Текст книги "Школа яхтенного рулевого"

Автор книги: Николай Григорьев

Соавторы: Евгений Леонтьев,Дмитрий Коровельский
сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 21 страниц)

Швартовка

Как только яхта подошла к месту своей стоянки в гавани, ее нужно надежно и правильно ошвартовать. Для швартовки используют растительные или синтетические тросы достаточной крепости и длины – обычно 2–4 м, которые называют швартовами. На одном конце швартова заделывается огон, который накидывают на пал или кнехты, находящиеся на причале. Другой конец швартова, с прочной маркой, предохраняющей его от распускания, крепят на палубе за швартовую утку, битенг или кнехты.

Если приходится швартоваться за рым (на бочке или на причале), то швартов крепят либо скобой, как это делается при длительной стоянке на бочке, либо с помощью одного из узлов для швартовки – простого, рыбацкого или штыка со шлагом. Тогда концы швартова меняют местами: огон накидывают на яхтенную утку или битенг, а коренной конец ввязывают в рым. Можно также швартов завести серьгой (рис. 130).

Наиболее распространена швартовка кормой к причалу с заведенным на буек носовым швартовом или с отданным якорем. Чтобы положение кормы относительно причала было стабильным и в случае надобности можно было положить сходню, поданные на берег два кормовых швартова (правый и левый) разносят и крепят под углом к диаметральной плоскости яхты (рис. 131). Варианты такой швартовки – носом к причалу и двумя швартовами (с носа или с кормы) на два буйка.

В этих случаях при потравленном швартове, заведенном на буек, первыми крепят швартовы, поданные на причал, после чего выбирают и крепят швартов, заведенный на буек.

Если яхта имеет штатную стоянку в боксе, то и с носа, и с кормы обязательно подают по два швартова. Длина их подбирается так, чтобы яхта стояла на одинаковом удалении от стенок бокса (рис. 131).

На стоянке у причала или борта другого судна лагом яхту нужно швартовать двумя швартовами с носа и двумя с кормы. Одну пару швартовов подают вперед и назад по причалу, чтобы судно не двигалось вдоль него; вторую пару крепят под прямым углом, прижимая яхту к причалу. Между причалом и бортом яхты обязательно вывешивают кранцы (рис. 131).

Рис. 131. Способы швартовки яхт

Особые случаи плавания

О хорошей морской практике

В практике мореплавания встречаются случаи, которые принято называть особыми. Они всегда связаны либо с опасностью для судна и экипажа (аварии, спасение на море и т. п.), либо требуют максимального внимания и осторожности (буксировка, оказание помощи другому судну). Эти случаи требуют от капитана судна и его экипажа не только умения правильно маневрировать, но и предельной собранности, дисциплинированности, способности на практике применить свои знания морского дела.

Чтобы избежать подстерегающих мореплавателя опасностей, необходимо точно соблюдать правила и действия, выработанные многовековой морской практикой[31]31
  Здесь и ниже понятие «морская практика» означает «практические действия», в отличие от морской практики как науки, изучающей способы управления судном и содержания его в исправности.


[Закрыть]. Так называемая обычная морская практика требует от судоводителя умения сочетать свои действия, основанные на знаниях и опыте, с благоразумием и осторожностью во избежание происшествий в обычных, сравнительно простых условиях.

Управление судном в сложных условиях или при ликвидации последствий какого-либо происшествия предъявляют к судоводителю требования гораздо большие. Здесь нельзя пренебречь ни малейшей возможностью соблюсти лю бую предосторожность. В этом и заключается сущность хорошей морской практики, которую можно проиллюстрировать известным штурманским правилом-всегда считать себя ближе к опасности, чем на самом деле. Иначе говоря, хорошая морская практика – это совокупность ряда широко известных в распространенных морских обычаев, неуклонно выполняемых всеми судоводителями. Они носят в основном технический характер и дают образец действии помогающих точно и правильно, с учетом всех фактических обстоятельств выполнить необходимые маневры.

