Текст книги "Ради тебя, Ленинград! (Из летописи «Дороги жизни»)"

Автор книги: Олег Чечин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Олег Чечин
РАДИ ТЕБЯ, ЛЕНИНГАД!
Из летописи «Дороги жизни»

Предисловие

Время все дальше отодвигает от нас грозные годы Великой Отечественной войны с фашистскими захватчиками. Но оно не в силах стереть из памяти советского народа беспримерный подвиг защитников Ленинграда. Битва за город Ленина – одна из ярких страниц в истории борьбы с гитлеровским нашествием. Она свидетельствует о беспредельной стойкости советского человека и огромной жизненной силе идеалов Октября.

30 августа 1941 года фашистские войска овладели станцией Мга и перерезали последнюю железнодорожную магистраль, соединявшую Ленинград со страной. 8 сентября гитлеровцы вышли к южному берегу Ладоги и заняли город Шлиссельбург (ныне Петрокрепость) у истока Невы из Шлиссельбургской губы. В то же время финские войска овладели городом Белоостров вблизи побережья Финского залива и форсировали реку Свирь в районе Лодейного Поля. Ленинград с его трехмиллионным населением оказался полностью блокированным.

Гитлер не скрывал, что сокрушение города Ленина имеет для него не только стратегическое, но и огромное политическое значение. Он заявлял, что с падением этого города будет утрачен один из символов революция и для Страны Советов может наступить полная катастрофа.

Фюрер и его генеральный штаб поставили перед командующим группой армий «Север» генерал-фельдмаршалом Леебом задачу штурмом овладеть городом, сровнять его с землей и сделать необитаемым.

Почти весь сентябрь шли кровопролитные сражения. Подступы к Ленинграду были превращены в гигантское кладбище для гитлеровских отборных дивизий и их боевой техники. К 25 сентября 1941 года противник потерял под Ленинградом 190 тысяч солдат и офицеров убитыми и ранеными, 500 орудий, 750 танков и бронемашин, свыше тысячи самолетов. Наши войска решительно пресекли попытки фашистского командования развить наступление после захвата Шлиссельбурга и соединиться в районе Лодейного Поля на реке Свири с белофиннами. Враг, измотанный в упорных боях, стал готовиться к длительной осаде Ленинграда. Гитлер сделал теперь ставку на голод.

Положение блокированного города было крайне тяжелым. Со 2 сентября 1941 года Военному Совету Ленфронта пришлось пять раз снижать нормы выдачи хлеба населению и трижды – войскам. Да и тот хлеб, что выдавался, состоял более чем наполовину из суррогатных примесей. В качестве таких примесей при выпечке хлеба использовались солод, соевая и овсяная мука, жмыхи, отруби, а затем и целлюлоза.

Доставлять продовольствие в Ленинград можно было только через Ладожское озеро. На побережье Шлиссельбургской губы остался небольшой просвет в кольце фашистской блокады. Сжать ее тиски до конца врагу уже не хватило сил.

Сюда, на открытый ладожский простор, с осени 1941 года переместилась битва за Ленинград. Решающую роль в ее исходе сыграло создание ладожской трассы, вновь связавшей осажденный город с остальной страной. Ленинградцы по праву назвали эту трассу «Дорогой жизни».

Все смотрели тогда на Ладогу с затаенной надеждой. Когда в конце декабря 1941 года впервые прибавили норму хлеба, каждый понимал: этим он обязан «Дороге жизни».

Битва за Ладогу была борьбой всех и каждого во имя великого города на Неве, во имя торжества жизни. Никто не знал, выживет ли он сам. Но в изнуренных, работавших на пределах человеческих возможностей людях не угасала вера в успех своей борьбы.

Книга «Ради тебя, Ленинград!» написана в документально-художественном жанре. В основу ее положены реальные факты, собранные автором в результате многочисленных встреч с участниками «Дороги жизни» и изучения документальных материалов, хранящихся в музеях и архивах нашей страны.

Помещенные в книге очерки не претендуют на воссоздание всей ладожской эпопеи. Это только некоторые достоверные страницы из летописи основных событий на «Дороге жизни». Но и они убедительно показывают, какой дорогой ценой прокладывался путь советского народа к победе над фашизмом.

