирались чертежи всех прибывших планеров. Если их не оказывалось, они составлялись на месте. Проверялись расчёты прочности конструкции. Иногда производились импровизированные прочностные испытания. Оценивались ожидаемая устойчивость и управляемость, способность планёра летать, давались рекомендации по доработке слабых мест конструкции. Несмотря на то, что жизнь ставила перед техкомом всё новые и новые задачи, граничащие с головоломками, случаи забракования целой конструкции были очень редки. Как, не имея продувок, выпустить в полёт бесхвостую «Параболу» Черановского? Как обставить первый подлёт так, чтобы не разбить машину, не погубить пилота? Как будет вести себя крыло, имеющее расчалки только снизу?

Как выпустить в полёт «Тандем»? «Треугольник»? Парусный планёр? Гидропланёр? В палатках,

где размещены планеры, кипит работа. Это не просто временные ангары, это скорее мастерские,

где пилят, строгают, клеят, слесарничают, ставят заплаты, помогают друг другу, обсуждают, спорят иногда до хрипоты, но во всех затруднительных случаях находят неизменную твёрдую опору в техкоме – высшем авторитете для всех участников слёта. Сергей Владимирович дал путёвку в жизнь и моему учебному планёру «Стандарт», выпущенному впоследствии на Планёрном заводе Осоавиахима в тысячах экземпляров под названием Ус-3 и Ус-4, учебному парителю «Упару», парителю «Город Ленина» и многим другим планерам. С благодарностью и глубоким уважением я неизменно вспоминаю заботливое отношение, деловую, дружескую критику, отеческую поддержку Сергея Владимировича, старшего товарища и друга, поддержку, столь необходимую каждому начинающему конструктору.

Золотая пора расцвета планеризма в нашей стране прочно и навсегда связана с именем замечательного конструктора, руководителя, общественного деятеля и Человека – Сергея Владимировича Ильюшина.

1935. Второе знакомство с пограничным слоем

Прозрачным осенним утром мы с известным планеристом-спортсменом Никодимом Симоновым

вылетели с Тушинского аэродрома на почтовом биплане П-5 на Волгу. Там мой старый друг Гриша Васильев, с которым мы ещё в Саратове в 1927 году строили планёр, соорудил авиетку с мотоциклетным мотором в 7–8 лошадиных сил. По заданию техкома я должен был ознакомиться с расчётами, осмотреть готовую машину и дать заключение о её пригодности

к полётам. Отойдя от Москвы на юго-восток примерно на 250 километров, мы над рязанскими лесами догнали хмурую, облачную погоду.

…Передо мной – прочно сидящая на переднем пилотском месте плотная широкоплечая фигура Бати, как полушутя, но почтительно окрестили друзья ветерана планёрного спорта Никодима Симонова. Его спокойная неподвижность ясно показывала не то чтобы решимость, а скорее даже некото-рую нечувствительность к начинавшей усложняться обстановке. Скоро серые клочья облаков сперва отдельными бородами, а затем стаями и цепями стали проноситься слева и справа от нас. Они всё чаще смыкались под самолётом, закрывая нахмурившиеся леса и потемневшие, напитанные влагой ноля, пересечённые прихотливо изогнутыми, блещущими серебром лентами мокрых дорог. Вскоре наш П-5 вошёл в полосу сплошного мелкого дождя. Кругом серо-белое аморфное пространство. Мы пригибаемся, чтобы избежать горизонтально летящего в нас роя мелких водяных капель. Мне хорошо видны нижние, окрашенные в тёмно-зелёный «защи-ный» цвет крылья нашего самолёта. Они уже совсем мокрые. Но что это? На передней кромке крыла, приблизительно до 15 процентов хорды, вода образует сплошную плёнку, точно лаком покрывающую полотняную обтяжку крыла. Дальше, примерно за первым лонжероном, по полотну, вибрирующему с частотой, зада-ваемой двигателем или винтом, водяная плёнка разрывается и собирается в круглые капельки диаметром около 1–2 миллиметров. Водяные шарики начинают забавный танец, подпрыгивая на вибрирующем полотне, постепенно увеличиваются в диаметре и медленно, со скоростью 10–20 сантиметров в секунду, движутся по направлению потока, обтекающего крыло, к его задней кромке. Пройдя почти всю ширину плоскости и сделав последний прыжок, капли расплющиваются и вновь прилипают к задней кромке крыла.

Я как зачарованный смотрю на этот танец водяных шариков в пограничном слое воздуха, обтекающего крыло. Ведь скорость самолёта 180 километров в час, то есть 50 метров в секунду, – это скорость урагана! А капельки-шарики еле продвигаются по поверхности крыла, танцуют, подпрыгивают, скачут и двигаются совсем не торопясь!

На мокрой задней кромке вода собирается снова, образуя капли. Сперва появляется внизу маленькая опухоль, напоминающая по форме перевёрнутую кривую вероятностей Гаусса, и, набухая, пульсирует со всё большей и большей амплитудой. Капля оформляется: у неё образуется шейка, она некоторое время как бы раздумывает, оторваться ей или нет. И наконец, отделившись от породившей её водяной плёнки, падает вниз. Только пролетев 15–20 миллиметров, капля подхватывалась потоком и мгновенно исчезала из поля зрения.

Впервые я так ясно, так непосредственно наблюдал увлекаемый крылом, окутывавший его, как бы прилипший к его поверхности пограничный слой воздуха. Лишь на некотором расстоянии от поверхности крыла обтекающий его поток приобретал скорость, равную скорости полёта. Я смотрел, смотрел и не мог насмотреться на это удивительное явление: летим со скоростью 50 метров в секунду, а на задней кромке крыла спокойно качается на тоненькой ножке прозрачная капелька воды, не обращая внимания на бушующий кругом ураган. Я сидел, затаив дыхание, так тихо, что Батя даже обернулся: уж не выпал ли я из самолёта, или мне только плохо?

Мне было чертовски хорошо. Я был страшно доволен.

Я воочию увидел, почти потрогал руками невидимый, таинственный пограничный слой…