История мореплавания знает немало примеров, когда аварии и катастрофы случались только из-за пренебрежения правилами хорошей морской практики и неоправданного лихачества. Об этом должен помнить каждый яхтсмен независимо от его личного опыта. Морская зрелость спортсмена-парусника определяется не столько его спортивным или квалификационным званием, сколько той ответственностью, с которой он подходит к управлению яхтой к каждому плаванию.

Однако силы природы и обстоятельства плавания иногда бывают неодолимы, несмотря на правильные и своевременно принятые меры. Чтобы знать, как и что делать, оказавшись в неблагоприятных или требующих ответственных решений условиях, ниже рассматриваются некоторые особые случаи, встречающиеся во время плавания на яхтах.

Тузик

Необходимой принадлежностью каждой крейсерской или крейсерско-гоночной яхты является тузик – деревянная или пластмассовая шлюпка, рассчитанная на одного гребца и одного-двух пассажиров.

С помощью тузика экипаж может:

– сообщаться с берегом, если осадка яхты не позволяет подойти близко к берегу или причалу и подать сходню;

– заводить основные или дополнительные швартовы на бочку или на причал;

– непродолжительно буксировать яхту в тихую погоду, если необходимо переставить ее на другое место,

– завозить якорь и делать промер глубин при снятии яхты с мели;

– оказывать помощь человеку, упавшему за борт, или другой яхте.

В походном положении тузик крепится на верхней палубе перед мачтой (если есть место) или на крыше рубки. Обычно его кладут вверх днищем и крепят к обухам на палубе двумя крест-на-крест расположенными найтовными концами (рис. 132). На более крупных яхтах, имеющих свободную палубу, тузик можно устанавливать по-корабельному – на специальных кильблоках. В этом случае его крепят не менее чем двумя найтовами (по одному с каждого борта) и закрывают сверху чехлом.

Небольшие крейсерские яхты, такие, как широко распространенный «Фольбот», у которых места на палубе для тузика практически нет, могут буксировать его за кормой. Для крепления буксирного конца тузик должен иметь на форштевне, в районе ватерлинии, буксирный рым. А чтобы на ходу его не заливало водой, надевают парусиновый чехол, под которым обязательно должен быть туго натянутый между верхними точками форштевня и транцевой доски леер или деревянная распорка. Тогда вода не скапливается на чехле, а скатывается за борт. Чехол прочно крепят шнуровкой к небольшим обушкам или кольцам, ввернутым в борт тузика под буртиком.

Чтобы буксировать тузик более или менее спокойно, буксирный конец должен быть строго определенной длины. Один из опытных яхтсменов предвоенных лет, ленинградец Н. Ю. Людевиг, советует:

«Если шлюпку буксируют за кормой, то фалинь вытравливают такой длины, чтобы она шла на гребне следующей за яхтой волны. При курсах попутных– фордевинд или бакштаг-длина фалиня должна быть увеличена по крайней мере в два раза, иначе в моменты, когда тузик будет спускаться с волны, он, подгоняемый гребнем и ветром, получает такой большой ход, что может ударить своим штевнем в корму яхты. Если длину буксира дать такую, чтобы тузик оказался в долине волны, а яхта на гребне, то толчки, образующиеся от разности в скоростях, будут настолько велики, что конец почти всегда лопнет».[32]32
  Людевиг Н. Ю. Парусный спорт, Изд. 3, ОГИЗ, 1931, стр. 106.


[Закрыть]

Конечно, такая буксировка не очень удобна для экипажа, особенно в свежую погоду. Пляшущий на буксире тузик, несмотря на свою легкость, снижает скорость и управляемость яхты. Но, несмотря на это, польза тузика в плавании настолько очевидна, что любые связанные с ним хлопоты, в том числе и буксировка, окупаются полностью.

Если яхта идет вдоль волны, тузик удобно буксировать под подветренным бортом. «Для этого закладывают носовой фалинь на одну из уток около бакштага, а кормовой – на носу яхты. Регулируя натяжение этих снастей, добиваются того, что тузик отрыскивает несколько в сторону и спокойно идет под ветром в воде, поверхность которой несколько сглажена прошедшей яхтой».[33]33
  Людевиг Н. Ю. Парусный спорт. Изд. 3. ОГИЗ, 1931, стр. 106.


