Текст книги "В небе — гвардейский Гатчинский"

Автор книги: Николай Богданов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 22 страниц)

Полеты в Армению, Азербайджан, Абхазию, Сванетию, над отрогами Кавказских, Богосских, Аджаро-Имеретинских гор и над их седыми снежными хребтами, через Сурамский и Крестовый перевалы, с посадками на высокогорных аэродромах стали моим «летным университетом».

В первых же полетах в Закавказье я понял, что еще многое нужно постичь в летном деле, чтобы стать полноценным летчиком. И я настойчиво учился летать «вслепую». Даже в безоблачную погоду закрывал газетой переднее стекло и заставлял себя вести самолет только по приборам, никогда не пропускал малейшей возможности войти в облачность и пролететь в ней хотя бы несколько минут. Настойчиво перенимал опыт полетов в резко меняющихся метеорологических условиях, в сильных горных воздушных потоках, учился у опытных пилотов Спирякова, Шевченко, Кучерова… Спасибо им.

Воздушные трассы и самолеты стали оборудоваться радионавигационными средствами. Хотя они были несовершенными, но позволяли летать не видя земли, не зависеть от плохой погоды. Вскоре на смену нашему «тихоходу» – трехмоторному туполевскому моноплану ПС-9 – пришли более совершенные высотно-скоростные ПС-40 и ДС-3. Осваивать их доверили нам, молодым летчикам. На них нам предстояло летать на авиалинии Тбилиси-Москва. Перед регулярными полетами небольшой группе летчиков Грузинского управления гражданской авиации, в том числе и мне, пришлось учиться и окончить курсы высшей летной подготовки в Батайске, под Ростовом-на-Дону.

В первых же рейсах на ПС-40 в Москву я убедился, что, используя прогноз ветра по высотам и применяя оптимальные режимы работы моторов, на нем можно летать на больших высотах с предусмотренной расписанием средней скоростью 400 километров в час, при этом значительно экономить горючее и увеличить полезную нагрузку. Возможностями ПС-40 я, как и другие летчики Аэрофлота, успешно пользовался и в соревновании летчиков-высотников был победителем.

Через некоторое время меня послали на учебу в летный центр. Там я освоил пассажирский самолет ДС-3 и летал на нем командиром корабля.

…Долго не спалось мне на вагонной полке в эту ночь. Пытался представить будущую службу в армии, но не мог. Только к утру я забылся в беспокойном сне…

ПОЛК

– Хватит спать, друзья! Колодню проехали, скоро Смоленск, – прокричал, свесившись с верхней полки, Бородин. Пока мы приводили себя в порядок, поезд подошел к вокзалу. Лязгнули буфера вагонов, состав остановился, мы дружно высыпали на перрон. Нас встречали батальонный комиссар Петленко и майор Богданов. Автобусы доставили нас в гарнизон.

Полк формировался в основном из кадрового состава Военно-Воздушных Сил. Командир полка подполковник А. Е. Голованов был человеком высокой летной культуры и первоклассным летчиком ГВФ. До работы в Аэрофлоте он служил в пограничных войсках, командовал крупным соединением. В 1933 году окончил летную школу при ЦАГИ, в Аэрофлоте командовал отрядом, руководил территориальным управлением ГВФ, затем в составе ВВС участвовал в боевых действиях на Халхин-Голе и Карельском перешейке.

Начальником связи полка был назначен один из лучших радистов Советского Союза старший инженер Н. А. Байкузов. Это был подлинный виртуоз дальней связи и блестящий специалист радионавигации, отлично выполнявший в сложнейших полетах обязанности радиста и штурмана.

Старшие командиры – комиссар полка батальонный комиссар А. Д. Петленко, начальник штаба майор В. К. Богданов, заместитель командира полка по летной подготовке майор В. П. Филиппов, штурман полка майор А. А. Морозов, инженер полка инженер-майор М. С. Петренко, все пять командиров эскадрилий, штурманы, а также технический состав всех служб и командиры штаба прошли большую и суровую школу службы в Красной Армии, были образцовыми командирами и хорошими авиационными специалистами. Младшие командиры и рядовой состав служили в армии третий год и были хорошо подготовлены.

