Текст книги "Школа яхтенного рулевого"

Автор книги: Николай Григорьев

Соавторы: Евгений Леонтьев,Дмитрий Коровельский
сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 21 страниц)

Оказание помощи судну, терпящему бедствие

Оказание помощи терпящим бедствие на воде-обязанность каждого судоводителя, которая специально оговорена в статье 53 «Кодекса торгового мореплавания Союза ССР» (см. стр. 133) и в § 64 «Правил парусных соревнований» (ППС-69). Даже в случае отказа от помощи капитан яхты не должен покидать района бедствия, пока обстановка не прояснится и угроза катастрофы не минует. Если есть возможность, надо сообщить по радио о терпящем бедствие судне всем ближайшим судам и портам.

Реальную помощь капитан яхты может оказать судну, размеры которого соизмеримы с размерами его яхты.

Прежде всего нужно спасти людей. В первую очередь спасают тех, кто находится в воде, причем вначале – находящихся дальше других под ветром. Если взять людей на борт сразу нельзя им бросают спасательные средства, чтобы помочь продержаться на воде.

Людей с потерпевшего судна при необходимости снимают подходя к его корме в левентик, как при постановке на бочку, и подавая швартовый конец.

Подходить к судну, не имеющему хода, чтобы взять его на буксир, лучше с наветра; к яхте, потерявшей мачту, – только со стороны борта, свободного от упавшего в воду рангоута. В обоих случаях надо подходить параллельным курсом и с минимальной скоростью. Во избежание навала не следует подходить вплотную, и чем свежее погода, тем дальше нужно держаться (конечно, в пределах возможного). При подходе надо иметь наготове буксирный конец, предварительно закрепленный. Подают его всегда с наветра.

Если передать буксир непосредственно с борта на борт невозможно, это делают с помощью либо бросательного конца, либо проводника из тонкого троса (можно из того же бросательного конца), один конец которого ввязывают в буксир, а ко второму крепят небольшой буек. Затем сбрасывают проводник за борт, травят его и, проходя под ветром у потерпевшего судна, ложатся в дрейф. Когда потерпевшее судно сдрейфует к буйку, его экипаж ловит проводник отпорным крюком, выбирает и крепит буксир на палубе.

Если буксир будет подавать потерпевшее судно, то подходить к нему нужно с подветра.

Для оказания помощи экипажу опрокинувшегося швертбота подходят против ветра к его носу или корме, чтобы не сломать мачту и не порвать паруса, лежащие на воде, с расчетом остановиться в метре-двух от него. Людей на борт принимают с помощью поданного на швертбот конца.

Принимать меры, необходимые для спасания опрокинувшегося швертбота – поставить его у своего борта на киль, откачать воду и взять на буксир, – можно только в спокойную погоду. Доставив на берег экипаж, снятый со швертбота, нужно возможно быстрее выслать к нему катер-спасатель для буксировки.

Подходить для оказания помощи к яхте, севшей на мель, надо крайне осторожно, все время измеряя глубину. Не доходя до нее 20–30 метров, следует встать на якорь и спустить на воду тузик для помощи экипажу сидящей на мели яхты.

Яхта на мели

Посадка яхты на мель. особенно в свежую погоду, почти всегда грозит аварией: поломкой руля, пробоиной в корпусе, а в особо сложных случаях и гибелью судна.

Опыт показывает, что «случайных» посадок на мель не бывает. В одном случае причиной может быть плохое знание района плавания, в другом – навигационные ошибки в счислении пути или отсутствие на месте штатного навигационного ограждения, в третьем – неоправданный риск в гонках или походе. Причиной посадки на мель может быть и неблагоприятное стечение обстоятельств, когда, несмотря на все усилия, уйти от мели не удается.

Рис. 138. Случаи посадки на мель: А – на подветренную мель острым курсом; Б – на подветренную мель полным курсом; В – на наветренную мель

В практике плавания на яхтах принято рассматривать три основных случая посадки (рис. 138):– на мель, находящуюся под ветром от курса яхты (на подветренную);

– на мель, находящуюся на ветре (наветренную);

– на банку – отдельно лежащую небольшую мель, глубины на которой резко отличаются от окружающих глубин.

Нужно сказать, что при внимательном наблюдении иногда можно своевременно заметить приближение к мелкому месту – оно отличается более светлой окраской водной поверхности и более крутой волной по сравнению с цветом воды и волной на глубоком месте.