[Закрыть]

Необходимо иметь в виду, что при небольших размерах тузик – это валкое и верткое суденышко. Поэтому в нем не следует становиться на ноги и все работы, в особенности такие, как завоз якоря и промеры, нужно выполнять только сидя. Греблю на тузиках можно доверять только достаточно хорошо подготовленным матросам.

Чтобы завезти на тузике якорь, поступают следующим образом. Подводят тузик кормой к яхте и удерживают в этом положении. Вооруженный якорь укладывают на корме тузика так, чтобы его лапы находились на транце, а шток упирался в рыбину. Если якорь без штока, то его веретено кладут на кормовое сиденье тузика. После погрузки якоря в корме тузика бухтой укладывают канат или часть го свободными шлагами, следя, чтобы они не перепутались. После этого тузик движется в указанном направлении, канат травят с яхты, пока хватает силы у гребца, а потом – с тузика. Когда канат полностью вытравлен, а тузик достигает заданной точки, якорь сбрасывают в воду. Завозить якорь должны не меньше двух человек: один гребет, второй работает с якорем.

При оказании помощи человеку, упавшему за борт, тузик используют с известной осторожностью, имея на нем какое-либо спасательное средство (спасательный круг или нагрудник), закрепленное прочным концом за подъемный рым. Подходить к человеку, находящемуся в воде, нужно только кормой, чтобы он мог схватиться за транец, и после этого отбуксировать его к месту, где его можно принять на борт или подождать яхту или катер. Не следует пытаться брать человека из воды в тузик: он неминуемо опрокинется под тяжестью человека в намокшей одежде. Если спасаемый человек не может держаться за транец, нужно подать ему круг и буксировать его в таком положении.

«Человек за бортом!»

Падение человека за борт всегда чрезвычайное происшествие, где бы оно ни случилось – на океанском лайнере или на маленькой спортивной яхте. Случается такое ЧП либо в тяжелую штормовую погоду, когда человека может смыть с палубы волной или сбросить в воду неожиданно сильным креном, либо в обычных условиях по собственной неосторожности.

Чтобы обезопасить яхтсменов от падения за борт, на крейсерско-гоночных яхтах современных конструкций устанавливаются леерные ограждения по бортам от носа до кормы и прочные релинги на носу и корме. На яхтах, не имеющих штатных лееров и релингов, в плохую погоду необходимо заводить временные штормовые леера из прочного троса, способного выдержать вес человека. Кроме того, яхтсмены, работающие на палубе в свежую погоду, должны обязательно пользоваться страховочными поясами (рис. 133) с концами, закрепленными за какой-либо прочный предмет на палубе (утку, мачту, релинг и т. п.). Обычно этого вполне достаточно, однако полностью исключить падение за борт нельзя.

Для оказания помощи человеку, упавшему за борт, яхты снабжают различными спасательными средствами, правильно пользоваться которыми обязан уметь каждый яхтсмен или пассажир.

С другой стороны, яхтенный рулевой (капитан) должен уметь быстро и грамотно выполнить маневр, необходимый для того, чтобы возможно скорее поднять человека за борт.

Основные индивидуальные спасательные средства на яхте – это надувной спасательный жилет, пробковый нагрудник и спасательный круг. Жилет или пробковый нагрудник всегда надевают при действиях в опасных условиях, в частности во время гонок, так как при падении за борт они дают возможность продержаться на воде, пока не подойдет помощь.

Спасательный круг всегда должен находиться в определенном месте на палубе яхты, чтобы любой член экипажа мог немедленно бросить его упавшему за борт.

В качестве спасательных средств могут и должны при необходимости использоваться тузик и надувной плотик, если они есть на яхте.

Первый, кто увидел падение человека за борт, должен громким окриком «Человек за бортом!» предупредить о случившемся рулевого (капитана) яхты и экипаж и внимательно, не отвлекаясь, следить за упавшим, все время показывая рукой направление на него. Тот член экипажа, кто оказался в этот момент ближе всех к спасательному кругу, немедленно, не дожидаясь особой команды, бросает его в воду с борта, с которого упал человек, или в кильватерную струю. Дальнейшие действия зависят от обстановки.