Мы же, командиры кораблей, звеньев и заместители комэсков, имели за плечами вневойсковую подготовку и большой опыт летной работы. Все мы были пилотами первого и второго классов и были допущены к полетам на всех типах самолетов, в любое время суток, в сложных метеорологических условиях.

Полку была поставлена задача: в кратчайший срок добиться, чтобы экипажи были способны днем и ночью, при любой погоде наносить бомбовые удары по глубокому тылу противника.

В дальнейшем наш опыт полетов в сложных метеоусловиях с использованием радиотехнических средств самолетовождения должен был использоваться в других частях дальнебомбардировочной авиации – ведь соединения ВВС в ту пору в трудных погодных условиях не летали. Как узнал я много позже, именно с этой целью создавался наш полк и именно эту задачу поставил перед нашим командиром А. Е. Головановым И. В. Сталин.

* * *

Первое построение. В середине огромного, пустого и холодного металлического ангара построены в каре шестьдесят летных экипажей. В первой шеренге во главе своих экипажей стояли лучшие летчики Аэрофлота, отобранные Головановым в свой полк. Многих я знал и был рад, что буду служить вместе с ними. Слева от меня – веселый, похожий на цыгана Самуил Клебанов, справа – небольшого роста крепыш Женя Борисенко. Оба они из Ленинграда, одними из первых освоили полеты в любую погоду, доставляли из Москвы матрицы «Правды» и «Известий». Справа от Борисенко ростовчане Евгений Врублевский, ежедневно возивший почту в Баку, и рано поседевший Захар Пружинин, лучший инструктор летного центра Аэрофлота. Напротив меня – пилоты-москвичи: обаятельный Владимир Шульгин, спокойный и рассудительный Василий Гречишкин, немногословный, мужественный Алексей Богомолов. Их знали во всех аэропортах нашей страны. В середине строя, рядом, два закадычных друга из Восточно-Сибирского управления: стройный, голубоглазый Владимир Пономаренко и высокий, с курчавой шевелюрой Николай Ищенко, а чуть в стороне от них – белокурый, всегда улыбающийся Николай Ковшиков. Эти трое были лучшими пилотами-высотниками ГВФ…

Построение было торжественным – и забавным: впереди экипажей стояли командиры в штатском, некоторые в шляпах. «Строевого» вида не получалось, что вызывало иронические улыбки у кадровых командиров: «Ну и времена пошли,,,шляпы» нами будут командовать». Мы стойко переносили реплики, однако, на всякий случай, запоминали острословов.

После того как нам сшили новое обмундирование и мы прошли хорошую строевую подготовку и стали настойчиво требовать строгого соблюдения уставного порядка и дисциплины, остроты прекратились сами собой.

Уже в марте мы получили несколько ДБ-ЗФ – двухмоторных бомбардировщиков дальнего действия конструкции С. В. Ильюшина. (В первые годы войны ДБ-ЗФ был основным дальним бомбардировщиком в Красной Армии. В морской авиации он использовался как торпедоносец. Впоследствии он был модернизирован и стал называться ИЛ-4.) К концу месяца новые, замечательные по тому времени самолеты нами были освоены.

Когда мы перегоняли машины с завода на наш аэродром, не обошлось без происшествия.

На самолете младшего лейтенанта Бортникова оказалось неисправным шасси, не выпускалась правая «нога». Попытка экипажа выпустить шасси аварийным способом не удалась. Экипаж оказался в тяжелом положении: посадка грозила аварией самолета. С пронзительным и тревожным ревом сирен на аэродром помчались пожарные и санитарные автомашины.

Начальник авиагарнизона майор Рейно рекомендовал нашему командиру полка приказать экипажу покинуть самолет на парашютах. Но Голованов не торопился.

В это время Миша Бортников попросил разрешить посадку с одним выпущенным шасси. Разрешение он получил. На аэродроме наступила гнетущая тишина, все взгляды обратились в небо, на одинокий, летавший по кругу самолет, Миша уверенно зашел на посадку, спокойно выровнял самолет и, выключив моторы, с левым креном мягко посадил его на «две точки». Коснувшись травяного покрова, самолет, замедляя скорость, катился по прямой и только в конце пробега начал плавно крениться вправо, а затем, развернувшись, остановился и как бы замер, опираясь на правое крыло. Несколько мгновений на аэродроме царила тишина. Затем все побежали к самолету.