Наиболее опасна посадка на подветренную мель; в этом случае волна и ветер, действуя в одном направлении, выбрасывают яхту дальше на мель.

Первым и немедленным действием рулевого яхты, коснувшейся подветренной мели на остром курсе, должна быть попытка сделать поворот оверштаг. Чтобы облегчить его, раздергивают стаксель-шкоты, гика-шкоты выбирают втугую, а с носа упираются в грунт футштоком или другим шестом, стремясь развернуть нос яхты в сторону поворота (глубокой воды). Одновременно всеми доступными средствами создают крен, чтобы уменьшить осадку. Как только яхта встанет в положение левентик, стаксель выносят на ветер, гика-шкот немного потравливают, чтобы снять давление ветра на корму, и на новом галсе сходят с мели.

При плотной посадке, когда яхта не пошла дальше левентика, необходимо завести в сторону глубокой воды якорь и сниматься с его помощью. Паруса при этом не убирают, гика-шкот держат втугую, стаксель выносят на ветер, чтобы сохранить нужный крен, и продолжают работать футштоками до схода яхты на глубокую воду.

Рис. 139 Способы закренивания яхты на мели

При ветре силой более трех-четырех баллов, когда набегающая волна сильно мешает попытке привестись, надо немедленно убрать стаксель, а если развернуть яхту футштоками не удается, то и грот. Затем нужно накренить судно на наветренный борт. Для этого в помощь топенантам завозят стаксель– или спинакер-фал, вываливают на ветер гик и посылают на него одного-двух матросов. Чтобы обезопасить работу на гике, между топенантами и мачтой проводят леер, а матросов снабжают страховочными концами. При значительном крене под ветер к гику на подкильных концах подвешивают тузик и заполняют его водой. Чтобы гик находился в рабочем положении, с носа на его нок заводят прочный конец и выбирают гика-шкоты. Перекренить яхту можно также с помощью стаксель-фала, заведенного за канат отданного якоря. Работать будет легче, если стаксель-фал выбирать талями. Оба эти способа показаны на рис. 139.

Как только яхта получила крен на ветер, нужно завезти якорь. Если сделать это почему-либо не удается, то следует отдать его с наветра, чтобы предотвратить выбрасывание яхты дальше на мель и просить помощи со стороны, не прекращая, однако, попыток сняться своими силами.

Посадка на мель с полного курса в слабый ветер обычно обходится благополучно; достаточно быстро положить руль на ветер и привестись, выбирая гика-шкоты. Получив крен и уменьшив тем самым осадку, яхта ложится на острый курс и сходит с мели. Дело идет быстрее, если помогать футштоками.

Но в сильный ветер этот маневр успеха иметь не будет. Коснувшись грунта, яхта сразу теряет ход, разворачивается лагом к ветру и начинает дрейфовать с волной под ветер, на мель. Тогда немедленно убирают все паруса, а затем с кормы отдают якорь. После этого принимают меры, чтобы перекренить яхту на ветер одним из описанных способов. Убедившись, что яхта стоит упираясь килем в грунт, измеряют вокруг нее глубину (делают промер), чтобы определить, в каком направлении лучше сниматься с мели. В выбранном направлении завозят якорь. Отдают его как можно дальше и обязательно с томбуем, чтобы не потерять в случае обрыва каната.

Выбирая якорь, надо использовать волны, приподнимающие яхту. Если якорь ползет или яхта идет слишком медленно, увеличивают крен, не забывая закрыть люки и иллюминаторы. Очень осторожно нужно кренить яхты с открытым кокпитом («Дракон» или «Фолькбот»).

Как только яхта оказалась на плаву или ее удалось развернуть на нужный галс, ставят паруса, выбирают якорь и уходят от мели. Бывает, что в свежую погоду выбрать якорь на палубу нет времени, так как вновь можно сесть на ту же мель. Тогда якорный канат рубят или отдают цепь и уходят без якоря, оставив его на томбуе, чтобы вернуться при благоприятных условиях.

При посадке на наветренную мель рулевой прежде всего должен попытаться увалиться. Это единственный случай, когда при посадке на мель рекомендуется не убирать паруса, а увеличить их площадь: отдать рифы (если они были взяты), поставить дополнительные паруса и т. д. Тогда увеличивается крен подветер, и яхта дрейфует в сторону глубокой воды. Если не удалось сняться сразу, принимают те же меры, что и в других случаях, но не убирая парусов.