Если человек упал за борт с килевой яхты на курсе бейдевинд, галфвинд или крутой бакштаг, рулевой, услышав окрик, уваливается на курс фордевинд, проходит в этом направлении путь в три-четыре длины корпуса, делает поворот через фордевинд и, приведясь на новом галсе до курса бейдевинд, возвращается к упавшему. Подходить к нему нужно в положении левентик, используя инерцию яхты, с расчетом остановиться около спасаемого так же, как и при подходе к бочке (рис. 134, А).

Для швертботов, особенно летних гоночных классов, поворот через фордевинд в свежий ветер и при неполном экипаже (человек за бортом!) может оказаться опасным. Поэтому рулевой швертбота уваливает яхту до курса бакштаг, проходит этим курсом путь в три-четыре корпуса, затем приводит ее, делает поворот оверштаг и подходит к упавшему курсом бакштаг или галфвинд, приведя судно в нужный момент в положение левентик (рис. 134, Б).

При падении человека за борт на курсах полный бакштаг или фордевинд рулевой, отойдя на указанное расстояние, приводит яхту на курс бейдевинд, делает поворот оверштаг и новым галсом в бейдевинд возвращается к месту падения (рис. 135, А).

В темное время суток или при плохой видимости, когда упавшего человека легко потерять из виду, а при расчете галсов на подход к нему прикинуть на глаз пройденное расстояние невозможно, всегда нужно, не меняя галса, увалиться или привестись до курса галфвинд и идти им 10–12 секунд под громкий отсчет кого-либо из членов экипажа. Затем сделать поворот на обратный курс и возвратиться к месту падения за такой же промежуток времени (рис. 135, Б). При подходе к месту падения нужно усилить наблюдение по обоим бортам. Поиск значительно облегчается, если круг, брошенный упавшему, снабжен светящимся буйком, свистком или сигнальным фонарем.

Рис. 134 Подход к упавшему за борт на курсах бейдевинд – крутой бакштаг: А – с поворотом через фордевинд; Б – с поворотом оверштаг

Поднимать человека из воды на килевую яхту надо с низкого, то есть с подветренного, борта, у вант или бакштагов. за которые может держаться и спасаемый, и люди, оказывающие ему помощь. На высокобортной яхте при подходе к спасаемому выбрасывают за борт два-три крепких конца, надежно закрепленных на палубе, лучше всего швартовы (огоном в воду), за которые он мог бы ухватиться, и шторм-трап.

На швертбот человека из воды поднимают только с наветренного борта или с кормы, чтобы судно не могло опрокинуться.

Подход к спасаемому, даже при хорошо отработанном маневрировании и слаженном экипаже, может оказаться и неудачным: яхта может либо проскочить мимо, либо при волнении быть остановлена или сбита с курса набегающей волной и не дойдет до потерпевшего. В любом случае повторение маневра-это лишние минуты, которые увеличивают опасность потерять человека. Поэтому при подходе необходимо предусмотреть и другие меры к спасению. Если в экипаже есть хороший пловец, способный оказать помощь утопающему, то во время маневра он должен раздеться и, вооружившись вторым кругом или спасательным жилетом, броситься к пострадавшему, как только яхта подойдет к нему. Нужно также иметь наготове длинный и достаточно прочный конец с какой-нибудь привязанной к нему небольшой плавучестью, чтобы сбросить его в сторону спасаемого и наветренней его. Тузик, если он не на буксире, также должен быть готов к немедленному спуску.

Швертботам и малым килевым яхтам с небольшой инерцией можно рекомендовать подходить к упавшему при слабом и среднем ветре курсом крутой бейдевинд, регулируя ход парусами.

Рис. 135. Подход к упавшему за борт; А – на курсах полные бакштаг в фордевинд, Б – поиск в условиях плохой видимости

При подготовке к плаванию или к гонкам всегда надо помнить, что:

– предупредить падение человека за борт легче, чем спасать его;

– яхта, идущая трехузловым ходом, за минуту проходит около 100 метров;

– спокойствие и выдержка экипажа во время выполнения маневра «Человек за бортом!»-залог успешного его выполнения; паника и растерянность на палубе недопустимы.

