Текст книги "На крыльях из дерева и полотна"

Автор книги: Олег Антонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

1932. Условный рефлекс

Планерист летает всегда без мотора. Он приучается к планирующему полёту с первого же крохотного прыжка на амортизаторе. Он всегда планирует, всегда скользит вниз, он планирует даже тогда, когда набирает высоту в найденном им восходящем потоке. Первое, главное, основное, железное правило, которое он усваивает, – «сохраняй скорость!». Нет мотора, нет тяги винта, нельзя дать газ и, взяв ручку на себя, набрать высоту. Всегда вперёд и вниз. Зазеваешься – потеряешь скорость, сорвёшься. Хороший планёр сделает полвитка или виток штопора и при правильном пилотировании выйдет, если есть высота. Если высоты мало, всего каких-нибудь пятьдесят – сто метров, то лучше не считать ворон. Как только почувствуешь или только покажется, что скорость планирования уменьшается, сама рука немедленно толкает ручку от себя. Если летишь в открытой кабине, то всем существом чувствуешь скорость полёта. Лицом, бровями, ушами, по углу наклона всего планёра, по давлению на ручку, по пению расчалок, шипящему шуму обтекания, по вибрации кабины. Вперёд и вниз, вперёд и вниз. Сегодня перед началом буксирных полётов на планёре Г-9 лётчик Сырокваша должен вывезти меня в порядке «повышения квалификации» на самолёте У-2 на высший пилотаж. Плоская спина Горы – но очень ровная и усыпанная щебнем – вполне пригодный «аэродром» для смирного, неприхотливого У-2.

Мотор работает на малых оборотах. Залезаем с Сыроквашей в кабину. Парашютов никаких. В 1932 году только начинал развиваться массовый парашютизм. На планерах летали без парашютов, на У-2 – тоже. Да что там парашюты! Привязываться поясом к сиденью считалось неприличным. Садимся, как на садовые скамейки. Пять цилиндров мотора М-11 открывают стрельбу очередями; короткий разбег – и вот мы в воздухе.

Уходит вниз Гора. Голубеет долина. Ослепительно блещет море. Земля становится сказочно прекрасной, а облака приближаются и молча проносят мимо нас свои белые косматые бороды. Становится холоднее; ветерок, гулявший по кабине, забирается под комбинезон. Перехожу к вертикальным виражам. Капот самолёта чертит по горизонту. Прижимает к сиденью.

– Хорошо, хорошо! – подбадривает Сырокваша.

Сквозь зелёные крылья нашего биплана мелькают изумрудные овчины лесов, палевые пятна сухой травы, квадраты и прямоугольники залитых солнцем полей. Вспыхивает залив, потом сиреневая цепь скал, степь, горы, море, степь, горы, море – всё кружится в пёстром сверкающем вихре. Нагрузка от элеронов на ручку растёт. Поддерживаю её двумя руками. Выход…

У-2 послушно, как добродушный увалень, переходит в прямой полёт. Высота 800 метров. Оглядываюсь направо и налево. Летим вдоль рыжего хребта Горы. М-11 трещит деловито и ровно.

– Ну, теперь «петля»! – кричит Сырокваша. – Пикируем! Даю ручку от себя, самолёт наклоняет нос, ещё, ещё, скорость быстро нарастает… 120, 140, 160 километров в час.

– Тяни на себя.

Тяну. Сильно прижимает к сиденью. Нос самолёта поднимается, горизонт проскакивает перед нами, уходя вниз.

– Энергичней, давай, давай! – кричит Сырокваша. Скорость с набором высоты уменьшается, и вот мы вверх колёсами и вверх ногами. Шум мотора стихает – это Сырокваша убрал газ до малого. Пикируем, выходим… Из-за головы сверху вниз проходит, вспыхнув морем, горизонт. Сырокваша даёт газ.

Хорошо!

– Ещё раз!

Снова повторяем «петлю Нестерова».

– Теперь переворот через крыло! Снова разгоняемся. Выхожу на горизонт, беру ручку на себя и плавно даю левую ногу до отказа. Сильно прижимает к сиденью и крутит влево. Самолёт, вращаясь по восходящей спирали, оказывается вверх колёсами. Но тут основной условный рефлекс планериста берёт своё. Сама рука, моя рука, подчиняясь непроизвольному им пульсу, переводит ручку в нейтральное положение. Я чувствую, что отделяюсь от сиденья, встреч ный ветер бьёт в лицо, и… В это мгновение единственная часть самолёта, которую я осязаю, всё, что связывает меня с самолётом, – это обмотанный бечёвкой конец ручки управления. В то же мгновение ручка резко перемещается ко мне, в положение на себя до отказа. Меня с силой впечатывает обратно в сиденье.