Многим героям этой книги чуть больше двадцати лет. Почти все они комсомольцы. На их плечи легла основная тяжесть борьбы за Ленинград. И потому живые так часто вспоминают погибших. Военный инженер И. И. Смирнов и военфельдшер О. Н. Писаренко никогда не забудут солдата-плотника Михайлова, водитель 390-го автобата С. И. Матека – мальчика в шоферской столовой, таксировщица Кобонского порта А. Н. Палькова – свою любимую подругу Тамару Шабанову, один из лучших водителей трассы, В. И. Сердюк – регулировщицу Таню. Несмотря на горечь утрат, в этих воспоминаниях чувствуется глубокая нравственная сила советского человека, которую не смогли сломить ни голод, ни бомбежки, ни обстрелы и которая привела его к Победе.

М. Дмитриев – бывший военный инженер, командир одной из разведгрупп, прокладывавших ледовую трассу.

Рейс в неизвестность
(По воспоминаниям командира 389-го автобатальона В. А. Порчунова)

Водитель, помни! Мешок ржаной муки – это паек для тысячи жителей Ленинграда!

Плакат на Вагановском спуске

Старинные часы в диспетчерской пробили полночь. Они шли исправно, хотя и побывали на дне Ладоги. Их достали водолазы с одной из затонувших барж. Владельца часов, наверное, уже давно не было в живых, а кукушка по-прежнему вылезала из башенки наверху. Только куковала она с шипением – видно, наглоталась воды.

Когда затих последний сигнал, дежурный сержант-телефонист принялся снова кричать в трубку: «„Контрольная“! Что с колонной? Отвечайте, что с колонной? „Контрольная“!..»

Но пункт телефонной связи молчал. Оттуда должен был позвонить начальник штаба батальона старший лейтенант Е. Бирюкович и доложить о прибытии первых десяти машин. Дежурный яростно сжимал телефонную трубку, будто хотел выдавить из нее ответ. Он сорвал голос, задавая весь вечер один и тот же вопрос: «„Контрольная“! Что с колонной?..»

Я находился в диспетчерской вместе с командиром 17-й автотранспортной бригады майором Д. Биберганом.

– Отдохните, товарищ сержант! – негромко сказал он телефонисту, встал и нетерпеливо заходил по комнате взад-вперед.

Мне вспомнилась первая поездка вместе с комбригом на берег Ладоги. Это было всего четыре дня назад, 18 ноября. 389-й батальон тогда еще дислоцировался под Всеволожском. Это как раз на полпути от Ленинграда до озера. Основные же части и командование нашей 17-й автотранспортной бригады находились в Ленинграде.

Комбриг Д. Биберган приехал в расположение батальона рано утром. Пригласил в свою «эмку» меня, начальника штаба Е. Бирюковича и моего заместителя по технической части.

На вопрос, куда едем, ответил: «На западный берег Ладоги».

Проезжая часть дороги была узкой и неровной. Булыжное покрытие перемежалось с разъезженным грунтом. «Эмка» несколько раз буксовала. Грязь только сверху схватил мороз. Приходилось выходить и толкать машину.

Часа через два мы подъехали к железнодорожной линии, идущей от Ленинграда к станции Ладожское озеро. Когда мы пропускали военный эшелон, я заметил на открытых платформах зенитки. В любой момент могли налететь «мессершмитты». Но нас они в тот день не потревожили.

За деревней Ваганово начался затяжной спуск. По этой деревне его и назвали Вагановским. С обеих сторон к дороге подходил лес. Простор открылся внезапно. Только что замерзшая Ладога казалась черной до самого горизонта. Берег уже был припорошен снегом, а на льду – ни одного светлого пятна! Водитель «эмки» невольно притормозил. Издали казалось, что машина скатывалась к озеру, словно в пропасть.

Мы остановились у самой кромки льда. Вышли из машины. Осторожно опробовали лед. Он прогибался под ногой и казался прозрачным. Со дна поднимались белесые пузырьки. Озеро было похоже на каток. Только вместо конькобежцев по нему разгуливал ветер. Со льда на берег бежала мелкая колючая поземка. Она кружилась у наших ног, не зная, за что зацепиться.

Противоположный берег не просматривался даже в бинокль. В морозной дымке угадывались лишь острова Зеленцы. До них было не менее 20 километров.