Примером того, чем может обернуться пренебрежение правилами хорошей морской практики, может служить случай с яхтой класса «Л-6», который произошел в Финском заливе в 1966 г.

Несмотря на явные признаки ухудшения погоды, капитан яхты принял решение выйти в море для продолжения зачетного крейсерского плавания. В 22.30 при свежем ветре около шести баллов от северо-запада, имея грот в два рифа и рейковый стаксель, яхта вышла в море. Через несколько часов ветер достиг силы девять-десять баллов, усилилось и волнение. Идя попутным ветром, яхта сильно рыскала. Около 6 часов утра, когда в кокпите находились капитан и рулевой, яхта, сильно рыскнув вправо, получила на палубу большую волну, которой капитан был сбит с ног, а рулевой смыт за борт.

По тревоге «Человек за бортом!» яхта повернула через фордевинд. Когда она привелась к ветру, чтобы подойти к упавшему, порвало по нижней шкаторине стаксель, а затем лопнул и стаксель-фал. Не дойдя до упавшего человека около 50 м, когда бросать круг было бессмысленно, яхта развернулась на правый галс и стала дрейфовать по ветру, пока экипаж старался поставить другой стаксель на спинакер-фале. Через 7-10 минут упавший за борт был потерян из виду. Не пытаясь больше подойти к упавшему с яхты, чтобы удержаться в районе падения, сбросили за борт ведро (вместо плавучего якоря) и, несколько позднее, тузик. После 12 часов дрейфа, когда ветер стих до пяти-шести баллов и всякая надежда найти и спасти человека была окончательно потеряна, яхта ушла из района в гавань на одном из островов, где капитан немедленно доложил о случившемся. Организованные поиски были безуспешны.

Анализ этого случая показывает, что капитан яхты допустил по меньшей мере шесть грубейших нарушений правил хорошей морской практики:

1) предпринял неразумный выход в море поздним вечером в плохую погоду и при явных признаках ухудшения ее; следовало дождаться утра;

2) не использовал в штормовую погоду трисель и штормовой стаксель, хотя они и были на яхте;

3) не принял мер против сильного рыскания яхты; надо было использовать плавучий якорь или стравить длинные концы за корму;

4) все время шел курсом чистый фордевинд, на котором рейковый стаксель часто перебрасывало с борта на борт, в результате чего он порвался и лопнул стаксель-фал. Надо было идти курсом полный бакштаг, чтобы яхта вела себя спокойнее и стаксель работал на одном галсе; еще лучше было бы идти под обычным стакселем, со шкотами на оба борта;

5) не потребовал от экипажа применения страховочных концов;

6) спасательный круг находился не на палубе, а в каюте.

Даже одного из перечисленных нарушений было бы достаточно для создания на яхте аварийной ситуации, а все вместе они привели к гибели человека.

Опрокидывание швертбота

Как правило, швертбот на ходу опрокидывается не столько из-за потери остойчивости, сколько от резкого увеличения давления ветра на паруса. Это может случиться при сильном порыве ветра, или неожиданно налетевшем шквале, или во время поворота через фордевинд в сильный ветер, когда при перебрасывании грота на другой борт, даже если вовремя растравлены гика-шкоты, возникают силы, заставляющие яхту стремительно, с сильным динамическим креном и почти не слушая руля выбегать на ветер. В момент приведения крен увеличивается от одновременного с ветром действия центробежной силы. Тогда, если запоздать с открениванием, гик зарывается в воду и швертбот ложится.

Не следует, однако, считать, что опрокидывание швертбота при определенных условиях неизбежно. Опыт показывает, что большей частью это случается или из-за неумелого управления, или из-за чрезмерного увлечения спортивной борьбой в гонках, когда рулевой, ведя перегруженную парусами яхту, ничего не видит впереди, кроме транца яхты соперника. Значительно реже швертбот опрокидывается вследствие действия «неодолимых сил природы», так как остойчивость его достаточно высока и при внимательном и умелом управлении позволяет избежать опрокидывания.