Это Сырокваша ударом по своей ручке управления изменил нарушенную мной криво линейную траекторию полёта и восстановил спасительную центробежную силу, удерживавшую нас на сиденьях.

Что и говорить – вовремя! Зазевайся он хотя бы на долю секунды, ушёл бы из-под нас смирный У-2, а мы остались бы в пространство без парашютов на высоте нескольких сот метров над каменным хребтом Горы, наедине с размышлениями о пользе привязных ремней.

1932. Штопор

В этот памятный день при напористом южном ветре я, дождавшись своей очереди, вылетел на «Упаре» со стартовым номером 13, оставив своего напарника Юдина скучать на солнцепёке. Я налетал два десятка часов и уже считал, что море мне по колено, а воздушный океан по пояс. Поднявшись за один проход вдоль склона метров на двести, я очутился в хорошей компании. Здесь вертикальная оставляющая скорости ветра примерно равнялась скорости снижения большинства планеров. На этом своеобразном «потолке» было оживлённо. То и дело надо было расходиться со встречными маши нами, проносившимися то сбоку, то выше, то ниже меня. Вот какой-то лихач нацелился в мой «Упар» своим Г-9 и летит мне прямо в лоб. Поблёскивают на солнце серебристые крылья и овальный фюзеляж. Подойдя почти вплотную и сверкнув стёклами лётных очков, пилот-забияка уходит от столкновения щегольским виражом с набором высоты. С воздуха отчётливо видно, как стартовая команда, усиленная ещё дюжиной любителей, старательно налегает на сложенный вдвое амортизатор, запуская двухместный планёр-линкор Ш-3. Машина начинает свой бег. Большие оранжевые крылья постепенно отделяются от своей тени. Тень бежит, падая вниз по склону, покрытому

редкими красноватыми кустами кизила. Ш-3 начинает разворот. Я следую сзади и выше. Тяжёлый планёр, старательно примазываясь к склону, быстро уходит вперёд. А вот и тень моего «Упара», смешно перепрыгивающая через неровности стартовой площадки. Я знаю, что людям, стоящим внизу, кажется, что моргает солнце. Щурясь и закрывая ладонью глаза, они смотрят в мою сторону. Уменьшая скорость до предела, я продолжаю скрести высоту и разворачиваюсь против ветра везде, где можно ожидать хоть слабенький термик. Заканчивая прямую над виноградниками у конца южного склона, оглядываюсь назад и сквозь оперение и хвостовые расчалки своего «Упара», с удовольствием вижу, что нахожусь выше большинства планеров, которые, как пёстрые мошки, плавают вдоль огромной золотистой подковы Горы. Только три-четыре планёра выше горизонта. У них высота больше, чем у меня. Немного увеличив скорость, даю ногу и крен, разворачиваюсь, выхожу на обратную прямую… Что это? Все планеры метров на 50– 100 выше меня!

Проклятье! Это пережить невозможно. Опять безбожно деру машину кверху; опять ёрзаю над каждым бугорком и, подходя к старту, вижу, что выползаю на уровень с соседями. Снова старательно делаю разворот и… опять теряю высоту.

Начинаю подозревать, что неправильно делаю развороты. Но в чём ошибка? Может быть, разворот слишком пологий, и я ухожу чересчур далеко в долину, где восходящий поток слабее, и из-за этого теряю высоту? Пробую делать развороты энергичнее, но теряю высоту ещё больше, чуть не сажусь на южный склон. Снова скоблю высоту на прямой и закладываю крутой разворот над балкой Козлова. Хочу выйти из разворота, даю ручку против крена – крен не уменьшается. Планёр, опустив нос на 25–30 градусов, медленно вращается, не слушаясь элеронов. Штопор!