Посадка на банку возможна на любом курсе. Как сняться с банки? Это зависит от ее размеров, конфигурации и типа грунта. Лучше всего сниматься как с наветренной мели, но если это не удалось, убирают паруса и снимаются другим способом, сделав предварительно промер. Особенно опасна посадка на каменную банку, на которой киль может заклиниться между камнями. Сниматься с такой банки надо назад, завозя якорь с кормы.

Сниматься с мели на гоночном швертботе обычно просто: достаточно подобрать шверт, спрыгнуть в воду – и судно уже на плаву. Когда же на мель садится тяжелый крейсерский швертбот или компромисс, дело обстоит значительно более серьезно. При плотной посадке тяжелый шверт (толщина которого достигает 10 мм) может заклинить в вязком грунте или камнях. Хорошо, если его удается выбрать с первых попыток; оттолкнуться футштоками уже не так сложно. Но при длительных попытках, когда судно раскачивается волной и людьми, возникает угроза расшатать колодец и нарушить его прочность или погнуть шверт. Поэтому абсолютно недопустимо ни накренивать его, ни пытаться развернуть. Единственный, хотя и сложный, способ сняться с мели – завезти с кормы якорь, предварительно закрепив шверт в том положении, до которого удалось его выбрать, и по возможности облегчив судно. Для облегчения судна на борту оставляют одного человека, который выбирает якорь, а остальные члены экипажа сталкивают судно с мели, находясь в воде.

Правила плавания и связи. Правила предупреждения столкновения судов на море

Общие сведения

Для того чтобы суда при встрече могли безопасно расходиться друг с другом, существуют специальные правила.

В открытых морях и соединенных с ними водах, по которым плавают морские суда, действуют международные «Правила для предупреждения столкновения судов в море» (ППСС). Последняя редакция этих Правил, являющихся приложением к Международной конвенции по охране жизни на море, принята в 1960 г. решением Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). ППСС в редакции 1960 г. вошли в силу с 1 сентября 1965 г.

Плавание по внутренним водным путям, имеющим сравнительно небольшие пространства, строго ограниченные фарватерами и насыщенные интенсивным движением самых разнообразных судов, регламентируется «Правилами плавания по внутренним судоходным путям РСФСР», которые издаются Министерством речного флота РСФСР. Эти Правила (ППВСП)* действуют не только в бассейнах всех судоходных рек и искусственных водных путей Российской Федерации, но и распространяются на речные пути других республик, если там не установлены местные правила плавания.

ППВСП распространяются также и на морские суда, которым приходится плавать в устьях больших рек и на крупных озерах. В свою очередь, речные суда, выходящие в прибрежно-морские районы, обязаны соблюдать ППСС и выполнять все постановления начальников морских портов и согласованные между министерствами морского и речного флота специальные инструкции или положения о плавании в этих районах.

– Лица, допущенные к управлению спортивными судами в морском или речном плавании, обязаны иметь дипломы, свидетельства или другие документы на право вождения этих судов. Для яхтсменов таким документом является общесоюзное «Удостоверение яхтсмена», в котором указывается квалификация его владельца (рулевой II или I класса, яхтенный капитан). Его выдает местный комитет физкультуры и спорта после сдачи яхтсменом установленных экзаменов.

Яхтенным капитанам выдается специальный диплом.

Надзор и контроль за соблюдением ППСС и ППВСП осуществляет инспекция по безопасности мореплавания морских портов и судоходная инспекция речных бассейнов и участков речного пути. Должностным лицам этих инспекций предоставлено право привлекать нарушителей ППСС и ППВСП к ответственности. На внутренних водных путях надзор за безопасностью плавания малых судов осуществляют также органы речной милиции, спасательная служба ОСВОДа и общественные инспектора. Персональную ответственность за нарушение ППСС и ППВСП несут владельцы и капитаны судов.

Парусные гонки не являются обычным плаванием. Поэтому безопасное расхождение участвующих в гонках яхт регулируется «Правилами парусных соревнований» (ППС), в основу которых положены ППСС. «Правила парусных соревнований» в нашей стране издаются Федерацией парусного спорта СССР и служат основным документом при организации и проведении парусных гонок.