После рекогносцировки комбриг Д. Биберган повел нас к дорожникам 64-го дорожно-эксплуатационного полка. Землянка командира полка майора А. Мажаева находилась в прибрежном леске, недалеко от деревни Коккорево. Там было полно народу. Майор А. Мажаев пригласил нас к столу, на котором лежала крупномасштабная карта Ладожского озёра:

– Садитесь, товарищи автомобилисты! Мы как раз о вас ведем разговор. Трасса на восточный берег размечена нами по маршруту: деревня Коккорево – острова Зеленцы – деревня Кобона. Вешки вмораживаются в лед через двести-четыреста метров. Взгляните на карту: вот вчерашний путь пешей разведки…

На карте синей линией было обозначено положение ледяных полей, красной – незамерзших участков воды. Черный пунктир показывал намеченную автомобильную трассу. В некоторых местах он проходил всего в 8-10 километрах от вражеских позиций на южном побережье Шлиссельбургской губы.

Оперативную обстановку на озере майор А. Мажаев обрисовал на основании предварительных донесений пеших разведгрупп и данных аэрофотосъемки. Он предупредил, что результаты наблюдений с воздуха несколько устарели.

Вчера аэрофотосъемка не проводилась. С утра на Ладоге был сильный туман. Но он помог разведчикам дойти незамеченными до Большого Зеленца. Сегодня они уже были в Кобоне.

Завтра разведчики должны вернуться обратно в Коккорево. Они доставят более точные сведения. Но уже сейчас, сразу по их следам, проводился пикетаж дороги в прибрежной полосе, на участке Коккорево – банка Железница.

Последние замеры толщины льда были сделаны два часа назад. У берега она не превышала 12 сантиметров, а на середине были участки, где ледовый покров едва держал пешехода. Там пробивать лунки нельзя. Особенно тонок лед на фарватере, где близок исток Невы и течение снизу подлизывает лед. Разведчики вчера преодолели фарватер ползком, подложив под себя лыжи.

В землянке находилось несколько гражданских лиц. Пожилой человек в штатском, в старомодном пенсне, сердито смотрел в нашу сторону. Он, видно, был еще разгорячен недавним спором. Майор Мажаев поглядел на него. А потом сказал:

– Гидрологи категорически против прокладки автомобильной трассы. Нам трудно с ними спорить – они лучше должны знать Ладогу.

– Изучением озера я занимался только летом, – взорвался вдруг человек в пенсне. – Зимой же никто никаких наблюдений за ним практически не вел. Не было необходимости. Но я точно знаю: по ладожскому льду никогда не ездили даже на подводах. Местные старожилы припоминают лишь один случай, когда пьяный возница повез через озеро напрямик сено. Это было в январе, на крещенские морозы. Да так и пропал где-то в пути. А вы хотите пустить автотранспорт? Да еще в ноябре? Только зря погибнут люди и потеряем машины!..

Неловкую паузу прервал комбриг Д. Биберган:

– Прокладка ледовой автомобильной дороги – риск чрезвычайный! Но другого выхода нет. В Ленинграде начался голод… А за разъяснение ледовой обстановки спасибо! И вам, товарищ Мажаев. И вам, товарищ гидролог.

В тот день я вернулся в свою часть поздно вечером. На обратном пути во Всеволожск комбриг сказал мне, что движение автотранспорта по намечаемой трассе откроет 389-й автобатальон. И приказал мне подготовить людей и машины к выезду на Ладожское озеро.

Признаться, я сомневался относительно готовности своего автобатальона выполнить такую задачу. Я принял командование им лишь девять дней назад. Многие машины нуждались в ремонте. Личный состав практически не имел боевого опыта. Среди командиров было всего три кадровых офицера.

На следующий день, 19 ноября, к 15 часам была сформирована автоколонна из 120 исправных машин. Водители ждали в кабинах мою команду на выезд из Всеволожска. Но пришлось задержать машины до вечера. «Мессершмитты» засекли нас и обстреляли с бреющего полета. Нам удалось быстро рассредоточить машины, расставив их поодиночке в лесу.

Сразу после окончания воздушного налета я отправился в Коккорево вместе с начальником штаба старшим лейтенантом Бирюковичем и комиссаром старшим политруком Коливердовым. Нужно было позаботиться о том, как лучше разместить машины на берегу Ладоги.

