Текст книги "Великий Бартини. «Воланд» советской авиации"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 13 страниц) [доступный отрывок для чтения: 5 страниц]

Но вскоре выяснилось, что топливные баки на машине не имеют протекторов, а это значит, что в случае их прострела вероятность возникновения пожара была достаточно велика. Да и при самом благоприятном исходе утечка горючего оставляла мало шансов для выполнения задания. Размер колес основных опор шасси не соответствовал полетному весу машины. Отсутствовали отопление кабин экипажа и противообледенительные устройства носков крыла и винтов.

Тем не менее самолет с экипажем из четырех человек оказался не хуже иностранных дальних бомбардировщиков тех лет, состоявших на вооружении Германии, Великобритании и Соединенных Штатов Америки. Наличие разнесенных килей, крупнокалиберного пулемета и двух стрелков в задней кабине обеспечивало оборону самолета в задней полусфере лучше, чем на бомбардировщиках: скоростном СБ и дальнем ДБ-3. Самолет обладал хорошей путевой, но недостаточной поперечной устойчивостью, выражавшейся в раскачке с крыла на крыло. В продольном отношении самолет становился неустойчивым на режимах набора высоты при работе двигателей на режиме максимальной мощности и центровке большей 28,5 %, в горизонтальном полете с центровками свыше 30 %, а на планировании – 34 %. Отмечались хорошие обзор экипажа и схема оборонительного огня, несложность взлета и посадки. В выводах отчета по результатам государственных испытаний, завершившихся 15 октября, отмечалось, в частности: «Максимальная горизонтальная скорость, равная 445 км/ч с убранными верхней и нижней стрелковыми установками, лишь на 16 км/ч больше серийного самолета ДБ-3Ф <…> и одинаковая с Ю-88 и Дорнье 2ЮМО-601(имеется в виду бомбардировщик До-215. – Прим. авт.).

С неубирающейся верхней стрелковой установкой, с которой <…> ДБ-240 фактически строится, максимальная горизонтальная скорость равна 437 км/ч, а с неубирающейся верхней стрелковой установкой и с выпущенной «ЛУ» максимальная скорость равна 430 км/ч…

При 2400 об/мин моторов, при которых только и возможно летать летом, вследствие их перегрева практический потолок с нормальным полетным весом 11300 кг равен 8600 м…

Самолет имеет недопустимо тяжелое управление, которое необходимо облегчить. При вынужденной сдаче(отказе. – Прим. авт.) одного мотора летчик может легко справиться с положением и управлять самолетом».

Отмечался очень продолжительный разбег, требовавший не только больших аэродромов, но и бетонированных взлетно-посадочных полос длиной до 1300 метров. Большое количество нареканий имелось и в адрес стрелковых установок, отличавшихся сложностью и неудобством в эксплуатации. Требовало доводки и бомбовое вооружение.

В заключении отчета говорилось: «Без устранения основных дефектов самолет ДБ-240 не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях…

Для быстрейшей доводки и отработки самолета <…> необходимо провести войсковые испытания с моторами М-105, обязав завод № 18 предъявить(бомбардировщики. – Прим. авт.) к 1 декабря 1940 г.».

Ближайшими аналогами Ер-2 с моторами М-105 были советский дальний бомбардировщик Ил-4 с моторами М-88 взлетной мощностью по 1100 л.с. и немецкий Не-111 с 1175-сильными двигателями. При меньшей суммарной мощности силовых установок бомбардировщик Бартини – Ермолаева имел одинаковый с Не-111 нормальный взлетный вес и более чем на 3000 кг был тяжелее Ил-4. Выше была и максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг (у Ил-4 – 2500, у Не-111 – 2000 кг). При этом по основному параметру – дальности полета – Ер-2 (по результатам государственных испытаний с перегрузочным взлетным весом) превосходил Ил-4 на 1100 км, а Не-111 – на 650 км.