Ниже рассматриваются основные положения Правил плавания, необходимые для правильной ориентировки при изучении официальных текстов ППСС и ППВСП.

Тщательное изучение ППСС и ППВСП, глубокое знание заложенных в них принципов безопасного управления судами и умение применять эти правила в практике плавания на яхтах – одно из важнейших условий подготовки яхтенных рулевых и капитанов.

Введены в действие с 15 марта 1963 г. приказом министра речного флота РСФСР № 33 от 28 февраля 1963 г.

Правила предупреждения столкновения судов на море

ППСС состоят из следующих шести частей:

А – предварительные замечания и определения;

В – огни и знаки;

С – звуковые сигналы и управление судном при ограниченной видимости;

О – правила маневрирования;

Е – звуковые сигналы для судов, находящихся на виду друг у друга;

Р – разное.

Основные определения

Основные определения, приводимые в части «А»:

а) термин «судно с механическим двигателем» означает любое судно, приводимое в движение механическим двигателем;

6) каждое судно с механическим двигателем, приводимое в движение с помощью парусов, а не посредством механической силы, должно рассматриваться как парусное судно, а каждое судно, которое приводится в движение посредством механической силы, находится ли оно под парусами или без них, должно рассматриваться как судно с механическим двигателем;

в) судно или гидросамолет на воде считаются «на ходу», если они не стоят на якоре, не ошвартованы к берегу или не стоят на мели;

г) слово «видимый» применительно к огням означает видимый в темную ночь при ясной атмосфере.

Правила маневрирования

Правила маневрирования содержатся в части «D». При расхождении судов следует руководствоваться следующими основными принципами:

1. При толковании и применении ППСС любое предпринятое действие должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике (предварительные замечания п. 1).

2. Опасности столкновения можно избежать, если непрерывно пеленговать приближающееся судно. Если пеленг заметно не изменяется, значит, есть опасность столкновения (предварительные замечания п. 2).

3. Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность столкновения, одно из них должно уступить дорогу следующим образом:

– если они идут разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу другому судну;

– если они идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром. По этому правилу наветренной считается сторона, противоположная той, на которой находится грот; а при прямом вооружении – сторона, противоположная той, на которой находится самый большой косой парус (правило 17).

Этим правилом должны руководствоваться все парусные яхты, не участвующие в гонках, при плавании в любых водоемах.

4. Если при сближении судна с механическим двигателем с парусным судном возникает опасность столкновения, судно с механическим двигателем должно уступить дорогу парусному (правило 20).

Применяя это правило, следует иметь в виду, что небольшим яхтам лучше уходить с дороги крупных судов с механическим двигателем, учитывая их малую маневренность и ограниченность обзора из ходовой рубки. Придерживаться его особенно важно на фарватерах и в узкостях.

5. Судно, обгоняющее другое судно (то есть подходящее к нему с направления более двух румбов (22,5°) позади его траверза), должно уступать дорогу обгоняемому судну и держаться в стороне от его пути, пока оно не будет оставлено позади.

6. Два судна с механическим двигателем, идущие прямо или почти прямо навстречу Друг другу, во избежание столкновения обязаны изменить свои курсы вправо так, чтобы каждое из них могло пройти по левому борту встречного судна (правило 18).

7. Если два судна с механическим двигателем идут пересекающимися курсами таким образом, что может возникнуть опасность столкновения, судно, которое видит другое на своей правой стороне (с правого борта), должно уступить ему дорогу (правило 19).

8. Судно, которому уступают дорогу (имеющее право дороги), должно идти с прежней скоростью и сохранять свой курс. Если суда сблизятся настолько, что столкновение окажется невозможно предотвратить действиями только судна, уступающего дорогу, то судно, имеющее право дороги, должно предпринять действия, которые наилучшим образом помогут избежать столкновения (правила 21, 27 и 29).

9. Судно, обязанное уступать дорогу, должно:

– избегать пересечения курса другого судна у него по носу (правило 22);

– уменьшить или дать задний ход при опасном сближении (правило 23).

10. В узкостях и на фарватерах суда т, механическими двигателями должны держаться правой стороны (правило 25 а).