Не успел летчик выбраться на крыло самолета, как много сильных рук протянулись к нему. Его стащили вниз и стали подбрасывать в воздух.

Быстрый осмотр самолета, и все убедились: машина совершенно цела, даже не погнуты концы лопастей правого винта.

А в это время хрупкая, худенькая фигурка Бортникова была бережно поставлена на ноги, и Миша спокойно доложил командиру полка:

– Товарищ подполковник, произвел аварийную посадку нормально, экипаж и самолет невредимы.

Голованов крепко пожал его маленькую, но сильную руку.

После этого случая наш авторитет значительно возрос в глазах кадровых командиров.

…Настали дни напряженные. Мы летали по различным маршрутам, выходили на полигоны, бомбили, уходили в зоны воздушных стрельб, где стрелки-радисты стреляли по конусам, и только выполнив весь комплекс упражнений, усталые возвращались на аэродром. В конце мая в полк приехала инспекция, которая после всесторонней проверки дала высокую оценку нашей боевой подготовки.

Мы были горды, что за короткое время стали полноценными командирами Красной Армии. Весь полк стал дружной, спаянной семьей и полноценной боевой частью.

Экипажи продолжали совершенствовать боевую выучку. Боевая подготовка проходила планово и организованно, только все чаще и чаще объявлялись боевые тревоги, то частные, то общие – с полной готовностью к боевому вылету. В зоне нашего аэродрома пролетали на запад большие группы самолетов, по железной дороге двигались в том же направлении эшелоны с боевой техникой.

Чувствовалось напряжение. Хотя об этом не говорили, но мы понимали, что не зря нас призвали в армию. Страна готовилась к грозным событиям.

В бой

Тревожный вой сирены… В то время, когда пограничные части Красной Армии отбивали первые атаки фашистских войск, наш полк на Смоленском аэродроме в предрассветной мгле готовился к вылету по боевой тревоге.

После того как самолеты с опробованными двигателями, подвешенными бомбами, заряженными пулеметами были готовы к полету, на аэродроме были построены все экипажи. Командир и комиссар полка призвали нас с честью выполнить долг перед Родиной. Построение вылилось в митинг. Летчики, штурманы, радисты и техники в своих коротких, но полных гнева выступлениях клялись не щадя жизни уничтожать врага.

В течение этого напряженного дня нам то и дело ставили и отменяли боевые задания, меняли цели и боевую загрузку, но команды на боевой вылет в первый день войны мы гак и не получили. Утром 23 июня противник нанес бомбовый удар по нашему аэродрому. Нам повезло, налет был неэффективным, взлетно-посадочную полосу фашистским летчикам повредить не удалось. Не пострадали и наши самолеты.

Шли томительные часы ожидания. Летчики и штурманы, собравшиеся у флагманского самолета, с нетерпением поглядывали в сторону штаба полка – не идет ли командирская автомашина. Все были напряжены, нервничали. Одни, сбившись в небольшие группки, громко и возбужденно говорили о войне, другие молча, глубоко затягиваясь, курили, третьи срывали стебли тимофеевки, теребили их, задумчиво покусывали фиолетовые головки клевера. Многие неспокойно ходили взад и вперед вдоль свежевырытых щелей… Нам предстояло идти в бой. Наступило время, о котором говорил нам комиссар Петленко: мы должны исполнить наш самый святой, самый почетный гражданский и солдатский долг – защитить Родину.

Наконец показалась долгожданная командирская автомашина. Пыля, черная «эмка» быстро приближалась к нам, пересекая летное поле.

– Поэкипажно становись! – скомандовал заместитель командира полка майор Филиппов.

Приняв короткий рапорт от Филиппова, подполковник Голованов не торопясь, спокойно сказал:

– Друзья! Полку приказано в период девятнадцать ноль-ноль – двадцать ноль-ноль с высоты семь тысяч метров нанести бомбардировочный удар по железнодорожному узлу в предместье пункта В., разрушить его, сорвать подвоз вражеской техники и резервов к фронту, одновременно бомбардировать патронно-снарядный завод на западной окраине В. и аэродром М. Во исполнение приказа… – Дальше шли распоряжения по эскадрильям. – Уверен, каждый экипаж выполнит боевые задания наилучшим образом.