Данный парадокс можно объяснить лишь лучшей аэродинамикой. Выше была и максимальная скорость. Так, у Ер-2 на высоте 4250 метров она достигала 445 км/ч, у Ил-4 – 428 км/ч на 6200 метров, а у «немца» – 440 км/ч на высоте 4500 метров. Следует учесть, что приведенные данные соответствуют опытному образцу Ер-2 с убранной в фюзеляж стрелковой установкой ТАТ-УБ (на серийных машинах верхняя турель не убиралась), а у Ил-4 использовались выступавшие в набегающий поток стрелковые установки МВ-2 и МВ-3. Поэтому скорость серийных Ер-2 приблизилась к Ил-4 и стала несколько меньше, чем у Не-111. Ил-4 мог подниматься на большую высоту, но опыт Великой Отечественной войны показал, что забираться на 9000 метров им не приходилось, да и двигатели не всегда развивали паспортную мощность.

В силу высокой удельной нагрузки на мощность силовой установки Ер-2 его скороподъемность оставляла желать лучшего. Высоту 5000 метров он набирал за 17 с лишним минут, в то время как Ил-4 для этого требовалось 12,1, а Не-111 – 16,8 минуты.

Удлиненным был и разбег Ер-2, которому, по большому счету, желателен был аэродром с искусственным покрытием. Велика была и посадочная скорость, что у машины с хвостовым колесом приводило к существенному увеличению пробега – до 1000 метров.

В ходе эксплуатации на Ер-2 устанавливали более мощные двигатели М-105ПФ, но государственные испытания самолета в такой комплектации не проводили, хотя вполне очевидно, что это позволило бы немного улучшить его летные данные.

В боях за Родину

В 1940 году заводу № 18, находившемуся в Воронеже, выдали заказ на 70 самолетов с моторами М-105. Ер-2 стали покидать сборочный цех в 1941 году. В апреле сдали первые семь бомбардировщиков, в мае – десять. В июле производство бомбардировщиков завершилось выпуском 71-й машины. Устранение дефектов и учет замечаний заказчика на серийных Ер-2 привели к незначительному их отличию от прототипа. В частности, изменились выхлопные патрубки моторов и установка антенны связной радиостанции, расширили люк в кабине штурмана. Видимо, уже во время войны турельный пулемет БТ заменили на ШКАС, а экипаж сократили до трех человек. Пришлось устранять причины падения давления бензина, вызывавшего перебои в работе моторов из-за подсоса в топливную систему воздуха из пустых крыльевых баков и дефекты шасси. Были и другие, но более мелкие доработки.

Ослабленное оборонительное вооружение быстро дало о себе знать, и вскоре его усилили, вернувшись к первоначальной схеме. Летные характеристики серийных самолетов практически не изменились. Исключением стала максимальная скорость, снизившаяся до 430 км/ч из-за неубирающейся верхней стрелковой установки.

Первые самолеты стали поступать в 420-й дальнебомбардировочный авиаполк (дбап) под командованием Н.И. Новодранова, формировавшийся в Воронеже и вошедший в состав 81-й авиадивизии. Полк комплектовался в основном летно-техническим составом из 100-го дбап и ГВФ. Переучивание личного состава полка началось 24 июня, а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. 24 июля 1941 года при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь самолет Ер-2 (заводской № 705) был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. Особенно бросалось в глаза двухкилевое оперение, присущее немецкому двухмоторному истребителю Ме-110. После второй атаки самолет загорелся. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К.К. Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Н.М. Кокорин прыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли.

Как вспоминал дважды Герой Советского Союза летчик А.И. Молодчий, «мы «учили летать» Ер-2 и в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В.Г.Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом – о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты…»

Самыми загадочными оставались пожары на двигателях. Устранить опасное явление помог механик, самовольно проникший на борт и наблюдавший за всем происходящим в полете. Причина заключалась в неудачном расположении дренажных трубок карбюраторов. Как рассказывал Молодчий, стоило лишь удлинить эти трубки, выведя их за пределы капотов, и пары бензина перестали скапливаться в подкапотном пространстве, исключив тем самым пожары.