На исходе дня автоколонна благополучно прибыла в Коккорево. Нас хорошо устроили на ночлег. Разместили в школе и в просторном пожарном сарае, в нем топилась раскаленная докрасна печка, сооруженная из пустой бензиновой бочки. После мерзлой землянки приятно было снова почувствовать тепло жилья. Но спать нам не довелось.

Прибытие машин на берег Ладоги, видно, встревожило вражескую разведку. Всю ночь водители под бомбами отгоняли полуторки подальше от берега – в сторону деревень Ириновка и Борисова Грива. Батальон понес серьезные потери.

20 ноября прошло также неспокойно. Трудно было управлять разбросанными в разных местах подразделениями. В этот день лошади повезли по озеру сани. На лед сошли 350 подвод.

Лошади едва держались на ногах на скользком льду. Им мешал встречный ветер. Возчики приплясывали от мороза рядом с санями. Не все они умели сидеть на облучке. Многим из них никогда до войны не доводилось запрягать лошадей.

Вечером на весь личный состав нашего батальона привезли зимнее обмундирование. Водители получили теплые шапки, рукавицы, валенки, ватные брюки. А главное – полушубки. Это всех приободрило. Кабины машин уже заиндевели от мороза.

Утром 21 ноября ладожский лед опробовал на «эмке» начальник тыла Ленинградского фронта генерал Лагунов. Вместе с начальником строительства ледовой трассы военным инженером 3-го ранга Якубовским они проехали из Коккорева в Кобону.

Во второй половине дня я сформировал разведгруппу из десяти грузовых машин марки ГАЗ-АА. В народе их называли полуторками, грузоподъемность каждой – полторы тонны. В состав разведгруппы вошли только коммунисты и комсомольцы. Добровольцев нашлось немало. Я – отобрал самых опытных и крепких ребят. Первые пять машин должны были повести Андреев, Быков, Воленко, Петров и Ремнев. С ними отправлялись младший политрук Швидченко, командир 1-й роты Баранов, командир взвода Прешиков. Возглавил разведгруппу начальник штаба Е. Бирюкович.

Примерно за час до темноты разведколонна подъехала к озеру. Я провожал ее вместе с комбригом Д. Биберганом и начальником автодорожного отдела Ленинградского фронта, военинженером 1-го ранга Монаховым.

День выдался «нейтральный» – нигде не слышалось стрельбы. Мороз заворачивал такой, что всем провожавшим пришлось приплясывать на берегу и подвязать шапки. Лед на озере окреп, но по-прежнему оставался черным до самого горизонта. Лишь кое-где торосы и рябые щербинки присыпало снежком.

Дверцы кабин были раскрыты настежь. Так у водителей было больше шансов на спасение, если машина уйдет под лед. Поравнявшись с провожавшими, из кабины головной полуторки высунулся начальник штаба Е. Бирюкович:

– До встречи, товарищ комбриг!

– Будьте осторожней на середине! – сказал Д. Биберган: – Там еще есть разводья.

Лед под передними колесами хрустнул и осел. Впереди головной машины змейками побежали трещинки. «Трескучий мороз – трескучий лед! – подумалось мне. – Лишь бы только с треском не провалиться!»

Осторожно съехав с Вагановского спуска, автоколонна рассредоточилась на льду и взяла курс на восточный берег.

Озеро быстро заволокли холодные сумерки. Вешек не стало видно даже у берега. Но зажигать фары в темноте было категорически запрещено. Единственным ориентиром водителям мог служить только телефонный провод. Связисты протянули его по льду три дня назад между Коккоревом и Кобоной. Проводив машины, мы вместе с комбригом Д. Биберганом пошли в избу, где размещалась диспетчерская.

Прошло более семи часов. В половине первого ночи раздался телефонный звонок. Комбриг нетерпеливо подсел к столу. Но по тому, как вытянулось лицо дежурного сержанта, я понял: хороших вестей не будет!

– Товарищ комбриг! Колонна потерялась… – растерянно доложил он майору Д. Бибергану.

– Как по-те-рялась? – запинаясь, повторил комбриг.

В диспетчерской все замерли в напряжении.

