Текст книги "Великий Бартини. «Воланд» советской авиации"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 13 страниц) [доступный отрывок для чтения: 6 страниц]

В сентябре 1942 года АЧ-30Б прошел 100-часовые испытания на станке и предварительные летные испытания на летающей лаборатории Ер-2. Самолет, построенный на заводе № 39 в Иркутске и испытывавшийся с января 1943 года, получил обозначение Ер-2 № 4 (иногда его ошибочно называют Ер-4). Из-за установки на двигатели воздушных винтов ВИШ-24 диаметром 4,1 метра пришлось увеличить расстояние между двигателями, что привело к росту размаха крыла.

В феврале Ер-2 № 4 предъявили на государственные испытания. Ведущими по машине были инженер Н.М. Кокорин, летчик А.Д. Алексеев и штурман В.В. Лисицын. 14 апреля 1943 года летчик-испытатель А.Д. Алексеев отправился в первый беспосадочный перелет на Ер-2 с моторами М-30Б по маршруту Москва – Омск – Москва. Предстояло пролететь 4500 км с грузом 1000 кг. Однако, встретившись в районе Елабуги с грозовым фронтом, ему пришлось вернуться. Дальний полет повторили чуть позже и по другому маршруту: Москва (Кратово) – Казань – Свердловск и обратно протяженностью 3950 км. На этот раз полет прошел благополучно, а беспосадочная дальность превзошла аналогичный показатель основного дальнего бомбардировщика советских ВВС Ил-4 более чем на 1000 км. Согласно результатам испытаний, самолет был прост в пилотировании (если не считать, что заход на посадку приходилось осуществлять с выключенными двигателями из-за отсутствия регуляторов малых оборотов), и по сравнению с предшественником, оснащенным двигателями АМ-37, его расчетная дальность достигала 5500 км.

Общий вид Ер-2 с моторами АЧ-30Б, утвержденный в сентябре 1942 года

В то же время у машины сохранились недостатки предшественника: большая взлетная дистанция и малая скороподъемность, невозможность лететь на одном моторе без снижения при весе свыше 14 200 кг. Хотя эксплуатационные характеристики Ер-2 значительно улучшились, и связано это было прежде всего с дизельными моторами. Но главным показателем для Дальней авиации был по-прежнему большой радиус действия. Было от чего прийти в восторг, и командующий Авиацией дальнего действия (АДД) А.Е. Голованов настоял на запуске еще сырого дизельного варианта Ер-2 в серийное производство.

Первый летный экземпляр Ер-2 с дизелями АЧ-30Б

При обсуждении результатов государственных испытаний представители АДД предложили ввести в экипаж второго пилота, разместив его рядом с командиром. Это позволяло существенно снизить нагрузку на летчиков во время длительных полетов. Тогда же было высказано пожелание усилить оборонительное вооружение, заменив верхнюю пулеметную установку пушечной.

По решению Государственного Комитета Обороны от 21 сентября того же года Ер-2 с М-30Б запустили в серийное производство на заводе № 39 по образцу, прошедшему государственные испытания согласно акту НИИ ВВС от 23 июня 1943-го. При этом предписывалось устранить отмеченные в акте дефекты и замечания по макету, утвержденному 3 сентября командующим АДД.

Главный конструктор Ер-2 В.Г. Ермолаев (справа) и летчик-испытатель Герой Советского Союза А.Д. Алексеев

Доработки оперативно выполнили, и в декабре 1943 года две серийные, еще сырые машины вышли из сборочного цеха. На первой, кроме новых двигателей, вынесенных вперед на 145 мм, увеличили экипаж, введя второго пилота. В связи с этим расширили кабину пилотов, посадив их в ряд. Больше стали площади крыла – на 1,62 м ², вертикального и горизонтального оперения – на 1,39 и 0,62 м ²соответственно. Возрос размах центроплана на 290 мм, и удлинили на 102 мм грузовой отсек. На моторах первоначально стояли винты ВИШ-24, замененные впоследствии на АВ-5ЛВ-116.