10 августа, когда 28 Ер-2 перелетели из Воронежа на аэродром города Пушкина под Ленинградом, начался отсчет боевых будней. Вечером этого же дня вслед за бомбардировщиками ТБ-7 стали отправляться на Берлин и Ер-2. Первые перегруженные машины поднимали с грунтовой взлетно-посадочной полосы (по приказанию будущего главкома ВВС П.Ф. Жигарева) опытные пилоты: заместитель командира 420-го авиаполка А.Г. Степанов, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко. Четвертым рулил младший по званию и опыту летчик А.Г. Молодчий. Самолет оторвался от земли на самом краю аэродрома, и, как вспоминал Александр Игнатьевич, преждевременно увеличенный взлетный угол привел к потере скорости. Бомбардировщик, коснувшись земли, угодил колесами в дренажную канаву… После этого старт оставшихся Ер-2 прекратили.

Капитан А.А. Баленко (слева) у Ер-2, 421 бап

Из трех Ер-2 до Берлина долетели, видимо, все машины, а домой вернулся один – экипаж летчика В.М. Малинина. Самолет Степанова взорвался над целью, а экипаж пропал без вести, был сбит своими же истребителями самолет Б.А. Кубышко. Любопытно, что пособие для противовоздушной обороны с силуэтами всех советских самолетов, в том числе и Ер-2, было подписано в печать 22 июня 1941 года, но попало оно в войска не скоро, и мы продолжали сбивать свои машины.

В начале июля 1941 года начал формироваться еще один полк – 421-й дбап, также из 28 Ер-2, а в конце августа его ввели в состав 81-й авиадивизии. В начальный период войны полк действовал с аэродрома, расположенного под Владимиром.

С наступлением осени остро встал вопрос о подготовке самолетов для боевых действий зимой. В связи с этим командир 81-й авиадивизии А.Е. Голованов (впоследствии командующий Дальней авиацией), сменивший на этом посту М.В. Водопьянова, потребовал от наркома А.И. Шахурина поручить заводу № 240 подготовить и установить на Ер-2, находившихся в 420-м и 421-м авиаполках, 100 комплектов антиобледенителей на винты и 50 – на крылья и стабилизаторы. Предлагалось также разработать форточки для фонарей кабин пилота и штурмана, лыжи, в том числе и сбрасываемые, необходимые только для взлета. Там же отмечалось, что «после трех боевых вылетов <…> на Ер-2 обнаружена настолько сильная коррозия труб водяной системы, что на одном самолете во время боевого полета отвалилась труба, идущая от радиатора к мотору».

На 30 сентября 420-й авиаполк насчитывал 21 исправный Ер-2. Самолеты отличались неплохой живучестью. Однажды, попав под обстрел, загорелся один из моторов на машине Молодчего. Вернулись домой фактически на одном моторе, а когда приземлились, обнаружили две дыры в кабине стрелков и множество мелких пробоин, в том числе и в бензобаках. Не было одной «шайбы» вертикального оперения, да и колеса оказались разбитыми. Можно сказать, прилетели на честном слове.

В начальный период войны оба полка работали не столько по дальним, сколько по ближним целям. Это условие диктовала обстановка, сложившаяся на фронтах. Экипажам Ер-2, базировавшимся в Подмосковье и около Владимира, приходилось бомбить железнодорожные узлы, нередко атаковали механизированные колонны противника на марше. В боях особенно отличились экипажи А.И. Молодчего, А.Д. Гаранина, С.П. Даньшина, С.А. Полежаева, И.Ф. Андреева и других летчиков, нанесших значительный урон врагу.

Из-за больших потерь Ер-2 экипажи 420-го дбап, в том числе и Молодчего, первым в полку удостоившегося звания Героя Советского Союза, в декабре 1941 года «пересели» на Ил-4. Но Ер-2 421-го дбап подполковника А.Г. Гусева продолжали воевать. Этой же осенью, после реорганизации 81-й дивизии, полк Ер-2, провоевавший до конца 1943 года, переименовали в 747-й дбап и перебазировали в г. Иваново, а весной 1942-го – в подмосковное Кратово (аэродром Летно-исследовательского института). В разных источниках этот аэродром именуют также Раменское и Жуковский, в 1970-е годы в несекретных документах он проходил как «Казбек».