Как выйти из штопора, теоретически мне было известно. Но я, как назло, накануне на вспыхнувшей среди планеристов жаркой дискуссии наслушался яростных споров о том, какой способ самый лучший. Сколько было выступавших, столько оказалось и единственно правильных, надёжных способов. Теперь, вращаясь в пространстве на хрупком сооружении над равнодушно застывшей каменной громадой, надо было срочно решить этот запутанный вопрос. Поставив ноги нейтрально, даю ручку от себя. Скорость увеличивается, расчалки поют сильнее, планёр опускает нос градусов на сорок и начинает вращаться энергичнее. Быстро теряется высота. Немного уменьшаю скорость и даже заглядываю в кабину: находится ли педаль в нейтральном положении? Педаль нейтральна, а штопор продолжается. Уже заслонила половину горизонта мощная спина Горы, и сразу мир стал как бы вдвое теснее. Неумолимо приближается земля. В эту минуту я отчётливо увидел навсегда запомнившуюся мне картину: ярко освещённое послеполуденным солнцем подножье каменистого склона с разбросанными там и сям приземистыми тёмно-красными с фиолетовым отливом кустарниками кизила. Между пучками сухой колючей травки выступали белые и желтоватые известковые глыбы. Тени, подчёркивая каждую былинку, каждую трещинку в скале, были беспощадно резки. Всё, вращаясь как в огромной карусели, быстро бежало перед моими глазами слева направо. Инстинктивна сопротивляясь этому, я дал до отказа ногу против вращения планёра. «Упар» сразу замер, перейдя в крутое скольжение левым крылом к склону. Я потянул ручку вправо, почувствовал спасительное давление на элероны и, помогая левой рукой, вывел планёр из крутого скольжения на полёт вдоль склона. Пытаясь выпарить, пролетел ещё два-три десятка метров, но «Упар», как будто обессилев, мягко притёрся к косогору.

Было необыкновенно тихо. Трещали кузнечики. В синем безоблачном небе ослепительно сверкало солнце. Далеко вверху бесшумно парили похожие на маленькие модели планеры, сопровождаемые кое-где любопытными орлами. Видимо, никто не заметил моего поспешного снижения. Только часа через два разыскал меня мой напарник Николай Юдин, надеявшийся «подлетнуть» после меня. С ним да ещё с десятком ребятишек, прибежавших с ближайшего виноградника, мы втащили «Упар» немного повыше, на небольшой выступ известковой скалы. Дож-давшись лёгкого порыва, вскаки-ваю в кабину; ребята толкают планёр вперёд, и вот я снова в воздухе, пытаясь выпарить или хотя бы добраться вдоль Горы поближе к старту.

На другой день я опять вылетел на «Упаре» номер 13. Но странное дело, мне всё время казалось, что планёр опускает нос и начинает вращаться влево. Я прекрасно понимал, что лечу правильно, прицеливался для контроля на определённую точку горизонта, встряхивал головой, но ощущение вращения не проходило. Лишь много дней спустя, продолжая, несмотря ни на что, летать при каждой возможности, я немного «отошёл», и наваждение исчезло. Так из всех способов выхода из штопора был выбран один, и он, к счастью, оказался правильным.

1932–1950. На волне

30 декабря 1950 года американец Ивэнс, отцепившись от самолёта на высоте около трёх с лишним кило-метров, поднялся до 12 832 метров над уровнем моря. Этот и ряд дру-гих великолепных полётов наших друзей из Польши и Чехословакии помогли нам до конца осознать открытие нового способа парения «на волне».

Воздушные волны были обнаруже-ны планеристами, без конца и без устали искавшими по всему зем-ному шару места с особенно мощ-ными восходящими потоками. Как это иногда случается, учёные, в данном случае метеорологи, на-чали спешно строить и подгонять теоретическую базу под неопро-вержимый факт, влетевший в нау-ку, как пахнущий травой и потом футбольный мяч в окно тихой библиотеки. До этого мы прочно свыклись с мыслью, что ветер, встречая гору, создаёт восходящий поток, соизмеримый с её высотой. Достигнув, например, над Узун-Сыртом при хорошем «южаке» силою 8—10 метров в секунду 200–250 метров нысоты, мы считали, что находимся уже на «потолке». Самые совершенные, «рекордные» планеры, хорошо обтекаемые и с большим размахом крыльев, поднимались на 50—100 метров выше примитивных «Упаров». Наиболее опытные пилоты выжимали за счёт своего мастерства ещё несколько десятков метров высоты. Остальное было делом случайной удачи. Но неужели наши лётчики, сделавшие тысячи полётов, облетав все закоулки северо-восточных отрогов Крымской яйлы, никогда не натыкались на волну? В 1929 году лётчики Юмашев и Кошиц на планерах «Скиф» и «Гриф» забрались на высоту более полутора километра и долго кружили вместе над Коктебельской долиной, В тот же день Венслав на «Жар-птице» достиг 980 метров, а молодой паритель Козлов – 1200 метров высоты. Для объяснения таких неожиданных явлений всегда было наготове одно дежурное, бездумное слово «термик». Никто не пытался тогда охватить мысленно всё сложное единство движения насыщенных влагой неустойчивых воздушных масс, сталкивающихся в своём беге с широким горным хребтом. Это столкновение порождало, как мы узнали много лет спустя, судорожные всплески восходящего потока, отмеченные порою на километры выше и далеко по ветру от горной гряды лёгкими чечевицеобразными облаками, точно ступенями, ведущими в бесконечные просторы неба.