Существенно улучшилось оборонительное вооружение. Носовую стрелковую установку конструкции Торопова с пулеметом калибра 12,7 мм с боезапасом 220 патронов и непрерывным питанием заменили на НУ-134 шарового типа с пятью магазинами по 65 патронов в каждом. На фюзеляже поставили сначала серийную турель ТУМ-5, а затем – модифицированную ТУМ-5М с электроприводом по горизонту и пушкой ШВАК с боезапасом 200 патронов и более совершенным прицелом ОПТ-3. В люковой установке вместо пулемета БТ с ручной перезарядкой и 240 патронами появился УБК того же калибра, но с пневматической перезарядкой и боекомплектом 275 патронов. Доработали и бомбардировочное вооружение, в частности, вместо прицела ПС-1 поставили ОПБ-1Р и ночной НКПБ-7.

Объем внутренних топливных баков, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, возрос на 540 литров, а подвесного бака внутри бомбового отсека – на 60 литров. При этом все баки стали вмещать до 6420 литров керосина. Установка жидкостного антиобледенителя на винты и лобовые стекла пилотской кабины благоприятно сказалась на пилотировании машины в сложных метеоусловиях. В итоге всех доработок значительно возрос взлетный вес машины, что потребовало установки новых колес главных опор шасси размером 1325х485 мм и хвостового – 700х300 мм.

Государственные испытания доработанного и одновременно первого серийного самолета начались в феврале 1944 года в Иркутске. Ведущими по машине были инженер Н.М. Кокорин, летчик В.В. Лисицын и штурман Литвинчук. Со 2 по 5 апреля экипаж Лисицына совершил перелет по маршруту Иркутск – Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Москва (аэродром Чкаловская) с промежуточными посадками в указанных пунктах. Испытания проходили довольно тяжело из-за многочисленных дефектов и шесть раз прерывались для доводки как самой машины, так и двигателей, в том числе и для их замены. В конечном счете, выполнив 66 полетов, в октябре пришлось прекратить испытания до полной доводки самолета.

На новой модификации Ер-2 так и не устранили его раскачку в горизонтальном полете с крыла на крыло. По-прежнему на скоростях меньших 240 км/ч по прибору самолет не мог сохранять горизонтальный полет с брошенным управлением и переходил в спираль с быстрым нарастанием скорости, но при максимальном полетном весе позволял выполнять виражи с креном до 50 градусов, демонстрируя устойчивость и легкость в управлении.

Серийный четырехместный Ер-2 с двигателями АЧ-30Б

В конце 1944 года была предпринята попытка улучшения летных характеристик самолета путем установки на Ер-2 № 7023901 форсированного двигателя АЧ-30БФ. Испытания, проведенные экипажем летчика А.Д. Алексеева, показали значительное улучшение его взлетных свойств, как с нормальным, так и перегрузочным весом. Однако недостаточная надежность силовой установки не позволила не только запустить этот вариант самолета в серийное производство, но провести его государственные испытания.

Самолет № 7053911, прошедший контрольные испытания в декабре 1944 года, стал эталоном для серийного производства.

В отличие от самолетов с карбюраторными двигателями, на Ер-2 выходные жалюзи системы охлаждения дизелей АЧ-30Б расположили в центроплане между фюзеляжем и мотогондолами

Несмотря на это, в августе 1944 года после доработки моторов бригадой завода № 500 Ер-2 стали сдавать заказчику. Машины перегоняли из Иркутска на подмосковный аэродром Остафьево летчики 73-й вспомогательной авиадивизии. Это было их главное предназначение, и им доводилось перегонять самолеты с сибирских заводов и ленд-лизовской техники с Аляски с промежуточными посадками через каждые 700–900 км.

Ер-2 с моторами АЧ-30Б и четырехлопастными воздушными винтами

Даже по меркам военного времени подобные перегоны сопровождались драматическими событиями. Например, на 4 апреля 1945 года из 169 самолетов, отправленных с завода, 14 нуждались в замене 20 моторов, на шести требовалась отладка моторов и замена отдельных агрегатов. Девять машин совершили вынужденную посадку на трассе с убранным шасси.

Но были и приятные сообщения. 23 марта 1945 года Ер-2, пилотировавшийся капитаном Коростылевым, пролетел из Иркутска до Москвы за один день с промежуточной посадкой в Новосибирске. За 15 часов 25 минут летного времени пройдено расстояние 4600 км. Вслед за этим началась подготовка к беспосадочному перелету по тому же маршруту.

Эти перелеты и предшествовавшие им тренировки выявили из-за неудовлетворительного обзора невозможность ночных полетов.