– Передайте связистам в Кобоне, – приказал Д. Биберган, – чтобы они держали с нами постоянную связь. Пусть немедленно вышлют людей на поиск машин в прибрежной полосе!

«Где их теперь искать? – обожгла меня мысль. – На Ладоге и днем черным-черно, а в темноте и подавно ничего не увидишь!»

Ровно в час ночи кукушка прокуковала один раз. И в это время зазвонил телефон. Майор Д. Биберган сам снял трубку:

– Кто у аппарата?.. Товарищ Бирюкович?.. Да, да! Слушаю вас!

Д. Биберган подозвал меня к себе. Я подсел к столу на место дежурного. С трудом узнал простуженный голос начальника штаба батальона.

– Потерь нет, – докладывал он. – Все машины дошли до Кобоны.

– Ясно! А почему задержались? – спросил комбриг. Е. Бирюкович не смог сразу ответить – помешал затяжной кашель.

– Извините, товарищ майор! – наконец проговорил он. – Немного продуло на ветру. Когда стемнело, пришлось лечь на крыло и держать в руке телефонный провод. Без него потеряли бы ориентировку. Нас задержали небольшие трещины на четвертом и девятом километрах. Дежурные дорожники положили на разводья мостки. А вот на двадцать первом километре лед разошелся только сегодня ночью. Здесь в основном и стояли.

– А объехать было нельзя? – поинтересовался Д. Биберган.

– Нельзя, товарищ комбриг! К северу лед совсем тонок, а на юге – немцы рядом.

– Как добрались до берега?

– Пришлось снять боковые борта с машин и соорудить настил.

Весь день 22 ноября ушел на подготовку. Я осмотрел все полуторки, разместившиеся в лесу между Коккоревом и Вагановом. Отобрал 60 машин. Как и вчера, подъехали к озеру еще засветло. Я сделал перекличку – все было в порядке. Потом с подножки головной полуторки я дал команду «Вперед!». Автоколонна осторожно спустилась на лед.

Водители были разбиты на десятки. Во главе каждой я поставил командира. Замыкающей ехала ремонтная машина. Вместе с запасными частями она везла в кузове спасательные круги.

Дистанцию между полуторками установили в 20–25 метров. Между десятками было до ста метров. Почти в темноте подъехали к фарватеру, по которому летом шли суда из озера в Неву. Это было самое опасное место. Лед здесь гнулся под колесами, словно живой. Такое ощущение, будто все время едешь в гору. Мотор перегревался, работая на полную мощность, а машина, буксуя, едва ползла по скользкому льду. Ни тормозить, ни останавливаться было нельзя – спасало только движение.

Сразу за фарватером замерцал огонек. За сутки, что прошли после рейса Е. Бирюковича, трассу немного обжили. На льду появились солдаты-регулировщики. Они стояли в маскхалатах, укрывая от ветра фонари «летучая мышь». Узкий луч света не только показывал дорогу. Он был признаком жизни, которая зарождалась на мертвой ледяной глади. Фонари светили через каждые три-четыре километра, вселяя в нас надежду и не давая сбиться с пути.

До острова Большой Зеленец мы доехали без потерь. Каждый почувствовал облегчение, когда колеса коснулись твердой земли. До восточного берега оставалась треть пути. Но как раз на этом отрезке с одной из машин случилась беда. Края трещины на 21-м километре разошлись еще больше. Лед здесь, видно, ослаб от ударов волны. При подходе к трещине одна полуторка провалилась передними колесами. Водитель успел выпрыгнуть из кабины. Взять на буксир застрявшую машину было нельзя. Останавливаться – тоже. Пришлось оставить ее на озере.

Ближе к Кобоне лед был покрепче. Он уже не гнулся, как на фарватере, и кое-где был припорошен снежком. Остаток пути машины прошли с большей скоростью. Но все равно подъехали к деревне лишь поздно ночью.

На берегу нас поджидал начальник штаба Е. Бирюкович. Он заранее позаботился, где и как разместить людей и машины. Домов в Кобоне мало, подъездов ко многим из них нет. Избы разбросаны по берегам каналов – старого, прорытого Петром Первым, и нового, более глубокого. Здесь жили в основном рыбаки и речники-плотогоны. Они строили свои дома так, чтобы удобнее было причалить к ним лодку или баржу, а не полуторку. Машины пришлось оставить на берегу. На ночлег все устроились в избах.

