Текст книги "Школа яхтенного рулевого"

Автор книги: Николай Григорьев

Соавторы: Евгений Леонтьев,Дмитрий Коровельский
сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 21 страниц)

Подготовка к плаванию

К выходу в плавание необходимо тщательно подготовиться. Объем работ зависит в основном от цели выхода. Но в любом случае следует тщательно и всесторонне проверять техническое состояние корпуса яхты, рангоута, такелажа и всех ее устройств. Выходить в плавание не будучи уверенным, что на судне все в порядке, – значит сознательно обречь себя на неприятности, которые могут возникнуть совершенно неожиданно и нередко – в самый неподходящий момент. Поэтому все недоделки или неисправности, выявленные при осмотре яхты, даже самые мелкие, нужно устранить до выхода из гавани. Откладывать что-либо «на потом» с расчетом доделать во время плавания не следует ни в коем случае.

Наиболее ответственна подготовка яхты к крейсерскому плаванию, так как длительное пребывание вдали от своей основной базы – гавани яхт-клуба – в большинстве случаев исключает всякую возможность надеяться на кого-либо, кроме самого себя.

Чрезвычайно важно учитывать степень нагрузки судна. Перегрузка, и в частности людьми, совершенно недопустима. Опасность не только в том, что центр тяжести перемещается значительно выше расчетной точки, особенно если груз или люди располагаются на палубе, – лишний груз снижает также запас плавучести, определяемый высотой надводного борта. Это приводит к частичной, а иногда и полной потере таких важных мореходных качеств судна, как остойчивость, управляемость и непотопляемость. О том, чем кончается легкомысленное отношение к перегрузке, красноречиво говорят примеры.

Рулевой швертбота класса «М» устроил катание участников массовки. Погода была тихая, и малоопытный рулевой счел возможным взять на борт 19 человек. Отойдя от берега, швертбот неожиданно попал в полосу ветра силой 3–4 балла. На курсе бакштаг судно набрало ход и, получив сравнительно небольшой крен, стало приводиться. Удержать швертбот от приведения рулевой не смог, и он, потеряв остойчивость и управляемость, опрокинулся. Утонули два человека.

Несчастье может произойти и с килевой яхтой.

В одном из южных городов яхта, вышедшая с гостями на прогулку, из-за большой перегрузки сидела в воде значительно глубже допустимой для своего класса осадки. При шквалистом ветре, к удовольствию гостей и рулевого, который знал из учебников, что килевая яхта опрокинуться не сможет, судно получило большой крен. Яхта и не опрокинулась, но при крене до рубки ее захлестнуло волной. Через кокпит и открытые люки вода хлынула в корпус – судно затонуло. Люди погибли.

Серьезную опасность на перегруженной яхте могут создать люди, которые не знают правил поведения на судне. Достаточно несведущему человеку, например, случайно наступить на шкот или переместиться во время поворота на подветренный борт, чтобы швертбот опрокинулся.

«Правила классификации» определяют численность экипажа, при которой обеспечивается безопасное управление килевой яхтой или швертботом в любых условиях плавания. Однако случается, что приходится выходить из гавани с неполным экипажем или брать на борт людей сверх указанного в формуляре числа. Делать это надо в разумных пределах и каждый раз принимать во внимание состояние и прогноз погоды.

Капитан подбирает экипаж для крейсерского плавания, рассчитывая, что на яхте должна быть двух– или трехсменная вахта, в каждой из которой должны быть яхтсмены, способные самостоятельно справляться со своими обязанностями в любых условиях плавания. В составе каждой вахты должен быть как минимум рулевой, достаточно опытный, чтобы уметь разобраться в обстановке и знающий навигацию и работу с картой, и один-два матроса для работы с парусами.

Подготовка экипажа заключается прежде всего в проверке знаний и способностей каждого. В зависимости от результатов проверки все зачисленные в экипаж члены получают определенные обязанности. Чтобы эти обязанности имели силу закона, на яхте составляются расписания, в которых должно быть точно и достаточно подробно указано, кому и что надлежит делать в тех или иных условиях плавания при тех или иных маневрах:

– расписание по заведываниям, определяющее обязанности членов экипажа по содержанию в исправности отдельных частей и устройств яхты, судового имущества и различных запасов яхты;

– расписание по приборкам, определяющее, кому и где убирать, кому и какое помещение содержать в чистоте;

– расписание по постановке и уборке парусов, предусматривающее расстановку экипажа по определенным местам во избежание сутолоки.

С этой же целью составляют также расписания:

– по постановке и съемке с якоря;

– по тревоге «Человек за бортом!»;

– аварийное расписание.