Вот уже неделю только и разговоров, что о «трубе».

– Летишь-летишь, ходишь, щупаешь, отворачиваешь в долину, пробудешь тут и там – всё нормально, ничего особенного. И вдруг в каком-то одном месте «труба»! Начинает подымать, да так здорово! Триста метров, четыреста, и всё подымает и подымает! Пятьсот, семьсот – конца нет. Чудеса, да и только! – за-хлёбываясь от восторга, передают друг другу планеристы.

– А ты ещё не пробовал? Вот попадёшь – узнаешь. Эх и здорово!

Здорово то здорово, да как в неё попасть, в эту загадочную «трубу»? Как её найти? Никаких видимых границ у «трубы» нет. Когда и где она надумает появиться, неизвестно. Ясно одно: нужны настойчивость и терпение, нужно без конца отворачивать от склона, тыкаться, как слепому щенку, носом почаще навстречу потоку, уходить в долину – может, и повезёт…

В воздухе тесно. Восходящий поток вдоль крутого южного склона не очень широк. Приходится соблюдать «правила движения» на этой своеобразной воздушной улице: расходиться направо, обгонять слева. Мне, правда, обгонять не приходится. «Упар», как большой лопух, тихонько плывёт вдоль склона, реагируя на малейшие перемены ветра. Позвякивает крючок, которым пристёгнут обтекатель кабины к спинке сиденья.

– Ыоеыы… оауеаыюуу… – доносится откуда-то с наветренной стороны. Ну, конечно, это Молчанов пользуется обстановкой, чтобы поспорить с судьбой, давшей ему такую неподходящую фамилию. На земле соседи по комнате ему петь не дают, так как он отчаянно фальшивит. Теперь подвернулась возможность погорланить вовсю. Раздолье!

Испугавшись, что забияка, разевая рот навстречу ветру, зажмуривает глаза, я осторожно обхожу сторонкой его летящий пулей светло-серый «Скиф».

Разворачиваюсь в сотый раз против ветра и вдруг… чувствую, что всё изменилось. Стараюсь понять это странное ощущение: точно попал в другую атмосферу, в другой мир. «Упар» замирает, погружаясь по элероны в эту шелестящую струю, вызывающую мелкую дрожь всего планёра. Высота быстро растёт. Раздвигаются горизонты. «Труба»!

Планёр не летит, а висит в потоке необыкновенно устойчиво и спокойно. Почти затаив дыхание, не двигая ни ручкой, ни педалями, я весь отдаюсь во власть этой огромной стихийной силы, возносящей лёгкий «Упар» всё выше и выше. Вынимаю из нагрудного кармана комбинезона самодельный высотомер. Тонкая стрелка на размеченной карандашом шкале показывает более 550 метров. Значит, над гребнем Горы около 350. Так высоко я ещё ни разу не забирался!

600 метров. Вся русая коса Горы видна как на ладони. Из-за Кара-Дага и Сюрю-Кая начинают выступать один за другим горбатые хребты Крымской яйлы. Слева в лучах солнца плавятся волны залива. Прозрачно голубеет на горизонте далёкий выступ мыса Меганом.

750 метров. Ко мне приближаются редкие облака. Становится прохладно. Подъём продолжается, а поток всё так же струится, шелестит в крыльях, всё такой же необыкновенный, почти неземной. Чувства до предела обострены, так что кажется – жизнь удваивается.

900 метров. За плечами кудрявого Агармыша появляются в дымке незнакомые горы, испещрённые прихотливыми тенями облаков. Бегут дороги. В глубоких долинах мирно ютятся опушенные садами белые домики селений. Как хороша земля! И как она, далека… Видят ли мой планёр мои друзья? Мной овладевает спортивный азарт.