14 марта 1942 года командир 747-го дбап подполковник Гусев и военком старший батальонный комиссар Кошелев в письме конструктору Ермолаеву сообщали:

«За шесть месяцев боевой работы полка на самолетах «Ер-2» совершено около 500 боевых вылетов днем и ночью с налетом 2000 часов и успешным решением разнообразных боевых задач включительно до полетов на радиус (11–12 часов).

Весь летный состав боевых экипажей единодушно оценивает высокие летно-тактические качества самолета Ер-2 как дальнего бомбардировщика. Наряду с этим в процессе боевого использования самолета выявлена необходимость производства по самолету некоторых второстепенных работ, указанных на совещании летного состава /…/. Основным недостатком <…> Ер-2 на сегодня является тяжелый старт /длинный разбег/, особенно тяжело это сказывалось при взлетах с аэродромов без бетонных дорожек на размякшем или снеговом насте, т. е. в действительных боевых условиях. Это, пожалуй, единственная серьезная претензия к самолету, которую и необходимо решить за счет увеличения мощности моторов и диаметра винтов.

Командование полка считает, в интересах войны самолет Ер-2 является крайне необходимым, как один из лучших бомбардировщиков дальнего действия».

Задача ясна и пути ее решения тоже, только вот где взять моторы увеличенной мощности?

11 апреля 1942 года заместитель наркома П.В. Дементьев сообщил в ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову:

«Из 70 построенных Ер-2 68 принято АДД, из которых 60 приступило к боевой работе и 8 самолетов разбиты при формировании. По состоянию на 10 апреля 1942 г. 41 самолет уничтожен в боевых операциях, 11 – в строю у Голованова, 7 – в ремонте у Ермолаева, 1 – на Калининском фронте и требует ремонта.

Кроме этого, 5 самолетов у Ермолаева, на которых установлены АМ-37 и проводятся опытные работы. По заявлению <…> Ермолаева самолеты <…> с АМ-37 для боевого применения не годятся, и целесообразно на них поставить моторы АМ-35».

Но и двигатели АМ-35, как вы уже знаете, для Ер-2 не подходили.

За два с половиной года войны основными целями Ер-2 747-го полка были железнодорожные узлы, в частности Вязьма, Брянск, Сухиничи, Смоленск, Волово, бомбили на перегонах эшелоны противника. Подвергались ударам и аэродромы, такие, как, например, Сеща, артиллерийские позиции в районе Ржева.

Приведу лишь несколько эпизодов из боевой деятельности полка в 1942 году. Выполняя очередной боевой вылет, штурман Бойко обнаружил передвижение автоколонны на Юхнов. Его бомбардировщик в составе группы произвел шесть заходов на колонну, сбросив 12 бомб. В этом бою противник недосчитался 20 автомашин с грузами, но и мы потеряли три самолета. Один из них, летчика П.А. Клименко, атаковали три истребителя Bf-109 (Ме-109). Ранив стрелка и повредив пулемет стрелка-радиста, истребители подожгли машину, которую пришлось сажать на лес.

В другом вылете на самолете летчика М.А. Брусницина зенитная артиллерия повредила стабилизатор и один руль поворота. Несмотря на это, экипаж выполнил боевую задачу, но при возвращении домой уже за линией фронта Ер-2 атаковали истребители противника. Из горящей машины удалось спастись на парашютах лишь летчику и штурману.

Последние шесть Ер-2 с моторами М-105 эксплуатировались в 747-м дбап до конца 1943 года, и ВВС расстались с бомбардировщиком Ермолаева более чем на год.

В гражданской авиации

Три машины с двигателями М-105 эксплуатировались в ГВФ. На первой из них, № 1851106, выпущенной в июле 1941-го и принадлежавшей моторостроительному заводу № 45, 14 августа 1943 года летчик М.К. Байкалов (впоследствии погиб при испытании опытного экземпляра вертолета Ми-1 из-за разрушения его хвостового винта) потерпел аварию. При посадке в Куйбышеве, куда он прилетел за деталями для завода № 45, летчик «промазал» и, пробежав около 150 метров, начал резко тормозить по очереди левым и правым колесами. В итоге поломал правую стойку шасси и подмоторную раму.