Члены экипажа должны тщательно изучить все расписания. Перед уходом в крейсерское плавание необходимо сделать два-три тренировочных выхода в море. Особенно тщательно отрабатывают действия экипажа по тревоге «Человек за бортом!»[25]25
  Подробно о подготовке к крейсерскому плаванию см. книгу «Школа яхтенного капитана». ФиС, 1968, стр. 245–274.


[Закрыть].

Постановка и уборка парусов

При постановке парусов яхта должна стоять носом против ветра (или почти против ветра), для чего лучше всего поставить ее на бочку или на якорь. Предварительно паруса разносят по местам и вытаскивают из мешков, если они не были приготовлены раньше. Пока рулевой освобождает или заводит гика-шкот и проверяет его крепление, один из матросов разносит стаксель-шкоты и несколько подбирает топенант, чтобы при уборке сектора не дать гику упасть, а заодно облегчить работы по постановке грота. Одновременно распускают бухты грота– и стаксель-фала, ходовые концы которых лучше заложить одним-двумя шлагами за нагель или утку, чтобы фал не ушел к топу мачты.

Чтобы сохранить положение яхты против ветра до отхода, сначала ставят задние паруса: на шлюпах-грот, а на кэчах и иолах-бизань. Если задерживаться на стоянке нельзя или сразу после отхода нужно быстро увалиться, иол (кэч) отходит под гротом, а бизань ставят уже на ходу. При исключительных обстоятельствах, требующих немедленных действий, приходится ставить паруса и при ветре с кормы. В этом случае сначала ставят передние паруса (стаксель или кливер), под ними отходят от места стоянки, а затем, уже на ходу, ставят задние паруса.

Бермудский грот ставят следующим образом. Вначале нижнюю шкаторину вводят в паз гика шкотовым углом в корму. Кренгельс галсового угла при этом крепят в вилке вертлюга. Затем нижнюю шкаторину обтягивают по гику и крепят грота-шкотом. От правильного натяжения нижней шкаторины во многом зависит «работоспособность» грота: чем туже она выбрана, тем более плоским будет парус и тем сильнее натянется задняя шкаторина; в результате грот плохо стоит и плохо работает. Поэтому выбирать нижнюю шкаторину грота втугую не надо: она может вытянуться настолько, что шкотовый угол выйдет за обмерную марку на ноке гика, а сам парус будет испорчен и потребует перешивки.

Булинь на гроте с короткими латами надо выбирать так, чтобы не было слабины. Но при сильном ветре можно выбрать его и потуже, чтобы разгрузить необликованную часть задней шкаторины от сильных напряжений. Делать это нужно очень осторожно: если булинь перебран, задняя шкаторина начинает заворачиваться на ветер. Если парус со сквозными латами, булинем можно в определенных пределах регулировать «пузо» грота, увеличивая его и смещая от передней шкаторины к задней.

Затем коренной конец грота-фала с помощью скобы закладывают за кренгельс фалового угла грота, переднюю шкаторину вставляют в лик-паз мачты[26]26
  Если грот ставят по мачте и гику на ползунках, то предварительно все ползунки по мачте набирают на рельс и закрепляют откидной скобой или чекой, чтобы они не спадали.


[Закрыть]. Постепенно выбирая грота-фал, вставляют латы, начиная с верхней. Короткие латы всегда должны сидеть в карманах с небольшим зазором (1,5–2 см) между концом латы и дном кармана, иначе на парусе быстро появится вредная, почти неустранимая складка, проходящая по внутренним концам лат. Сквозные латы надо, наоборот, ставить до упора, регулируя степень посадки в зависимости от силы ветра и нужного профиля паруса. Необходимо помнить: чем сильнее ветер, тем толще должны быть сквозные латы и тем свободнее они должны входить в карманы. При слабом ветре нужны более тонкие латы, которые ставятся довольно туго.

Фалы при постановке парусов надо выбирать равномерно, а не рывками. Выбирая грота-фал, не следует отвлекаться, так как парус задней шкаториной или латами может застрять где-нибудь между бакштагом и мачтой и порваться. Можно также сломать лату. Чтобы избежать этого, рулевому нужно внимательно наблюдать за работой матросов и, придерживая грот за заднюю шкаторину, не давать латам цепляться за бакштаги и топенанты.