Для гоночного швертбота с узким кокпитом или оборудованного дополнительной плавучестью в виде воздушных ящиков и баллонов, опрокидывание обычно катастрофой не грозит; хорошо тренированный экипаж, вовремя прыгнув на шверт, может быстро поставить судно на киль и продолжить участие в гонках. Вода из корпуса удаляется уже на ходу через отсасывающие клапаны.

Тем не менее опрокидывание даже таких швертботов, не говоря уже о судах с широким кокпитом и не имеющих дополнительной плавучести, которые сразу же принимают воду в корпус, – явление весьма нежелательное, так как оно почти всегда сопровождается в лучшем случае разрывом паруса, потерей отдельных предметов снабжения и оборудования, в худшем – поломкой рангоута, обрывом такелажа и даже гибелью людей. И если опрокидывание в гонке результат в какой-то степени оправданного риска, то в обычном плавании оправдать его может только неблагоприятное стечение обстоятельств.

При опрокидывании швертбота рулевой не должен терять самообладания. Прежде всего необходимо убедиться, что все члены экипажа находятся на поверхности, и помочь тому, кто попал под парус (там может оказаться шкотовый, сидевший на подветренном борту. Нужно также пресечь все попытки людей добраться до берега или другого судна вплавь, так как расстояние до берега обычно недооценивают, а собственные силы переоценивают. Уставший, в тяжелой намокшей одежде человек может утонуть, если помощь не подоспеет вовремя. Корпус же лежащего на воде швертбота обладает достаточной плавучестью, чтобы удержать на воде трех-четырех человек до подхода помощи. Весь экипаж швертбота собирается на корпусе со стороны днища, чтобы судно не перевернулось мачтой вниз.

Если швертбот опрокинулся во время гонок, помощь незамедлительно оказывают спасательные или судейские катера, проходящие мимо другие швертботы и яхты. В ожидании помощи нужно прежде всего убрать паруса, обрезав фалы ножом, если раздать затянувшиеся в воде узлы руками нельзя; затем собрать плавающие весла, пайолы, сектор и другие предметы и привязать их к швертботу. Па подошедший спасатель сразу же поднимают тех членов экипажа, кто нуждается в медицинской помощи. Оставшиеся крепят за мачту у палубы свой или принятый со спасателя крепкий буксирный конец, прихватывают его к штаг-путенсу или к носовой утке и медленно буксируют швертбот к мелкому месту.

Когда судно окажется на мелком месте, с него снимают и выносят на берег для просушки паруса и остальные предметы снабжения и личное имущество. Затем, убрав шверт в колодец и закрепив шверт-тали, ставят швертбот на киль. Откачивают воду, предварительно заткнув щель швертового колодца какой-либо ветошью или мешком от парусов, в быстром темпе и стоя снаружи. Только когда из-под воды покажется швертовый колодец, можно одному человеку забраться в кокпит. Когда корпус окажется на плаву, швертбот приводят в порядок, вооружают и своим ходом или на буксире (смотря по обстоятельствам) добираются до гавани.

Гораздо сложнее складывается обстановка, если швертбот перевернулся в походе, когда ждать быстрой помощи неоткуда и нужно рассчитывать главным образом на свои силы. Сразу же после опрокидывания, как только убраны паруса, следует всем привязаться к швертботу. Если ветер дует в сторону берега, надо дождаться, пока швертбот не сдрейфует на мелкую воду, и тогда действовать так, как сказано выше. Если же ветер дует с берега, – необходимо отдать якорь.

Помощи надо ожидать спокойно, помня, что воды, в которых обычно плавают яхтсмены, не пустынны, хотя ожидание может быть и довольно длительным. Известен случай, когда экипаж перевернувшегося швертбота дождался помощи через двадцать часов.

Опрокинуться на швертботе может даже очень опытный рулевой. И главное не в том, что случилось, а в том, как экипаж под его руководством справился с ликвидацией последствий опрокидывания.