950 метров. Холодно. Светло. И радостно до чёртиков. Дальше планёр не идёт. Разворачиваюсь направо, иду вдоль склона к Коклюку на высоте около 1000 метров. Высота всё та же. Возвращаюсь к месту подъёма – 950. Ставлю планёр носом к ветру. Далеко впереди и вверху тонущий в солнечной лазури крестик. Еле видно. Кто же это? Широкие концы крыльев, как будто красный фюзеляж. Неужели Е-3? Двухместный планёр Эммера, построенный в Саратове. Вот забрался! Пожалуй, ещё на тысячу метров выше!

Долго хожу взад и вперёд над Горой, не теряя, но и не набирая высоты. «Держит» везде, но выше не поднимает. Наконец становится совестно. Мой напарник Юдин, наверное, уже лопается от нетерпеливого желания в свою очередь попасть в «трубу».

Мелькает мысль: а не полететь ли по ветру на дальность? Высота у меня около 1000 метров. Скорость ветра примерно равна скорости планёра. Если махнуть по ветру, то при качестве планёра около 14 можно с высоты одного километра пролететь по ветру вдвое больше, то есть не 14, а 28–30 километров. Не попытаться ли? Но тут я с досадой вспоминаю, что при мне нет не только удостоверения участника слёта, но и ни одной копейки денег! Сяду где-нибудь в степи или на Арбатской стрелке, и не на что даже телеграмму отправить! А главное – надо много решимости, чтобы дать себя снести с наветренного склона, где мы привыкли всегда находить надёжный восходящий поток, на подветренный, где для планериста всё равно что пропасть. Если бы еще была за склоном кучёвка! Правда, есть какие-то странные облака. Да разве это облака? Всего два-три лёгких полупрозрачных чечевицеобразных облачка, маячащих выше меня и далеко по направлению ветра над долиной за северным склоном, точно плоские ступеньки, ведущие в бесконечные просторы неба. Да разве такие облака держат?!

И, подумав ещё раз, что лететь на дальность – авантюра, которая может закончиться ночёвкой холодной октябрьской ночью в голой степи, я решительно иду на снижение, туда, где на старте ждет меня мой истосковавшийся по воздуху напарник.

1933. Когда ломается узел

Где предел упрощения конструкции? Этот вопрос сильно занимал нас в пору широкого развёртывания массового планёрного спорта.

Страна только становилась на ноги и набирала силы. Не хватало всего: стали и дерева, ткани для обтяжки крыльев и фанеры, электроэнергии и угля и даже бумаги для чертежей. Нужно было экономить на всём.

Внимательно и любовно «обсасывали» мы каждый узел, изгоняли каждый лишний грамм материала. Видоизменяли контуры листовых деталей так, что, укладывая рядом, их удавалось штамповать из листа практически без всяких отходов.

И всё-таки конструкция нашего основного изделия – учебного планёра Ус-4 – не казалась нам

достаточно экономной.

Выл задуман новый, предельно простой планёр.

Печали с того, что положили в основу схему построенного в Ленинграде планёра ОКА-111, состоящую из минимума элементов: крыльев, лыжи и хвоста на балке. Из конструкции выбрасывался каждый лишний болтик, каждый лишний шуруп и кусок металла, лишняя планка и каждая кница.

После длительной и едкой перепалки с главным инженером завода, таким же молодым и малоопытным человеком, как и я сам, в сердах решаю оставить в важнейшем узле крепления несущей расчалки к крылу всего один болтик– полболта поставить уже было невозможно. Поцапавшись с ним ещё по поводу шарнира ручки управления, сиденья (из одной дощечки!) и других деталей, я ушёл в КБ злой и до предела заряженный энергией конструктивного упрощения… Наконец планёр готов. Как тогда всё было просто! Я заявил, что планёр буду испытывать сам, и с утра вытащил его с помощью друзей – конструкторов Емельянова, Грошева и Сиркена – на близлежащее поле. Никаких статических испытаний, никаких заключений ЦАГИ, никаких продувок – ничего! Только непреоборимое желание строить, совершенствовать, двигаться вперёд. Разбег. Упругий ветер кидается в грудь, в лицо. Тяну ручку на себя, планёр отделяется от земли, и вдруг – крак! Слышится треск, правое крыло поднимается, а земля плавно поворачивается и принимает на пашню остатки планёра с пилотом в разодранных штанах, барахтающегося среди обломков своего сверхупрощённого детища.