Натяжение грота-фала регулируют с таким расчетом, чтобы передняя шкаторина была несколько туже нижней для придания парусу правильной формы, и крепят его на своем кофель-нагеле или утке. Ходовой конец грота-фала собирают в походную бухту и подвешивают на мачте так, чтобы любой член экипажа мог моментально раздать ее, если появится необходимость быстро убрать паруса. Как собрать фал в походную бухту, показано на рис. 103.

Передние паруса-стаксель и кливер – ставят так. Сначала крепят на своем месте галсовый угол, затем закладывают за штаг все ракс-карабины передней шкаторины, начиная с нижнего, и фал за фаловый угол паруса. Последними закладывают шкоты, но предварительно их разносят по бортам и пропускают через кипы. Ставить стаксель и кливер надо быстро, особенно в свежий ветер, когда мякоть паруса может снести за борт. Как и другие фалы, стаксель-фал выбирают втугую, но не настолько, чтобы он работал вместо штага, и крепят за свой нагель или утку. На многих современных яхтах и швертботах передняя шкаторина стакселя обтягивается галсом, за который под палубой закладываются тали или специальное винтовое устройство. При двух передних парусах первым ставят кливер, а стаксель – обычно уже на ходу.

Бизань ставят точно так же, как и грот.

Летучий кливер ставится так же, как и кливер, но передняя шкаторина этого паруса обтягивается всегда галсом.

Поставив все паруса, аккуратно разбирают гика-шкот и укладывают в свободную бухту так, чтобы его можно было легко травить. На концах стаксель– и кливер-шкотов, продернутых через кипы, надо завязать узлы-восьмерки, чтобы они не выхлестнулись на ходу.

Осмотрев поставленные паруса и убедившись, что все в порядке, рулевой командует потравить топенант, опустить шверт и перо руля.

Убирают паруса в обратном порядке: сначала передние-стаксель и кливер, а потом – грот и бизань. На бермудском шлюпе это делают в следующем порядке:

1) разбирают бухту стаксель-фала, отдают его с утки и травят, следя, чтобы парус не ушел в воду;

2) отдают от стакселя фал, закрепляют его за обушок на мачте или на палубе, обтягивают и закрепляют ходовой конец;

3) снимают ракс-карабины со штага, отдают галсовый угол от штаг-путенса или галса и стаксель-шкоты;

4) закладывают стаксель-шкоты скобой за штаг и обтягивают их через кипы на утки или выдергивают из кип и собирают в бухту;

5) подготавливают сектор, выбирают слабину гика-шкота, разбирают бухту грота-фала и слегка травят грота-фал, чтобы гик лег на сектор; затем обтягивают и закрепляют гика-шкот, чтобы гик не упал с сектора (если есть топенанты, то подбирают слабину одного из них и закрепляют);

6) постепенно травят фал, вынимая латы (начиная с нижней) и оберегая парус от падения в воду; короткие латы можно вынимать и после того, как грот будет спущен;

7) отдают грота-фал от паруса, закладывают его на мачте или в вертлюге гика, обтягивают и закрепляют ходовой конец;

8) снимают парус с рангоута;

9) собирают свободные концы фалов и шкотов в бухты и подвешивают их на соответствующих местах;

10) обтягивают и закрепляют бак-штаги и топенанты.

Паруса надо тщательно просушить во избежание загнивания ткани, а затем уже убрать их в мешок. Нельзя убирать в мешок со стакселем мокрые стаксель-шкоты. Если их не отдают от стакселя, то нужно собрать в бухту и оставить висеть снаружи мешка.

Чтобы потом поставить паруса быстро и без путаницы, их надо уложить определенным образом. Существует несколько способов укладки.

Первый способ: разостланный на ровной, сухой и чистой поверхности парус складывают гармошкой, как показано на рис. 104 (фаловый угол наверху, нижняя шкаторина внизу и передняя – впереди), затем гармошку скатывают от передней шкаторины к шкотовому углу. Уложенный таким образом парус можно сразу же (не разворачивая гармошки) завести нижней шкаториной в паз гика (или ползунами на рельс) и заложить фал в фаловый угол.

Другой способ укладки показан также на рис. 104 и пояснений не требует. Он мало отличается от первого.

Третий способ самый простой: парус берут за середину мякоти и свободно запихивают в мешок, стараясь только не перекрутить шкаторины; сверху в мешок кладут углы паруса. Способ этот хорош тем, что неплотно скатанный парус меньше слеживается и лучше вентилируется, так как между слоями парусины остается воздух.

Паруса из синтетических тканей сырости не боятся, но и их надо просушивать, так как мокрый парус становится жестким и его трудно укладывать.