Другой самолет из сохранившихся в Дальней авиации (Ер-2 № 1850405, построен в июне 1941 года) спустя два года передали на моторостроительный завод № 26, специализировавшийся на производстве двигателей семейства М-105.

Видимо, самолет, имевший свидетельство для гражданской эксплуатации и обозначение СССР-И586, предназначался как для перевозки срочных грузов, так и для испытаний силовых установок. Этот Ер-2 прослужил почти четыре года, потерпев катастрофу 29 апреля 1945 года. В тот день предстоял контрольный полет после планового ремонта. При пробе двигателей ВК-105ПФ2, стоявших на машине, все работало нормально. Однако вскоре после взлета на высоте 60–80 метров левый мотор стал давать перебои, и из него вырвались языки пламени. Ер-2 развернулся в сторону сдавшего двигателя и, планируя под углом около 20 градусов, ударился о землю левой консолью крыла. Пожар почти полностью уничтожил машину вместе с экипажем летчика П.К. Маслюженко.

Третий Ер-2 № 1850604 (СССР-И638) завода № 18 принадлежал моторостроительному предприятию № 16.

С двигателями А.А. Микулина

В ноябре 1940 года в НИИ ВВС под председательством начальника института генерала А.И. Филина прошел технический совет, который отметил, что «моторы М-105 <…> являются слабыми. Признать целесообразным постройку самолетов под АМ-35А и в дальнейшем под АМ-37 или под дизель».

В соответствии с приказом Наркомата авиационной промышленности от 9 декабря 1940 года ДБ-240 переименовали в Ер-2. Не дожидаясь указаний Наркомата, в ОКБ-240 проработали несколько вариантов с другими моторами. Первый из них, с двигателями АМ-35А, подготовили весной 1941 года, и для проведения заводских испытаний в первых числах марта нарком А.И. Шахурин подписал приказ о назначении летчиком для проведения заводских испытаний Н.П. Шебанова. Испытания этого варианта бомбардировщика в Летно-исследовательском институте (ныне ЛИИ им. М.М. Громова) в июне 1941 года поручили летчику М.А. Самусеву.

4 июня 1941 года начальник Летно-исследовательского института М.М. Громов в докладе наркому А.И. Шахурину отмечал, «что в ходе испытаний Ер-2 с АМ-35 выявлена продольная неустойчивость в диапазоне эксплуатационных центровок. Ер-2 с АМ-35 в незагруженном варианте имел центровку, смещенную назад на 1,3 процента, и был еще более неустойчив.

Ер-2 с АМ-35 бесперспективен, так как его максимальная скорость, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные свойства будут ниже, чем с моторами АМ-37. Вследствие этого прошу Вас испытания Ер-2 с АМ-35 отменить».

В то же время расчеты показали, что с двигателями АМ-37 взлетной мощностью по 1450 л.с. (номинальная по 1400 л.с. на высоте 6000 метров) и оснащенными воздушными винтами ВИШ-22Т можно было достигнуть скорости 520 км/ч.

На Ер-2 с моторами АМ-37 установили увеличенные колеса размером 1200х450 мм (в проекте 1250х499 мм), устройство аварийного выпуска шасси с тросовой проводкой заменили гидравлическим. Тогда же усилили бронирование кабины воздушных стрелков, заменив пулеметы ШКАС тремя крупнокалиберными БС с общим боекомплектом 830 патронов, установили автомат курса АК-1 (упрощенный автопилот), а бомбовый прицел ОПБ-2М заменили синхронным ПС-1. На борту имелась фотоустановка под аэрофотокамеру АФА-Б, четыре кислородных прибора КПА-3 и восемь 12-литровых кислородных баллонов.

Система бензопитания состояла из 14 баков общей емкостью 5455 литров. Все баки имели протекторы образца 1937 года и заполнялись нейтральным углекислым газом.