На подходе к изгибу узкого прохода, когда встречного судна не видно, судно с механическим двигателем должно дать один продолжительный сигнал, на который встречное судно должно ответить таким же сигналом (правило 25 в). В таких местах маневрировать надо внимательно и осторожно; малые суда (длиной менее 19,8 м) не должны мешать безопасному движению крупных судов (правило 25 с).

11. Все суда, не занятые ловом рыбы, должны уступать дорогу судам, занятым ловом рыбы. Однако последние не должны заграждать фарватеры, используемые и другими судами (правило 26).

Правила несения отличительных огней и знаков

Правила несения отличительных огней и знаков изложены в части «5» ППСС (правила 2-14):

Рис. 140. Схема расположения ходовых огней на морских судах с механическим двигателем

1. Суда с механическим двигателем на ходу от захода и до восхода солнца должны нести (рис. 140):

– топовый огонь – белый огонь, поднимаемый на фок-мачте или впереди фок-мачты в носовой части судна (на высоте от 6 до 12 м), который освещает дугу горизонта в 225° от направления прямо по носу – по 112,5° на правый и левый борт; дальность видимости топового огня не менее 5 миль;

– добавочный топовый огонь, устанавливаемый впереди или позади топового огня с таким расчетом, чтобы передний огонь был всегда виден ниже заднего и расстояние между ними по вертикали было 4,6 м; добавочный топовый огонь обязателен только для судов длиной более 45,75 м;[38]38
  Это правило относится также и к судам длиной 45,75 м и более, занятых буксировкой или толканием (решение. ИМКО от 4 июня 1966 г.).


[Закрыть]

– правый отличительный огонь – зеленый огонь на правом борту, освещающий дугу горизонта 112,5° от направления прямо по носу вправо;

– левый отличительный огонь – красный огонь на левом борту, освещающий дугу горизонта 112,5° от направления прямо по носу влево.

Дальность видимости отличительных огней не менее 2 миль;

– кормовой ходовой (гакабортный) огонь – белый огонь, устанавливаемый на корме и освещающий дугу горизонта 135° от направления прямо по корме (по 67,5° на оба борта); видимость этого огня не менее 2 миль (правила 2 и 10 а).

2. Буксирные огни для судна с механическим двигателем, буксирующего другое судно, – два белых огня на фок-мачте, расположенных один над другим на расстоянии не менее 1,83 м. Если буксир длиннее 1,83 м, буксирующее судно должно нести три таких огня, расположенных вертикально, с расстоянием между ними не менее 1,83 м (правило 3).

Буксируемые суда несут только отличительные огни, а последний из буксируемых– еще и гакабортный огонь.

Рис. 141. Схема расположения ходовых огней на морских буксирах

3. Парусные суда на ходу под парусами должны нести кроме бортовых (отличительных) огней только гакабортный огонь; на малых парусных, моторных и гребных судах могут быть комбинированные фонари, показывающие зеленый и красный огни по секторам видимости штатных отличительных огней, и переносные фонари (электрические или масляные) с белым огнем для показания догоняющему его судну вместо гакабортного (правила 5 а, 7 d и 10 в).

Парусное судно может также нести дополнительные огни на фок-мачте, расположенные один над другим – красный (верхний) и зеленый (нижний) с сектором освещения, установленным для топовых огней (правило 5 в). Днем парусное судно, идущее одновременно под парусами и механическим двигателем, должно нести впереди на видном месте черный конус вершиной вниз (правило 14).

4. Судно, лишенное возможности управляться и не имеющее хода, вместо всех ходовых огней должно поднимать два красных огня, расположенных один над другим и освещающих весь горизонт; дальность их видимости – не менее 2 миль. Если же судно не может управляться, но имеет ход, то вместе с этими огнями оно должно нести отличительные и кормовой огни. Днем такие суда поднимают на видном месте два черных шара диаметром не менее 0,61 м (правила 4 а и 4 е).

Рис. 142. Схема расположения огней на судах занятых рыбной ловлей

5. Суда, стоящие на якоре (рис. 140), если длина их более 45,75 м, должны держать по одному белому огню на носу и на корме с круговой видимостью не менее 3 миль. Суда длиной менее 45,75 м поднимают только один белый огонь на носу, видимость которого не менее 2 миль. Днем все суда, стоящие на якоре, должны держать в носовой части на видном месте черный шар диаметром не менее 0,61 м (правила 11 а, в и с).