Взревев моторами, самолеты один за другим поднялись в воздух и, построившись в «клин эскадрилий», взяли курс на запад. Все тревожившие мысли остались на земле… Сосредоточиваю свое внимание только на полете. Монотонно гудят моторы, их гул сливается в бесконечно долгий, вибрирующий звук. Взглянул на приборную доску – на многочисленных циферблатах приборов как живые пульсируют стрелки, только две стрелки высотомера плавно ползут по шкале: одна замерла на цифре «4», вторая приблизилась к «500», это значит, что мы уже на высоте 4500 метров.

– Надеть кислородные маски, включить кислород, – отдаю приказание экипажу.

– Маску надел, кислород включил, все в порядке, – отвечают мне Борис Хомчановский и Александр Журавский. Мне хорошо видно, как и на других самолетах нашего звена летчики надевают кислородные маски и становятся похожими на водолазов.

Вот и заданная высота – 7000 метров, переводим самолеты в горизонтальный полет, снижаем мощность моторов, и сразу их гул заметно ослабевает. Кислородная маска покрылась инеем, за бортом самолета 35 градусов мороза, да и в кабине не теплее.

– Товарищ командир, впереди Минск, вижу большие пожары, – сообщает штурман Хомчановский.

Мне и самому впереди по курсу виден большой город. Над ним к небу, вырываясь из бушующего пламени, поднимаются столбы дыма, но, сломленные и пригнутые ветром, они огромной черной клубящейся стеной относятся на северо-запад.

– Погодите… за все отплатим сторицей, – ругается штурман.

– Вот и положи этому начало сегодняшней бомбежкой, – сказал я Хомчановскому.

Под самолетом проплывают отдельные кучевые облака, постепенно разрастаясь, они превращаются в длинные белые гряды, вытянутые с юго-запада на северо-восток, и, соединившись, укрывают собой зеленые луга, леса, большие колхозные поля, голубые реки и озера, черную и коричневую паутину железных и шоссейных дорог, всю ту земную красоту, которая нам открывалась с высоты и так же, как в мирное время, волновала и восхищала нас.

Облачность закрыла от наших глаз и горящий Минск. Но мысли возвращались к нему, воображение рисовало страшную картину происходящего в этом городе…

Через три часа полета показался В., обходим его с юга и некоторое время летим на запад. Затем разворачиваемся на восток и идем на цель. Командир нашей группы качнул самолет с крыла на крыло, это сигнал «мы на боевом курсе». На самолете ведущего открылись бомболюки, Хомчановский тотчас открыл их на нашем корабле. Кажется мне, что самолет и я – одно целое, малейшее изменение режима полета чувствую всем своим существом, мгновенно реагирую соответствующим отклонением рулей. Все силы направлены на то, чтобы как можно точнее вести самолет. «Вторым зрением» вижу, как отделилась первая бомба от командирского самолета. В это мгновение рука Хомчановского нажала кнопку электросбрасывателя, и наши бомбы одна за другой, сойдя с замков бомбодержателей, полетели вниз. Самолет качнулся, освободившись от тысячекилограммового смертоносного груза. Зенитные снаряды все ближе и ближе рвутся у наших самолетов, командир группы стал резко маневрировать по курсу и по высоте, мне стоило большого труда держать свое место в строю, я не видел, как взорвались бомбы и каковы результаты нашего удара.

Когда мы были уже далеко от цели и снизились на среднюю высоту, сняв кислородную маску и обтерев вспотевшее лицо, я спросил Хомчановского:

– Как отбомбились?

– Попали по аэродрому хорошо, но из-за многочисленных разрывов, дыма и пыли определить результаты не смог.

Вся наша группа на свой аэродром вернулась без потерь. За все время полета к цели и обратно вражеских истребителей не встретили. Зенитный огонь над целью был неэффективным, и от него ни один наш самолет не пострадал.

Так закончился первый боевой вылет.