В результате по требованию командования АДД и НИИ ВВС на Ер-2 с № 7083901 стали устанавливать новые фонари кабины пилотов, а с № 71001 понизили кабину штурмана, что улучшило обзор. Тогда же на самолетах начали размещать бомбардировочные прицелы конструкции Деренковского.

К концу сентября 1945 года устранили дефекты, выявленные при войсковых испытаниях, а с октября эти доработки стали внедрять на серийных, в том числе и на ранее выпущенных, бомбардировщиках.

Эксплуатация самолетов с дизелями существенно отличалась от машин с карбюраторными моторами. Пока в кабинах бомбардировщика находились испытатели с их знаниями, квалификацией и огромным опытом, трудностей в эксплуатации не возникало. Но настало время, и за штурвалы боевых машин сели строевые летчики, которым пришлось изменять отработанным привычкам.

Особенностью эксплуатации дизелей стал иной способ контролирования их работы и управления ими в полете. Раньше достаточно было послать вперед сектор газа, и карбюратор автоматически дозировал подачу горючего в цилиндры. Летчику оставалось лишь поработать высотным корректором и осуществлять контроль числа оборотов и давления наддува. Теперь же основными параметрами, кроме оборотов двигателя, становились часовой расход топлива и температура выхлопных газов, давление наддува устанавливалось автоматически. При этом летчик должен был постоянно помнить, что дизель по сравнению с бензиновым мотором ничем не защищался от перегрузки, и сектор газа разрешалось давать вперед до упора лишь на взлете. На других режимах полета этот рычаг требовалось устанавливать в строгом соответствии с инструкцией, и особенно при полетах выше границы высотности двигателя.

Кроме иркутского, сборкой Ер-2 занимался завод, а точнее сборочная база № 456, организованная на территории бывшего завода № 84 в подмосковных Химках. В 1944 году, начиная с августа, на этом предприятии собрали из агрегатов завода № 39 десять самолетов при плане 15. Оставшиеся пять перешли на 1945 год. Сколько же всего они выпустили, архивы пока умалчивают. Заниматься сборкой Ер-2 в соответствии с решением ГКО и приказом НКАП № 323 от 12 мая 1944 года предписывалось и заводу № 86 в Таганроге, куда после войны перевели Бартини, с использованием агрегатов и оснастки из Иркутска. Оснастку завод так и не получил, и все пришлось делать самим, но новых самолетов на предприятии не построили, хотя выпуск некоторых агрегатов, в том числе хвостового оперения, освоили. Кроме этого, заводские бригады участвовали в доработке Ер-2 непосредственно в частях, в частности устанавливали новые фонари кабины пилотов.

12 января 1945 года нарком А.И. Шахурин сообщал И.В. Сталину: «Первые 50 самолетов Ер-2, выпущенные с моторами АЧ-30Б первых серий, могут быть использованы для учебно-тренировочных полетов <…> на первое время в радиусе действия до 500 км.

Все остальные самолеты могут быть использованы без ограничений в соответствии с тактико-техническими данными… Для перевооружения на Ер-2 выделяется 8-я гвардейская авиадивизия (командир В.Г. Тихонов) в составе 327, 329, 332-го(а также 328-го. – Прим. авт.) авиационных полков. Первый полк этой дивизии будет подготовлен к 15 марта, второй – к 15 апреля и дивизия в целом к 15 мая 1945 г.».

На 26 марта 1945 года 33 бомбардировщика Ер-2 находились в 1-м и 3-м авиакорпусах и 77 – в 8-й гвардейской авиадивизии. До конца войны оставалось полтора месяца. Тем не менее, несмотря на недостаточный боевой опыт, Ер-2 успели совершить два боевых вылета.

Дизельный вариант Ер-2 с пониженным фонарем кабины штурмана

Летом того же года в 8-й гвардейской авиадивизии должны были начаться войсковые испытания Ер-2, однако эти планы пришлось корректировать. 12 июля нарком А.И. Шахурин писал командующему 18-й воздушной армией (6 декабря 1944 года АДД переименовали в 18-ю воздушную армию) А.А. Новикову:

«Учитывая заявление главных конструкторов Чаромского и Сухого о возможности быстрого улучшения материальной части генерал-майора Тихонова, а также в связи с недостатком запасных частей мотора <…> и необходимости подготовки группы самолетов к параду, прошу отложить войсковые испытания <…> Ер-2 на срок до особой договоренности».