Общий вид Ер-2 с двигателями АМ-35А

Ер-2 с АМ-37 начали испытывать в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), но завершить их в полном объеме так и не удалось. Согласно акту Летно-исследовательского института от 22 июля 1941 года, в испытаниях этого варианта Ер-2 при взлетном весе 14 450 кг можно было получить расчетную максимальную дальность в полете с крейсерской скоростью 437 км/ч (0,8 от ее максимального значения), с нормальной заправкой горючим и бомбовой нагрузкой 1000 кг. Максимальная же скорость доходила до 519 км/ч. Однако длина разбега оставляла желать лучшего. При уменьшенном до 12 340 кг нормальном полетном весе дальность снижалась до 1595 км. Это было ниже, чем у Ер-2 с моторами М-105, хотя взлетные характеристики несколько улучшились. Взлетная дистанция до высоты 25 метров доходила до 2000 метров.

19 сентября того же года Ер-2 с АМ-37, винтами ВИШ-22Т диаметром 3,4 метра по приказу начальника Главного управления ВВС передали в НИИ ВВС.

Но испытания машины начались лишь в ноябре и затянулись до марта 1942 года. Ведущими по машине были инженер Н.К. Кокорин и летчик-испытатель Валентин Васильевич Лисицын.

Испытания самолета из-за ненадежной работы двигателей шли тяжело. Чуть ли не в каждом полете отмечались недостатки силовой установки. Самолет по сравнению с машиной, оснащенной двигателями М-105, потяжелел аж на 1700 кг. Такова цена модернизации. По скорости он заметно превосходил отечественный Ил-4 и немецкий Ju-88, хотя уступал Пе-2 и 103-У с аналогичными моторами. Правда, следует учесть, что последние две машины были не дальними, а фронтовыми бомбардировщиками. Ниже был и потолок (кроме Ju-88), но все же выше, чем у его предшественника Ер-2 с М-105, хотя этот вывод сделали по результатам лишь одного полета. Самолет медленней набирал высоту и дольше разбегался, чем Ер-2 с М-105, поскольку диаметр винта был меньше, чем позволял двигатель, из-за близости мотогондол к фюзеляжу. Велика была и посадочная скорость. Да и площадь посадочных щитков типа Шренка была заметно ниже, чем у того же Пе-2. Отсюда и увеличенный пробег, к тому же эффективность тормозов желала лучшего.

Дальность полета не проверялась, но по данным замера расхода горючего моторами АМ-37 этот параметр при полной заправке горючим (3900 кг) и 1000 кг бомб составил бы 3020 км. Правда, взлетный вес при этом должен был составить 15 000 кг.

В то же время отмечались простые пилотирование и техника взлета и посадки, в том числе и с боковым ветром до 10 м/с.

Опытный экземпляр Ер-2 с моторами АМ-37

В итоге в заключении акта по результатам испытания военные отметили : «…винтомоторная группа самолета с моторами АМ-37 не доведена: имеют место – неустойчивая работа моторов на высотах свыше 5000 м, перегрев масляной и жидкостной систем и необеспеченность нормального питания моторов горючим выше 5000 м…

Взлетные свойства самолета – неудовлетворительные…

Продольная устойчивость у самолета недостаточная. Самолет имеет тугое управление.

Недоведенность винто-моторной группы не позволила полностью закончить испытания…

Для нормальной эксплуатации построенных <…> Ер-2 с двумя <…> АМ-37 обязательно устранение следующих основных дефектов:

а) неустойчивой работы моторов АМ-37 на высотах выше 5000 м;

б) недоведенности температурных режимов винто-моторной группы;

в) недостаточного питания моторов на высотах выше 5000 м;

г) самопроизвольного закрывания губы входного отверстия тоннеля водорадиатора;

д) отказа в работе триммеров при низких температурах наружного воздуха;

е) чрезмерного тугого хода кранов шасси, щитков и кольцевания, который закрывается только плоскогубцами…»

В целом и с этими моторами самолету не повезло, да и АМ-37 серийно не выпускался.