6. Судно, сидящее на мели, поднимает якорные огни и два красных огня на мачте – один над другим. Днем это судно должно держать три черных шара в носовой части (правило 11 а).

7. Рыболовные суда кроме отличительных и кормовых огней несут:

– занятые тралением (ведущие лов рыбы тралом или драгой) – два огня на фок-мачте – зеленый (верхний) и белый (нижний) с круговой видимостью;

– ведущие лов рыбы сетями – зеленый огонь заменяют красным, оставляя под ним белый огонь (рис. 142).

Дальность видимости этих огней – не менее 2 миль. Если рыболовные суда не имеют хода, они не должны нести ни бортовых, ни кормовых огней. Днем они поднимают на видном месте два черных конуса вершинами вместе, а малые суда– корзину (правило 9 с, d, e и h).

Звуковые сигналы, установленные ППСС

Звуковые сигналы, установленные ППСС, приведены в частях «E» и «С».

В части «Е» предусмотрены сигналы для судов, находящихся на виду друг у друга. Суда с механическим двигателем на ходу указывают звуковым сигналом всякое изменение курса, допускаемое или требуемое ППСС, следующим образом:

– один короткий сигнал означает – «я изменяю свой курс вправо»;

– два коротких сигнала означают – «я изменяю свой курс влево»;

– три коротких сигнала означают – «мои машины работают на задний ход» (правило 28).

В части «С» (правила 15 и 16) предусмотрены звуковые сигналы и даны рекомендации по управлению судном в условиях плохой видимости, когда опасность столкновения с другими судами значительно увеличивается. При таких обстоятельствах (в тумане, при сильном снегопаде или ливне и т. д.) каждое судно должно – идти умеренным ходом, сообразуясь с метеорологической обстановкой. К числу мер, обеспечивающих безопасность плавания в тумане, относится усиление наблюдения, для чего на баке яхты выставляется впередсмотрящий. Так как наибольшую плотность туман имеет у поверхности воды, на больших яхтах рекомендуется посылать матроса на мачту, поскольку оттуда легче наблюдать за движением находящихся вблизи судов.

Все сигналы при плавании в условиях плохой видимости подают:

– суда с механическими двигателями – свистком,

– парусные суда – туманным горном,

– буксируемые суда – свистком или туманным горном.

Порядок подачи туманных сигналов следующий:

– судно с механическим двигателем на ходу обязано через каждые две минуты давать один продолжительный звук;

– судно с механическим двигателем, временно не имеющее хода, дает через каждые две минуты два продолжительных звука с промежутком между ними около одной секунды;

– судно с механическим двигателем, которое не может уступить дорогу, не имея свободы для маневрирования (идущее с буксиром, прокладывающее кабель, лишенное управления и т. д.), обязано подавать через промежутки времени, не превышающие одной минуты, один долгий и два коротких звука;

– парусное судно на ходу, идущее правым галсом, обязано подавать через промежутки не более одной минуты один звук, идущее левым галсом – два звука, а при ветре позади траверза – три звука подряд.

Все суда (и с механическим двигателем и парусные), стоящие на якоре, в тумане должны часто звонить в колокол через промежутки времени не больше одной минуты каждый раз приблизительно в течение пяти секунд.

Сигналы бедствия

Сигналы бедствия (правило 31). Если судно терпит бедствие и просит помощи от других судов или с берега, оно должно пользоваться следующими сигналами, подавая их порознь или одновременно:

1. Пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около одной минуты.

2. Непрерывный звук любого аппарата, предназначенного для подачи туманного сигнала.

3. Ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, которые выпускают по одиночке через короткие промежутки времени.

4. Сигнал по радиотелеграфу или по любой другой сигнализационной системе, состоящий из сочетания знаков азбуки Морзе… – … (SOS).

5. Сигнал по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова «Мэйдэй».

6. Сигнал бедствия по Международному своду сигналов, обозначенный буквами «NC».

7. Сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся под ним или над ним шаром или чем-либо похожими на шар.

8. Пламя, например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т. п.

9. Красные ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета.

10. Дымовой сигнал – выпуск клубов дыма оранжевого цвета.

11. Медленное, повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны.

ППСС предписывают использовать перечисленные сигналы только для ука зания о том, что данное судно терпит бедствие, и запрещают другие сигналы, которые можно спутать с сигналами бедствия.