Несмотря на это, Ер-2 передали на войсковые испытания, проходившие на аэродроме Белая Церковь (Украина), и завершились 23 августа с неудовлетворительной оценкой из-за большого количества дефектов, в том числе и дизелей. Отмечались невозможность полета на одном моторе и тяжелое управление. Более того, 10 августа один самолет (заводской № 7013907) потерпел катастрофу в районе Полтавы.

В августе 1945 года командование 18-й воздушной армии подготовило обзор работы самолетов Ер-2 с моторами АЧ-30Б за период с августа 1944-го по июль 1945 года. За это время количество боевых машин возросло с 13 до 185, а общий налет составил 6477 часов. Средний налет на один дефект по самолету – 29,2 часа, а по мотору – 14,4 часа. Чаще всего ломались коленчатые валы и разрушались поршни двигателей, выходили из строя шасси и появлялись трещины в топливных баках. Заказчик потребовал устранить все дефекты, установить флюгерные винты и передать на государственные испытания три самолета и в декабре 1945 года передать на войсковые испытания 20 машин. В августе вышло соответствующее постановление ГКО, но, несмотря на все усилия, предприятия Наркомата авиационной промышленности не смогли справиться с поставленной задачей.

На состоявшемся 14 ноября заседании коллегии НКАП отмечалось, что «…Ер-2 c моторами АЧ-30Б не выдержал закончившиеся 23 августа в Белой Церкви войсковые испытания по причине большого количества дефектов на дизеле и на самом самолете (невозможность полета на одном моторе, тяжелое управление)…

С ВВС были большие дебаты. Ввиду того что бомбардировочное вооружение на самолете Ер-2 имело такое количество дефектов, которые и устранить было нельзя, потребовали ввести кассеты электромагнитного действия. Протокол был предъявлен в НИИ ВВС, и кассеты проходили государственные испытания. Через некоторое время после составления протокола НИИ ВВС нашел определенные дефекты в кассетах электромагнитного действия, и самолет был забракован…»

На основании постановления правительства от 26 февраля 1946 года Ер-2 сняли с производства, а затем и с вооружения. К этому времени на заводском аэродроме находилось 94 готовых самолета, в сборочном цехе – 49, а остальные – в агрегатных и заготовительных цехах.

К весне 1946-го в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта того же года были списаны и утилизированы.

Как следует из воспоминаний летчика Л.В. Касаткина, «Ер-2 оказался чудом, а не машиной, причем чудом в обоих смыслах слова. Среди летчиков ходила такая байка. Если перегонщик с Иркутска до Москвы летит и не видит каждые 10 минут лежащий на земле Ер-2, значит, он сбился с маршрута… Слабым местом Ер-2 были топливные насосы. А в дизелях ведь карбюраторов нет, там непосредственно впрыск топлива в цилиндр и уже за счет сжатия начинается воспламенение. Соответственно, топливные насосы должны держать высокое давление и давать точный уровень впрыска в каждый цилиндр. А цилиндров там было двенадцать штук – два ряда по шесть. И советское производство, к сожалению, не обеспечивало должного качества. А в остальном у самолета была прекрасная тяга, прекрасная аэродинамика…

Последним аэродромом для Ер-2 определили Белую Церковь, там и планировали собрать эти машины со всего Союза…

Мы заранее знали, что Ер-2 будут уничтожать, однако в пришедшей к нам разнарядке значилось: привести самолеты в полную боевую готовность. Мы, наверное, с полмесяца готовили машины, облетывали, подкрашивали, хотя и знали, что их в Белой Церкви сразу будут давить танками. Приказы, как вы знаете, не обсуждаются…

В Белой Церкви нам выделили специальную стоянку, где уже была сделана длинная полоса, шедшая параллельно «бетонке». Летчики должны были заруливать и на этой полосе плотно, один к одному, во всю длину выстраивать самолеты. Сначала никто не понял, зачем ставить машины на эту импровизированную стоянку. Но как только Ер-2 всего полка выстроились в ряд, раздалась команда: «Убрать шасси!» Тут все схватились за голову, закричали: «Это вредительство! У нас исправные самолеты, мы в них все поверили, покрасили, чуть ли не вылизали!»