Находясь в эвакуации, сотрудники ОКБ-240 продолжали поиски двигателей для Ер-2. В частности, планировалась установка карбюраторных АМ-39. С ними ожидалось получить максимальную скорость 510 км/ч на высоте 7000 метров и довести дальность до 4000 км. При этом оборонительное вооружение предлагалось довести до шести пулеметов БС, обеспечивавших практически круговой обстрел. Но этот вариант так и не построили.

Помимо бомбардировщиков с моторами А.А. Микулина и с дизелями в сентябре 1943 года летчик А.Д. Алексеев испытал Ер-2 с Х-образными двигателями МБ-100, но он так и остался в разряде опытных.

Ер-2 с дизельными моторами

Альтернативой АМ-37 могли стать дизели М-30 и М-40, работавшие на тракторном керосине. Первый из них создавался под руководством А.Д. Чаромского, а второй – В.М. Яковлева. Взлетная мощность М-30 – 1500 л.с., а М-40 и М-40Ф – 1200 и 1250 л.с. соответственно.

История этих двигателей не совсем обычна. В их основу лег первый отечественный нефтяной мотор АН-1РТК, созданный в 1939 году и, как следует из названия, оснащенный турбокомпрессором. В 1940 году этот мотор, усовершенствованный В.М. Яковлевым путем установки четырех турбокомпрессоров, запустили в серийное производство на Кировском заводе в Ленинграде. Попытка улучшить летные характеристики тяжелого бомбардировщика ТБ-7 путем установки дизеля М-40 оказалась неудачной. Тогда за дело взялся А.Д. Чаромской. Он сохранил на моторе лишь два турбокомпрессора, по одному на блок цилиндров, и дополнительно поставил приводной центробежный нагнетатель, заимствованный с двигателя АМ-38. Это заметно улучшило надежность работы мотора, особенно на больших высотах.

Использование дизелей, имевших удельный расход топлива 0,16—0,17 кг/л.с. в час против 0,25—0,28 у карбюраторных М-105, позволяло либо значительно увеличить дальность, либо снизить взлетный вес. И то и другое полезно.

Ер-2 с Х-образными двигателями МБ-100

В августе 1940 года Комитет обороны поручил моторостроителям провести государственные стендовые испытания этих дизелей и в октябре – декабре установить их на бомбардировщики ТБ-7 и ДБ-240. Однако промышленность эти сроки не выдержала, завершив испытания М-40 лишь в ноябре 1940 года, а доводка М-30 затянулась. Эскизный проект Ер-2 с М-40 завершили в марте 1941 года, и в том же месяце был утвержден макет самолета, но уже с форсированными моторами М-40Ф и винтами ВИШ-24. Одно время этот самолет именовался как Ер-6, больше известный как машина с универсальной подмоторной рамой, позволявшей устанавливать не только М-40Ф, но и М-30, и даже АМ-38Ф.

Главным внешним отличием дизельного Ер-2 от ДБ-240 был увеличенный размах крыла за счет центроплана, поскольку на двигателях стояли воздушные винты большего диаметра (3,8 метра).

На этой машине военные потребовали довести максимальную бомбовую нагрузку до 6000 кг. При этом одна фугасная авиабомба ФАБ-2000 должна была подвешиваться в грузовом отсеке фюзеляжа, а две других – под крылом. Это было нереально, поскольку мощности двух 1250-сильных дизелей для этого явно не хватало, да и планер вместе с шасси пришлось бы значительно усиливать. Ухудшились бы и взлетно-посадочные характеристики. Подобную бомбовую нагрузку не мог осилить даже четырехдвигательный ТБ-7.

Почти одновременно с работой макетной комиссии авиапрому поручили начать подготовку еще не построенного самолета к серийному производству с III квартала 1941 года.

Ер-2 с М-40Ф передали на летные испытания в середине апреля 1941 года, которые, вопреки прогнозам, затянулись. Неприятности начались еще во время рулежек и подлетов, проведенных, видимо, Н.П. Шебановым. В первую очередь это коснулось шасси, которое пришлось дорабатывать. Затем возникли проблемы с летчиком-испытателем. Николай Петрович по неизвестным причинам уволился с завода № 240, а замены не было.