После уборки парусов яхту следует вымыть, откачать из нее воду, прибрать в каюте (кокпите), вытащить для просушки намоченные спасательные принадлежности и другие предметы, а затем поставить ее на стоянку.

По бортам яхты надо повесить кранцы, открыть люки для вентиляции внутренних помещений.

Основные правила управления яхтой

Эти правила касаются двух главных действий экипажа: управления рулем (рулевой) и управления парусами (матросы).

Управление рулем обеспечивает маневрирование яхты: изменение курса, повороты, приведение к ветру и уваливание под ветер. Очень важно научиться владеть рулем так, чтобы чувствовать, насколько надо положить его для сохранения курса или, наоборот, для изменения его. Нужно иметь в виду, что всякое отклонение пера руля больше, чем нужно, вызывает дополнительное сопротивление, следовательно, некоторое снижение скорости.

Рулевой должен уметь:

– вести яхту по заданному курсу с наименьшим отклонением пера руля и без рыскания;

– класть руль так, чтобы яхта изменяла свой курс плавно, за исключением тех случаев, когда возникает угроза столкновения или навала;

– согласовывать движения руля со стремлением яхты привестись или увалиться в порывистый ветер или при плавании на волне.

Все эти навыки приобретаются в практике и должны быть доведены до полного автоматизма.

Управление парусами начинается с момента их постановки – таких именно и таким образом, чтобы обеспечить в данных условиях большую скорость при наименьших углах дрейфа и крена. Чтобы добиться этого, надо твердо знать следующее:

– В сильный ветер лучше работают более плоские паруса. Паруса, имеющие большое «пузо», в сильный ветер увеличивают силу дрейфа на 40–50 % и создают значительный крен и дрейф. И наоборот, в слабый ветер «пузатые» паруса работают лучше, чем плоские. Короче говоря, чем ветер сильнее, тем более плоским должен быть парус.

– Чтобы в слабый ветер парус сохранял свою «пузатость», не следует выбирать шкоты втугую, и, наоборот, в сильный ветер, чтобы сделать парус плоским, шкоты надо выбирать туже.

– Не следует также форсировать парусами, так как паруса, поставленные в соответствии с погодой, или во время взятия рифов в подавляющем большинстве случаев обеспечивают более спокойное плавание, лучший ход и меньший дрейф, чем при тех же условиях, но с полной парусностью.

Работа парусов на ходу зависит от величины угла атаки. Для современных яхт угол атаки на острых курсах (бейдевинд– галфвинд) составляет 15–20°, на курсе крутой бакштаг – 40–50°, а на полных курсах он увеличивается от 60° (в полный бакштаг) до 90° (на курсе фордевинд).

Направление ветра на яхте определяется при помощи простейших указателей: флюгарки, вымпела, ниток на вантах, бакштагах (колдунчиков), дыма от папиросы, смоченного водой пальца и т. д.

Однако точнее всего указывает направление ветра хорошо сбалансированная и правильно поставленная на топе мачты флюгарка. Колдунчики ощутимую пользу приносят на полных курсах (на наветренном бакштаге или на ахтерштаге). Однако никакие указатели не могут заменить того, что бывалые яхтсмены называют «чувством ветра». Нужно тренироваться в определении направления ветра с закрытыми глазами и проверяя себя по флагу или дыму. Можно попробовать установить направление ветра по уровню шума в ушах: шум одинаков справа и слева, если вы стоите лицом точно против ветра.

Особенно важно рулевому следить за работой передних парусов, в частности стакселя, на современном бермудском шлюпе. Хорошо скроенный и сшитый, с правильно проведенными шкотами и умело управляемый стаксель обладает большой тянущей силой и улучшает работу грота, снимая завихрения воздушного потока с его подветренной стороны. Размер стакселя, как и грота, выбирается каждый раз в зависимости от силы ветра. Практически можно рекомендовать при ветре до трех баллов ставить большой генуэзский стаксель, около четырех баллов – средний генуэзский стаксель, а при более сильных ветрах– лавировочные стакселя № 1 или 2.

В последние 10–15 лет у большинства крейсерско-гоночных яхт стаксель больше, чем грот. И дело не только в том, что стаксель, не имеющий вдоль передней шкаторины толстого рангоута, работает более эффективно, чем грот. Конструкторы стремятся наилучшим образом использовать «Правила обмера»: чем больше передний треугольник, тем больше можно делать площадь спинакера. А это особенно важно для крейсерских гонок, где вероятность полных курсов больше, чем на гонках дистанционных. Кроме того, такое, на первый взгляд непривычное, соотношение дает не только лучшую тягу, но и более низкое расположение центра парусности. В качестве примера можно привести яхту класса «Однотонник», построенную на Таллинской верфи, у которой площадь грота 30,7 м², а площадь топового генуэзского стакселя 39,3 м².