Но грозный голос в громкоговорителях был неумолим: «Еще раз повторяю: убрать шасси!»

Когда летчики сделали это и самолеты рухнули на живот, тут же дали команду тракторам ЧТЗ и двум танкам: «По самолетам – марш!»

И гусеницы начали давить наши самолеты. Один танк шел по кабинам и крыльям, другой – по хвостовому оперению. А после них шли тракторы, додавливая все остальное…»

Все грехи за неудачи с самолетом Ер-2 списали на А.Д. Чаромского – конструктора АЧ-30Б. Он пытался протестовать, направил письмо Сталину, но в «бой» вступили С. Ильюшин, А. Микулин, В. Поликовский и И. Лукин. В заключении, подписанном ими 29 мая 1946 года, в частности, говорилось: «В результате работы над дизелями и самолетом Ер-2 в течение 42–46 гг. государство понесло непроизводительные затраты свыше 2 млрд руб. и из них около 800 млн, подлежащих списанию как чистый убыток».

Учитывая это, М.В. Хруничев 5 июля 1946 года докладывал заведующему особым сектором ЦК ВКП(б) т. Поскребышеву: «Главный конструктор завода № 500 Чаромской на протяжении четырех лет не выполнял тематического плана опытных работ по авиадизелям.

Низкие технические данные по сравнению с отечественными бензиновыми моторами и ненадежная работа авиадизеля АЧ-30Б привели к тому, что мотор был снят с серийного производства…

Авиадизель АЧ-31 по настоящее время остается недовведенным до 50-часового ресурса…»

Лишь несколько самолетов сохранили и впоследствии использовали для летных испытаний различных изделий, в частности, при доводке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов-снарядов В.Н. Челомея.

Так завершилась биография самолета Ер-2.

Ближайшим аналогом Ер-2 с моторами АЧ-30Б был дальний бомбардировщик С.В. Ильюшина Ил-6 с экипажем из шести человек. Сравнивая обе машины, причем по Ил-6 имеются лишь расчетные данные с заниженным километровым расходом горючего на 15–20 %, видно, что Ер-2 с дизельными двигателями несколько уступал в скорости, имел худшие взлетно-посадочные данные, слабое оборонительное (три против пяти крупнокалиберных пулемета) и наступательное вооружение. Но по дальности и практическому потолку немного превосходил «ильюшина». Опять же хочу повториться, что Ил-6 хотя и проходил летные испытания, но снять необходимые характеристики не удалось из-за плохой работы силовой установки, и по нему имеются лишь расчетные данные, которые, как правило, всегда завышались.

Единственным объяснением, вызвавшим решение об утилизации Ер-2, помимо дефектов машины могут быть развернувшиеся широкомасштабные работы по копированию американской «Сверхкрепости» В-29 компании «Боинг», будущего Ту-4.

Самолет особого назначения

Подобно тому как в основу Ер-2 положили гражданский самолет «Сталь-7», в 1944 году ОКБ В.Г. Ермолаева разработало несколько пассажирских вариантов бомбардировщика. Один из них, сохранив основные агрегаты Ер-2, предусматривал их стыковку с фюзеляжем пассажирского самолета Ли-2. В итоге должен был получиться авиалайнер, рассчитанный на перевозку 21 пассажира при пяти членах экипажа. Его постройка предполагалась на заводах № 134 и № 39. Ожидалось, что гибридный самолет будет развивать скорость до 435 км/ч на высоте 6000 метров и летать на расстояние до 3000 км. Но произошло непредвиденное.

Случается, что у самолетов, как и у людей, меняются имена и «родители», и виноваты в этом внешние обстоятельства. В декабре 1944 года скоропостижно скончался главный конструктор завода № 134 генерал-майор инженерно-авиационной службы В.Г. Ермолаев. Последней его работой стало создание самолета особого назначения Ер-2ОН.

Постановлением Государственного Комитета Обороны от 13 января 1945 года и последовавшим за ним приказом Наркомата авиационной промышленности «…в целях дальнейшего развития и успешного проведения работ по усовершенствованию самолета Ер-2…»решили «объединить заводы № 134 и № 289, считая основной базой территорию завода № 134. Присвоить объединенному заводу № 134 и сохранить за ним территорию, сооружения и жилые дома… Утвердить директором и главным конструктором объединенного завода № 134 тов. Сухого Павла Осиповича…».В процессе объединения одним из заместителей П.О. Сухого стал М.В. Орлов, перед этим занимавший пост заместителя В.Г. Ермолаева.