Утром я получил приказ отправиться со всеми машинами на железнодорожную станцию Войбокало, где находились большие продовольственные склады. До них было около 30 километров по бездорожью. Мы ехали по только что проложенным просекам. А когда кончился лес – по «журавлиной тропе». Путь к хлебу преграждали непроходимые летом болота. Колеса часто буксовали, попадая в недавно схваченные морозом трясины и мхи.

Деревень мы почти не встречали. Несколько раз попадались лишь старинные погосты. Покосившиеся кресты как бы предупреждали нас об опасности, которая поджидала на месте назначения. Едва мы подъехали к станции Войбокало, как сразу попали под сильный минометный огонь. За станцию шли упорные бои. Во время нашей погрузки вражеская авиация бомбила складские помещения и вагоны на железнодорожных путях. От взрывов пострадало несколько машин. Были среди нас и раненые. Но груз мы все-таки в Войбокало взяли. В кузов уложили мешки с ржаной мукой. Со склада я выезжал на последней машине. На его территории уже трещали автоматные очереди.

В Кобоне я узнал, что фашистам не удалось захватить Войбокало. Их выбили оттуда наши войска, посланные на подмогу из резерва. Это известие всем нам придало сил перед отправкой в обратный рейс через Ладогу.

Водители сгрузили на берегу значительную часть привезенных мешков. Иначе лед не выдержал бы тяжести машин. В кузове оставили по семь мешков. Бережно уложили их ближе к кабине, чтобы в дороге не растрясло.

Когда я уже хотел снова трогаться в путь, ко мне подбежал комсорг Кошкамбай Оспанов:

– Давайте попробуем, товарищ командир!

– Что попробуем? – не сразу понял я.

– Пойдемте, покажу!

Узбек Кошкамбай Оспанов не очень хорошо говорил по-русски. Но я знал, что этот парень отличный шофер.

Мы подошли к сараю, где стояли брошенные сани. Они остались от лошадей, погибших, вероятно, после перехода через Ладогу.

– Давайте прицепим это! – взволнованно сказал Оспанов. – В кузове у нас семь мешков, на это еще пять – будет уже двенадцать!

Оспанов, видимо, не знал слова «сани», но теперь я уловил его мысль. Молодец, что заглянул в заброшенный сарай! Только за что их зацепить? Ведь оглобли не привяжешь к машине! Мы не взяли с собой ни тросов, ни канатов. Застрявшую полуторку рискованно брать на буксир на льду, а на счету был каждый лишний килограмм груза. В Кобону же до войны машины почти не заезжали. В старинных избах на высоких подклетах хранились рыболовная снасть, сбруя, картофель. Но троса или каната также ни у кого не нашлось.

Рыбаки предложили нам несколько метров веревки. Никто не мог поручиться, выдержит ли она сани. Но все же решили попробовать. Каждый понимал, что значит перевезти в Ленинград эти пять дополнительных мешков.

С саней мы поснимали оглобли. Головки полозьев обмотали веревками и привязали сани к машинам. «Прицепы» повезли в голове колонны. Остальные водители страховали их сзади.

Мороз не ослабевал. Лед за сутки заметно окреп, но все же едва выдерживал увеличившуюся нагрузку наших машин. Двигаться было тяжело. Сани затрудняли управление. Их нельзя было ни повернуть, ни остановить на льду. При торможении они бились о кузов или рвали веревку.

Часа в три дня колонна наконец дошла до западного берега. В Коккореве нас ждали люди. Из кабин мы видели слезы на их глазах. Но встречавшие нам аплодировали, словно мы были знаменитые артисты.

Муку разгрузили в приемном пункте в Осиновце. Там под парами уже стоял паровоз. Все чувствовали себя празднично. Сверкал на вершинах сосен снег. Огромное заиндевелое солнце повисло на их верхушках и, казалось, не хотело уходить за горизонт. Там, за горизонтом, на западе, был Ленинград. «Живи и здравствуй!» – хотелось крикнуть ему. Но вместо этого я спросил у начальника штаба Е. Бирюковича: «Сколько муки мы привезли?»

Он показал накладную с приемного пункта. В ней значилось 70 тонн.