Следует помнить, что гика-шкоты всегда лучше немного не добирать, чем перебирать, иначе грот стоит и работает хуже. Кроме того, полезно знать, что шкоты узких и высоких парусов надо выбирать несколько меньше, чем широких и низких, а шкоты бермудских парусов (при равном удлинении) – меньше, чем гафельных.

Курс бейдевинд

Непременным условием, облегчающим рулевому управление яхтой на курсе бейдевинд, являются хорошо поставленные паруса и правильная центровка яхты. Таким образом можно свести до минимума стремление яхты приводиться и особенно уваливаться.

Выйдя на яхте из гавани и положив ее на курс бейдевинд по направлению вымпельного ветра, выбирают гика-шкоты так, чтобы грот заработал. Стаксель-шкот при этом выбирается с подветра в тугую, чтобы передняя шкаторина стакселя заигрывала, а сам парус вдоль нее чуть-чуть заполаскивал. О хорошей работе стакселя говорит также трепетание верхней его части у фалового угла. Если воздушный поток, стекающий с хорошо работающего стакселя, задувает в грот, нарушая его работу, надо подобрать гика-шкот настолько, чтобы прекратить влияние стакселя. Иногда для этой цели нужно переставить кипу стаксель-шкота к корме, чтобы ослабить натяжение задней шкаторины стакселя.

Отрегулировав паруса, наблюдая за их передними шкаторинами и изменениями направления ветра по флюгарке, рулевой ведет яхту, непрерывно и плавно работая рулем, то слегка уваливаясь, если стаксель заполоскал больше допустимого, то немного приводясь, если передние шкаторины грота и стакселя совсем неподвижны. Линия пройденного пути при этом будет не прямой, а волнисто-ступенчатой.

Известно, что на курсе бейдевинд сила дрейфа примерно в три раза превышает силу тяги (см. рис. 3), поэтому яхта идет с большим креном и дрейфом. Небольшой крен, полезный в слабый ветер, помогающий парусам лучше стоять и работать и уменьшающий смоченную поверхность корпуса, в сильный ветер становится вредным: чем больше крен, тем больше сопротивление корпуса, тем меньше скорость и больше дрейф. Поэтому с креном необходимо бороться, а дрейф следует учитывать, поскольку от него полностью избавиться невозможно.

Рис. 105. Плавание курсом бейдевинд

На гоночных швертботах и килевых яхтах основной способ борьбы с креном – откренивание, для чего размещают экипаж на наветренном борту или используют трапецию. Средний вес человека примерно 75 кг, поэтому откренивание весьма действенно. Но в крейсерском плавании при сильном ветре и крене следует обязательно брать рифы или, в крайнем случае, продолжать плавание с немного потравленным гика-шкотом так, чтобы грот работал наполовину. Не надо смущаться тем, что сила тяги может быть потеряна на 15–20 %, зато сила дрейфа уменьшится почти вдвое, в результате яхта пойдет с меньшим креном и с большей скоростью.

Идя курсом крутой бейдевинд или в гонке на лавировке нужно использовать каждый, даже небольшой, отход ветра, чтобы пройти несколько круче и тем самым выбраться повыше на ветер. При неустойчивом по направлению, со шкваликами, ветре можно выбираться на ветер, используя инерцию яхты. Для это~ го, имея хороший ход, можно приводиться на шкваликах и проходить по инерции вперед и на ветер. Но здесь надо не зевать и вовремя увалиться, чтобы не зависнуть в левентике и не потерять ход. В гонке такое выбегание на ветер, или, иначе говоря, набор высоты, необходимо также для занятия положения на ветре по отношению к сопернику.

Во всех случаях, когда рулевой ведет яхту курсом бейдевинд по какому-либо ориентиру, необходимо держать этот ориентир не точно по носу, а немного под ветром, то есть учитывать угол дрейфа (рис. 105). Если этого не делать, судно снесет под ветер настолько, что вместо одного галса придется делать два-три и добираться до цели в лавировку. Величину угла дрейфа можно определить по углу между кильватерной струёй яхты и ее диаметральной плоскостью.

В крейсерском плавании вне видимости берегов угол дрейфа учитывается в виде поправки к истинному курсу яхты: ее вычитают при ветре левого галса и прибавляют при ветре правого галса. Введя эту поправку, капитан получает путь яхты – направление ее действительного перемещения относительно воды.