Все группы задание выполнили успешно. Внезапным бомбардировочным ударом были повреждены пристанционные здания и пути на железнодорожном узле. На патронно-снарядном заводе наблюдались мощные взрывы и пожары.

При возвращении в районе севернее Минска на высоте 1500 метров группу командира полка атаковали истребители Ме-109. В результате этих атак два наших самолета совершили вынужденную посадку.

Самым невеселым событием этого дня было то, что наша истребительная авиация не только не прикрыла нас на маршруте, но и атаковала нас в районе Могилева. Один И-16 так потрепал самолет лейтенанта Кайеревича, что тому пришлось произвести посадку на аэродроме в Могилеве. Там же, на аэродроме, Владимир Кайеревич встретился с атаковавшим его летчиком и сделал неприятное открытие: не все наши истребители знали силуэты самолетов ДБ-ЗФ. После горького урока многие из нас при встрече со своими истребителями срочно подавали сигналы «я свой самолет».

В последующие недели наш полк не использовался как дальнебомбардировочный, а наносил удары по целям у самой линии фронта. Мы бомбили противника на марше, разрушали переправы, уничтожали мотомеханизированные колонны – действовали с учетом той тяжелой обстановки, какая сложилась на фронте в первые дни войны.

В один из последних дней июня одна группа самолетов полка нанесла мощный бомбовый удар по танковым частям фашистских войск в районе Гродно. Одновременно вторая группа, в которую входил и мой экипаж, бомбила аэродром в Гродно, захваченный немцами вместе с нашей техникой. Было тяжело бомбить стоящие вокруг летного поля свои самолеты, особенно СБ (скоростные двухмоторные бомбардировщики конструкции А. А. Архангельского, использовавшиеся в Аэрофлоте под наименованием ПС-40). Они дороги нам, так как на них мы летали до войны на почтовых трассах. Это были очень легкие, маневренные и надежные машины.

В тот же день пришлось еще участвовать и во втором боевом вылете в район Картуз – Береза (в 30 километрах восточнее Пружан). Удар наносился по мотомеханизированным частям врага, прорвавшимся из Пружан и стремительно продвигавшимся на восток. В налете участвовали четыре звена, удары наносили звеньями с интервалом в 20 минут. В это время другие эскадрильи бомбили танковые колонны на шоссе Кобрин – Брест.

На запад мы летели против солнца, его яркие лучи слепили глаза, затрудняя наблюдение за воздухом. Над целью противник встретил нас мощным зенитным огнем. На боевом курсе мы шли сквозь завесу разрывов, самолеты беспрерывно вздрагивали, в кабине пахло пороховыми газами. Маневрировать было нельзя: штурманы уже припали к окулярам прицелов…

Вдруг обстрел зениток прекратился, и сразу же застрочили пулеметы.

– Сзади слева атакуют истребители! – с тревогой доложил стрелок-радист сержант Журавский. Он не успел закончить доклад, как яркие нити трассирующих пуль и снарядов протянулись между нашими самолетами, под нами промелькнули две пары Me-109. Первая атака «мессерам» не удалась.

Еще несколько секунд, и бомбы полетели вниз. Вплотную подхожу к самолету командира звена, то же делает и лейтенант Михеев. Сразу же командир звена Белокобыльский переводит свой самолет в крутое снижение; прижавшись к нему с двух сторон, мы следуем за ним, на большой скорости переходим на бреющий полет, землей прикрываясь от атак снизу. Немцы парами атакуют нас сверху сзади, но с дальних дистанций; дружным огнем наши стрелки отражают атаки.

На аэродром мы вернулись благополучно.

Не только мы в этот день «понюхали пороху». Везде наши экипажи встречали сильный огонь зенитной артиллерии противника, тесно взаимодействовавшей с истребительной авиацией. Враг умело использовал хорошие летные качества своих истребителей Me-109 для прикрытия танковых и моторизованных колонн на марше.

Наши потери в день 26 июня были большими. Не вернулись на базу самолеты с экипажами лейтенантов Николая Бородина, Бориса Кондратьева, Леонида Сумцова, Ивана Долголенко, Константина Чуевского, Евгения Борисенко, Владимира Шульгина, Ивана Дубровина, Виктора Купало, Евгения Врублевского, Александра Комочкова и командира нашей эскадрильи капитана Василия Лизунова.