Случаи переворачивания крейсерских швертботов крайне редки. Во-первых, при равной с гоночным швертботом парусности крейсерский швертбот имеет более тяжелый и широкий корпус, следовательно, он более остойчив. Во-вторых, капитаны крейсерских швертботов, как правило, плавают (будь то в гонке или в крейсерском плавании) значительно осторожнее рулевых гоночных швертботов. Но поскольку крейсерский швертбот опрокидывается в море или большом водохранилище при большой волне и сильном ветре, то это во много раз опаснее, чем опрокидывание легкого швертбота на гонках.

«Оверкиль» швертбота класса «Т» «Кашалот» на Рыбинском водохранилище во время сильного шквала только случайно не кончился трагически: плавание было совместным, и две другие, шедшие тем же курсом яхты уже после шквала заметили лежащий на воде швертбот и вовремя оказали ему помощь, так как сил у экипажа «Кашалота», хотя и привязанного к судну, оставалось уже мало Проходивший мимо «Кашалота» несколько ранее еще один швертбот не заметил его из-за большой волны и низко стоящего над горизонтом солнца.

В последнее десятилетие широкое распространение получили катамараны – очень спортивные и быстроходные суда с высокой остойчивостью[34]34
  Скорость гоночных катамаранов до 26 узлов, крейсерских-до 12–15 узлов при умеренной силе ветра.


[Закрыть]. Возникающий при определенных условиях так называемый буерный эффект позволяет ходить на гоночных катамаранах быстрее ветра.

Однако катамаран – очень строгое судно, управляя которым надо знать особенности, отличающие его как от килевой яхты, так и от швертбота. Незнание этих особенностей или пренебрежение ими может привести к тому, что катамаран, несмотря на высокую остойчивость, позволяющую ему ходить в сильный ветер почти без крена, довольно легко опрокинется. И если гоночным катамаранам это грозит только проигрышем, то опрокидывание крейсерского катамарана чревато последствиями куда более тяжелыми. Случай с крейсерским катамараном «Стар» весьма наглядно это подтверждает.

Катамаран «Стар» находился в плавании в Рижском заливе в группе с двумя такими же судами. Экипаж его, в составе которого был яхтенный капитан и двое рулевых (I и II классов), не имел опыта плавания на катамаранах и вдобавок при ухудшении погоды отнесся к управлению судном беспечно. Усилению ветра и признакам приближающегося шквала никто не придал значения: шкоты были заложены за утки. экипаж располагался равномерно по обоим бортам. Капитан же вместо того, чтобы принять необходимые меры – приготовиться к уборке парусов, расположить экипаж на наветренном борту, следить за сигналами и поведением экипажей на других катамаранах, – внимательно изучал поведение новой мачты. В результате катамаран, конструктивные и мореходные качества которого при умелом управлении позволяли выдержать статические и динамические нагрузки, возникающие при ветре силой до восьми баллов, опрокинуло налетевшим шквалом. Шквал был отнюдь не неожиданным, и к встрече его успели приготовиться экипажи двух других катамаранов.

«Стар» опрокинулся так неожиданно, что ни капитан, ни экипаж не смогли ничего предпринять. Люди были спасены, но судну, которое перевернулось вниз мачтой, сразу помощи оказать не удалось и через 28 часов дрейфа оно было выброшено на берег и погибло.

Что важно знать, чтобы избежать опрокидывания катамарана? В первую очередь не надо давать наветренному корпусу отрываться от воды. Как только это начинает происходить, необходимо сразу же потравить шкоты или увеличить нагрузку на наветренный корпус, переместив на него часть экипажа, а на гоночных катамаранах – послать шкотового на трапецию. Если это не помогает, следует уменьшить парусность, взяв рифы или сменив паруса на штормовые.

Надо также иметь в виду, что продольная остойчивость у катамарана значительно хуже (примерно в 2–2.5 раза), чем у швертботов. И хотя этот недостаток учитывается при проектировании, на полных курсах полезно держать экипаж ближе к корме, не допуская дифферента на нос.

Непременным условием предупреждения переворачивания и швертботов и катамаранов являются «чистые» шкоты: их всегда нужно держать на руках, не давать запутываться и ни в коем случае не крепить за утки. В виде исключения допускается в сильный ветер закладывать шкот на утку одним шлагом, но так, чтобы его можно было моментально отдать.