Вопрос с пилотом удалось решить лишь в мае, когда из Воронежа вернулся главный конструктор Ермолаев, занимавшийся там внедрением машины в серийное производство. В итоге заводские испытания Ер-2 с М-40Ф поручили летчику Льву Петровичу Дудкину, а в Летно-исследовательском институте – Георгию Михайловичу Шиянову. 15 мая Шиянов перегнал Ер-2 в Жуковский.

6 июня 1941 года нарком Шахурин подписал приказ, в котором, в частности, говорилось:

«В целях обеспечения испытаний в наиболее короткий срок, приказываю:

1. Начальнику ЛИИ тов. Громову М.М. провести испытание самолета Ер-2 с моторами М-40 совместно с НИИ ВВС.

2. Испытания <…> Ер-2… считать первоочередной задачей и обеспечить окончание испытаний в двухнедельный срок, т. е. к 20 июня.

3. Заместителю наркома тов. Яковлеву А.С. и главному конструктору завода № 289 тов. Сухому оказывать техническую помощь конструктору самолета тов. Ермолаеву по конструктивным вопросам, выявленным в процессе испытаний.

4. Начальнику ЛИИ тов. Громову М.М. докладывать мне о ходе испытаний ежедневно».

Счет шел не на дни, а на часы. Приведем лишь один пример из хроники тех напряженнейших для страны лет.

18 июня 1941 года в 14 часов 30 минут полет летчика Научно-испытательного института ВВС майора Л.П. Дудкина. Задание: облет, определение радиопомех, исследование работы электрогенераторов.

19 июня. До 9 часов устранение дефектов и подготовка к полету. 12 часов – полет по определению расходов горючего на разных высотах. На высоте 7000 метров оторвался выхлопной патрубок переднего турбокомпрессора левого мотора и т. д.

Очень тяжело шли испытания, вдобавок через два дня началась война.

Пожалуй, основным дефектом М-40Ф считалось ненадежное крепление выхлопных коллекторов. На следующий день после начала войны М.М. Громов утвердил отчет об испытаниях Ер-2 с моторами М-40Ф. Дальность самолета этой модификации при нормальном весе 13 500 кг и полете на высотах 5000–6000 метров на скорости 0,85 от ее максимального значения (430 км/ч) достигла 2800 км. Однако и эта машина осталась в разряде опытных. Впоследствии опыт эксплуатации дизелей М-40Ф на тяжелом бомбардировщике ТБ-7 показал, что они не пригодны для высотных полетов и требуют серьезной доработки.

По причине плохой приемистости дизелей разбег и взлетная дистанция возрастали на 220–260 метров.

Но работу по машине продолжили. На дублере Ер-2 с М-40Ф установили винты еще большего диаметра (4,1 метра), надеясь сократить разбег на 150 метров и увеличить дальность полета. Но из-за недоведенности моторов она так и не поднялась в воздух. Впоследствии ее переоборудовали под дизели М-30. Третью машину с дизелями из-за эвакуации завода в Казань так и не достроили.

Последующий опыт эксплуатации бомбардировщика ТБ-7 с М-40Ф во время августовского рейда на Берлин показал всю несостоятельность этого двигателя, и дальнейшие работы по Ер-6 прекратили.

В 1941 году Кировский завод в Ленинграде выпустил 120 двигателей М-40 и М-40Ф, а также 62 М-30. Последний оказался проще в производстве двигателя Яковлева. В декабре 1940-го он выдержал 100-часовые государственные испытания, а в июне следующего года и 150-часовые на станке, но установить его на Ер-2 в 1941 году так и не удалось.

Лишь после возвращения в Москву Ермолаев вновь вернулся к дизелям, на этот раз к М-30 с приводными центробежными нагнетателями (с 1944 года – АЧ-30Б). Замечу, что двигатель к тому времени заметно потяжелел, а удельный расход топлива возрос на 5–8 %. Дизель почти вдвое уступал бензиновому мотору по литровой мощности (24 л.с. на литр его объема у АЧ-30Б и 47,2 – у М-107А).