Тяжело переживал полк эти первые и большие потери. Особенно тяжело было женам, родным, которые толпой встречали нас за воротами аэродрома. Те из них, чьи мужья и сыновья не возвратились с задания, дотемна бродили у проходной аэродрома. Нестерпимо больно было видеть их наполненные слезами глаза, с надеждой и тоской встречавшие каждого выходящего с аэродрома летчика. Дольше всех у аэродрома оставалась небольшая сухонькая пожилая женщина, свой горестный «пост» она покидала только тогда, когда в сгустившихся вечерних сумерках кто-либо из женщин силой уводил ее. Это была Акулина Ивановна, мать Леонида Сумцова, сбитого истребителями противника при бомбежке железнодорожного моста в Гродно.

Мы как могли успокаивали ее, уверяли, что Леня скоро вернется…

– Дорогие мои сынки, – говорила она, – спасибо вам за добрые слова, но я не слепая. Горите вы там как в огне… Уж я чуток подежурю тут, может и впрямь Ленечка вернется домой, чует мое сердце: хоть и случилась беда, но он живой. Вы уж бейте крепче поганого фашиста и за себя и за Леньку моего.

Предчувствие материнского сердца сбылось, через несколько дней Леонид вернулся в часть – с обожженным, распухшим до неузнаваемости лицом и обгорелыми руками, но живой. Счастье матери было безграничным.

К нашей радости, многие из экипажей сбитых самолетов, в том числе Бородин, Борисенко, Шульгин, Купало и Лизунов, вернулись в свою часть. У тех жен и матерей, чьи мужья и сыновья еще не вернулись, появилась надежда, что они тоже придут домой.

К утру 25 июня фашистская танковая дивизия прорвалась к городу Вильно. В районе Михалишки противник высадил большой десант. Полку было приказано эшелонированными ударами звеньев бомбардировать это вражеское соединение на дорогах Строванники – Вильно и Троки – Вильно.

Истребители врага не успели подтянуться к Вильно, а немногочисленные зенитные пулеметы не были помехой прицельным ударам наших бомбардировщиков.

Не помню, кто первый после бомбометания снизился до бреющего и огнем пулеметов стал уничтожать гитлеровцев. Его примеру последовали все остальные группы. Отбомбившись, самолеты поочередно снижались и беспощадно расстреливали метавшегося в панике по обочинам дороги врага. В азарте некоторые экипажи оставляли поле боя, лишь когда до последнего патрона расстреливали свой боекомплект.

Живой силе десанта был нанесен огромный урон. Систематические воздушные налеты противника на Смоленский железнодорожный узел и наш аэродром вынудили полк перебазироваться на полевой аэродром у города Ельня. Размокший грунт, отсутствие горючего и боеприпасов не позволили нам сразу же начать боевые вылеты с этой полевой площадки. Первые дни базирования на новом месте были неспокойными. Из-за слухов о высадке в некоторых местах немецких десантов мы вынуждены были своими силами нести оборону нашего аэродрома и лагеря, круглосуточную изнурительную боевую вахту: летчики и техники – в окопах, а штурманы и радисты – в пулеметных турелях самолетов.

Через несколько дней мы были полностью обеспечены горючим, достаточным количеством бомб и боеприпасами к пулеметам. Перебазировавшийся в Ельню один из аэродромных батальонов взял на себя полное обеспечение полка и охрану аэродрома.

Для прикрытия аэродрома от возможных налетов бомбардировочной авиации противника нам придали истребительную эскадрилью, вооруженную самолетами МиГ-3 (высотно-скоростной перехватчик конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича). Летчики этой эскадрильи были очень молоды и не имели достаточного опыта. Полевой аэродром даже после небольших дождей сильно размокал, а частые полеты немецких разведчиков в сторону Москвы вынуждали истребителей подниматься в воздух даже когда летное поле было непригодно для полетов. МиГ-3 имел переднюю центровку, взлеты на нем с раскисшего грунта зачастую заканчивались серьезными поломками. Эскадрилья скоро осталась практически без самолетов.