Летно-испытательная станция предприятия находилась на аэродроме Тушино, и туда из Иркутска поступили четыре бомбардировщика Ер-2 с дизельными моторами, один – с МБ-100 и пара Ер-2ОН.

П.О. Сухому поручили не только дальнейшее сопровождение бомбардировщика, но и доводку его пассажирского варианта. Так, постепенно самолет сменил трех главных конструкторов: Р.Л. Бартини, В.Г. Ермолаева и П.О. Сухого.

От гибрида с Ли-2 отказались (видимо, из-за разрабатывавшегося в то время пассажирского Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-30Б), сосредоточив все усилия на самолете особого назначения ОН, создававшемся в соответствии с майским 1944 года приказом Наркомата авиационной промышленности.

Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами. Установить тепло– и звукоизоляцию, системы отопления, вентиляции, соответствующее освещение и туалетное помещение. Для полетов на высотах свыше 4000 метров предусматривались индивидуальные кислородные приборы, а внутренняя отделка создавала необходимый комфорт.

На заводе № 39 строилось сразу четыре машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. Первый самолет планировали выкатить из сборочного цеха в октябре 1944 года, но на пути Ер-2ОН возникли непредвиденные трудности.

По этому поводу Ермолаев в ноябре сообщал наркому Шахурину:

«Заводом № 39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте особого назначения.

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке, прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск – Москва, протяжением 4600 км …

При Вашем положительном решении о проведении полета прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику – Герою Советского Союза гвардии полковнику Алексееву А.Д., поручив ему подбор экипажа…»

Однако постройка самолета затянулась, и первый полет он совершил лишь зимой 1945 года.

Ер-2ОН внешне отличался от серийного бомбардировщика отсутствием вооружения и удлиненным фонарем кабины пилотов, переходившим в гаргрот. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло– и звукоизоляцией.

В первом устанавливались шесть кресел шириной 560 мм с регулируемыми спинками и сиденьем, при этом между ними предусмотрели проход шириной 370 мм. Во втором отсеке, кроме трех кресел и откидного стула, для стюарда находилось багажное отделение. Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась по правому борту фюзеляжа. Имелись на борту туалет, приточная и вытяжная вентиляция. Отопление кабин осуществлялось от калориферов, находившихся в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Под руководством В.Г. Ермолаева разработали и построили самолет, но его испытания и доводка пришлись на долю коллектива П.О. Сухого.

17 апреля этого же года экипаж пассажирского «лайнера» в составе летчиков А.Д. Алексеева и И.Г. Трифонова, штурмана И.И. Колесниченко, бортмеханика Л.А. Забалуева и бортрадиста Ю.А. Передня выполнил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск – Москва. Вместо пассажиров на его борту находился 500-килограммовый груз. При подлете к Москве пришло сообщение, что Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе закрыт из-за снегопада. Пришлось кружить в воздухе 45 минут, дожидаясь улучшения погоды. Всего самолет пробыл в воздухе 15 часов 15 минут. За 14,5 часа самолет прошел расстояние 4540 км со средней скоростью 312 км/ч при встречном ветре 40 км/ч, при этом осталось 500 кг горючего. Во время полета материальная часть Ер-2 ОН и его агрегаты работали безотказно.

Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении. Их пытались заказать на американской фирме «Гудрич», но Советский Союз отказался предоставить секретные сведения по конструкции самолетных агрегатов, что и привело к отказу от сотрудничества.

В плане работ завода № 134 на 1945 год числилась модификация Ер-2 с двигателями АЧ-31 в 27-местный пассажирский самолет Ер-2ПС. Машину предписывалось передать на государственные испытания к 1 ноября 1945 года. Но, вопреки желаниям, к этому сроку удалось завершить лишь эскизное проектирование машины, а до конца года – рабочее проектирование на 90 %. Планер для статических испытаний должен был изготовить завод № 134, а летную машину – завод № 86 в Таганроге, куда после войны перевели тюремное конструкторское бюро Бартини. Судя по всему, Роберт Людвигович об этом ничего не знал, и если бы планы наркомата были претворены в жизнь, то он мог стать свидетелем рождения своего «правнука». Тем более что эту работу по согласованию с 7-м Главным управлением наркомата включили в проект плана авиационной промышленности на следующий год.