1933. Бумага и палец

Хотя Планёрный завод и выпускал учебные планеры Ус-4 сотнями, удовлетворительного качества и по невысокой цене, на сердце у нас было не совсем спокойно. Площадь крыльев планёра были около 16 квадратных метров, оперения– 5 квадратных метров. тОбтяжка их мадаполамом производилась с двух сторон. Расход ткани при самом экономном раскрое составлял около 50 квадратных метров на штуку. В те годы любая ткань была остро дефицитной, а из мадаполама шились простыни, мужские сорочки и многое другое.

Как только мы узнали о существовании крафт-бумаги, первой мыслью было опробовать её как заменитель ткани для обтяжки наших планеров. У нас было два «подопытных» планёра типа Ус-4: ИП-1 и ИП-2, на которых мы испытывали профили крыльев ЦАГИ – П. П. Красилыцикова, Эти планеры и решено было обтянуть крафт-бумагой. Бумагу мы предварительно размачивали в воде и ещё влажную наклеивали казеиновым клеем прямо на деревянный каркас. Для большей прочности по нервюрам наклеивали ещё полоски белой, более тонкой бумаги. На фоне тёмно-красной крафт-бумаги это выглядело довольно щегольски.

Бумажная обтяжка быстро высыхала и натягивалась, как барабан, без единой морщинки, без обычных для тканевой обтяжки прогибов между нервюрами. После высыхания мы покрывали её масляным лаком. Крыло блестело. На планёрный слёт новенькие ИП-1 и ИП-2 прибыли красивые, как игрушки.

Распакованные крылья осторожно положили на рейки. Сбежалось много народа. Всем нравились гладкие вишнёво-красные крылья с белыми полосками. Планеристы жадно расспрашивали про крафт-бумагу. Одни восторгались, другие скептически покачивали головами.

Не успели мы вынуть из ящика пилотскую гондолу с балкой, как на уголке крыла таинственным образом появилась дырка. Небольшая. Полукруглая. Подозрительно похожая на след от пальца.

Мы сердито оглянулись, ища чересчур любопытного планериста, но все как ни в чём не бывало продолжали дискуссию о применимости бумаги, причём руки были заняты энергичной жестикуляцией, с виду исключавшей возможность их использования для слишком прямолинейных опытов. Когда через 15 минут планёр был собран, мы с негодованием обнаружили в обтяжке ещё несколько дырок явно экспериментального происхождения.

К счастью, ставить заплаты на бумагу с помощью того же казеинового клея было нетрудным делом, и скоро ИП-1 стоял на старте, готовый к полёту.

В последний момент, когда уже прицепили к крюку амортизатор, такая же изящная дырка обнаружилась на руле поворота – части планёра, наиболее близкой к любознательной толпе, собравшейся подивиться на первый полёт «бумажного» планёра. Витя Емельянов тут же, уже с некоторой злостью, залепил очередную дырку. Наложив кружок, он встал с угрожающим видом около оперения и принял позу витязя с банкой клея в одной руке и кистью в другой. ИП-1 взмыл с южного склона и сразу пошёл на парение.

Пилот отозвался о планёре хорошо: «Качество, пожалуй, даже выше, чем у серийных, летает отлично».

Так началась краткая, полная борьбы лётная карьера ИП-1 и ИП-2. Как мы ни охраняли планёр от чересчур любопытных планеристов, ничто не помогало. Утром и даже в перерыве между полётами появлялись всё новые и новые полукруглые дырки. Бумага и клей были непрерывно и ходу. Мы уже носили в карманах пачки аккуратно нарезанных кружочков, а банку с клеем стали прятать за спинку сиденья пилота. Гладкая, блестящая поверхность крыльев стала вскоре напоминать усеянную кратерами поверхность Луны. Исчерпав запасы малиновой крафт-бумаги, мы перешли на заплатки серого, жёлтого, коричневого и белого цветов. Вскоре, завидев ещё издалека Витю Емельянова или пилота планёра, рыскавшего по Горе в поисках бумаги, планеристы стали прятать все, что могло послужить заплаткой ненасытному бумажному молоху.

А на слёт прибывали всё новые планеристы с планерами, обтянутыми мадаполамом, бязью, перкалем. И без того тяжёлая жизнь ИП-1 и ИП-2 становилась невыносимой… Когда мы под конец отправляли домой жалкие, напоминавшие верблюжьи скелеты, остатки наших двух планеров, я начал понимать, что успех новой, даже самой разумной технической идеи зависит еще и от отношения к ней.

С тех пор жизнь приносила этому всё новые и новые доказательства…