Согласно расчетам, максимальная скорость этой машины на высоте 6000 метров должна была быть не менее 480 км/ч, а крейсерская на 3000 метрах – 360 км/ч. 27 пассажиров Ер-2ПС должен был перевозить на расстояние до 3500 км, а 12 человек – на 5000 км. Но и этот проект остался на бумаге.

Самолет Ер-2ОН для перевозки особо важных (VIP) персон на аэродроме

В мае 1945 года в Главном управлении ГВФ рассматривалась возможность использования боевых самолетов для перевозки пассажиров и мирных мелких грузов. Не обошли вниманием и Ер-2. По мнению специалистов Гражданского воздушного флота, бомбардировщик, имея сравнительно небольшой объем (11 м ³), позволял транспортировать лишь до 2200 кг коммерческой нагрузки. Но этот недостаток компенсировался большими крейсерской скоростью и дальностью полета, что в сочетании с дешевым дизельным топливом делало Ер-2 экономически выгодным в эксплуатации. Однако подходящих аэродромов для Ер-2, нуждавшихся в длинных взлетно-посадочных полосах, не было. Недостаточен был и ресурс двигателей. Исходя из этого, руководство ГВФ отказалось от Ер-2, хотя не исключалась возможность его использования для почтово-грузовых перевозок на большие расстояния.

Компоновка фюзеляжа самолета Ер-2ОН

Отказался ГВФ и от Ер-2ОН, позволявшего перевозить до девяти пассажиров и стюарда (коммерческая нагрузка 1000 кг), поскольку экономичность машины оставляла желать лучшего. Вдобавок полет на одном двигателе был возможен лишь при весе не более 14 тонн, и то при наличии флюгирующихся винтов, которых не было.

Пассажирский салон Ер-2ОН

Туалет Ер-2ОН

По большому счету, главной причиной отказа от пассажирских вариантов Ер-2 стала разработка в ОКБ С.В. Ильюшина самолета Ил-12. Его первый вариант, как и «еры», рассчитывался под дизельные моторы Чаромского. Но низкая надежность последних вынудила перейти к карбюраторным двигателям АШ-82ФН.

Последние варианты Ер-2

Работая над совершенствованием Ер-2, специалисты ОКБ П.О. Сухого взглядом «со стороны» увидели то, что, очевидно, «примелькалось» конструкторам ОКБ В.Г. Ермолаева. По этому поводу Павел Осипович сообщал наркому А.И. Шахурину:

«Основными дефектами Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу благодаря малонесущей дужке(профиль крыла. – Прим. авт.) и наличию срыва потока при входе и выходе из туннелей водо– и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора(потока обтекания. – Прим. авт.) на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».

Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации. В данный момент увеличение подъемной силы предложено произвести за счет улучшения входа и выхода в туннелях водорадиаторов, переноса водо– и маслорадиаторов в мотогондолу, модификации носика дужки отъемной и концевой частей крыла.

Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2…

Таким образом, предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12 500 до 14 500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.

Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе № 100(Т-101 – Прим. авт.) , и на самолете № 11 будут проведены все изменения с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно по окончании проработки проекта».

В резолюции наркома Шахурина отмечалось: «Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и необязательно связываться с форсированными моторами».

Письмо наркома от 6 февраля 1945 года стало отправной точкой для начала работ по малой модернизации самолета Ер-2. К разработке рабочих чертежей приступили в середине февраля. Основой опытных самолетов Ер-2ММ стали машины № 7063901 и № 7023901, к доработке которых приступили в апреле.

Входная дверь с приставной лестницей Ер-2ОН

На самолете № 7063901 с моторами АЧ-30Б и винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 4,1 метра, в частности, заменили жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ, маслорадиаторы перенесли с передней кромки отъемной части крыла под мотогондолы, установили обтекатель на нижнюю стрелковую точку, механический стопор хвостового колеса и упоры колес шасси в убранном положении, новый нижний входной люк с лестницей и переделали капоты, коки винтов и выхлопные насадки. Тогда же герметизировали самолет.