Текст книги "Ледокол «Ермак»"

Автор книги: Никита Кузнецов

Соавторы: Степан Макаров,Светлана Долгова
сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 39 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

Снежный покров значительно затрудняет разломку льда ледоколом. Это происходит, вероятно, вследствие того, что корпус ледокола не так хорошо скользит по снегу, как по льду, и что много силы бесполезно тратится на упрессовку снега. В июне месяце большая часть полярного льда уже оголилась от снежного покрова, и, следовательно, этого препятствия, с которым приходится считаться ледоколам в зимнее время, летом не существует.

Все вышесказанное приводит меня к заключению, что с 1 июня (нов. ст.) полярный лед хотя и имеет свою полную толщину, но значительно растрескался как сверху, так и снизу, и ломка его потребует гораздо меньшего усилия, чем ломка льда, не имеющего никаких трещин. Судя по опытам на кронштадтских ледоколах, 1 фут 4 дюйма весеннего льда равны по крепости лишь 1 футу льда осеннего, так что при расчете силы можно сбавлять 25 % с толщины. Для того чтобы не ошибиться, примем эту величину в 20 %. Позже 1 июня лед Ледовитого океана становится все слабее и слабее, пока с началом морозов он не станет вновь крепчать. Август месяц надо признать, по отношению к разламыванию льда, самым выгодным.

К числу обстоятельств, облегчающих доступ к Северному полюсу, надо причислить тот факт, что, по Вейпрехту и другим авторитетным отзывам, 1/3 пространства Ледовитого океана в летнее время совершенно открыта ото льда[83]83
  Наблюдения показали, что в центральной части Ледовитого океана пространства открытой воды занимают летом значительно меньше ⅓ площади моря. – Прим. ред. изд. 1943 г.


[Закрыть]. Нансен не противоречит этому указанию, и «Фрам», от широты 83° до 80°, всего 180 миль, прошел во льдах, пробираясь по полыньям.

Может быть, даже существует и великая полынья, о которой пишет Врангель; температуры нижних слоев воды, наблюдавшиеся Нансеном на «Фраме», наводят на некоторые соображения об этой полынье. В широте около 82° и долготе 125° 13–17 августа он получил следующие цифры:

Рассматривая эту таблицу, мы видим, что до глубины 100 м температура воды остается одна и та же, около −1,5°. От 100 м она начинает подниматься, и на 200 м она достигает 0°, а на 260 м +0,34°. Температуру эту вода имеет до 500 м, после чего температура опять понижается. На 1800 м она достигает величины −0,60°, которую и сохраняет до дна.

Если бы, вприбавок к температурам, были объявлены еще и удельные веса воды, то мы сейчас же могли бы решить вопрос о том, откуда она пришла; но, к сожалению, удельных весов нет[84]84
  Гидрологические наблюдения, производившиеся на «Фраме», были опубликованы полностью лишь в 1902 г., т. е. после того, как С. О. Макаровым была издана его книга «„Ермак“ во льдах». – Прим. ред. изд. 1943 г.


[Закрыть], а потому заключение сделать затруднительно; тем не менее, можно сказать, что теплая вода на 200–800 м должна быть солонее поверхностной, иначе она поднялась бы кверху, а не оставалась внизу. Так как в Ледовитом океане существует много причин к уменьшению солености, то очевидно, что вода, занимающая слой на 200–800 м, пришла из южных широт. Это же условие подтверждается и температурой воды.

Существование слоя теплой воды под холодною указывает, что в Ледовитом океане есть, действительно, течение, подобное тому, как в Босфоре. Поверхностная вода меньшей сравнительно солености, вследствие разности уровней, выходит обратно в Атлантический океан, унося с собою льды. Граница двух вод недостаточно резкая. От 100 до 260 м лежит промежуточный слой с температурою между холодною и теплою. Глубина 100 м чересчур велика, чтобы волнение могло эффектно перемешивать слои ниже его, если Ледовитый океан всегда покрыт льдами. Посему надо предположить, что или Ледовитый океан местами вскрывается на большом пространстве, чтобы перемешивающее действие волн достигало глубин ниже 100 м, или же в каком-нибудь месте Ледовитого океана существует обилие вод столь малой солености, что для восстановления равновесия слой этот тонок, и теплая вода приближается там к поверхности. Этого мнения я придерживаюсь.

Думаю, что нет ничего невероятного, если где-нибудь между полюсом и Беринговым проливом окажется область льда сравнительно малой толщины. Лед этот, будучи слаб, вследствие присутствия под ним поблизости теплой воды по временам может взламываться и образовывать ту полынью, которую видел Врангель зимою и поверье о которой всегда существовало[85]85
  В настоящее время можно считать установленным, что «сибирская полынья» не термического, а динамического происхождения. – Прим. ред. изд. 1943 г.


[Закрыть].

Подведя итоги всего сказанного выше, я пришел к заключению, что для следования по Ледовитому океану в летнее время нет надобности прибегать к 52 000 индикаторных сил и что достаточно ограничиться 20 000.

От широты 78°, в которой можно встретить летом лед, до полюса 720 миль. Авторитеты считают, что третья часть всего пространства не покрыта льдом, но мы предположим, что не покрыта льдом ¼ , т. е. 180 миль, и по этому пространству ледоколы пойдут со скоростью 12 узлов, следовательно, пройдут это пространство в 15 часов; 1/5 пространства, т. е. 144 мили, предположим заполненным полями одногодовалого льда, который зимою достиг 2,28 м, стаял на 1 м и летом имеет толщину 1,28 м, т. е. 4,3 фута. Предположим, что лед этот ослаблен сквозными каналами и трещинами и соответствует крепости зимнего льда в 3,5 фута, т. е. на 20 % меньше. Ледокол в 20 000 сил пройдет такой лед со скоростью 4 узла. Следовательно, 144 мили потребуют 36 часов. 1/6 часть – 120 миль – предположим заполненной льдом двухгодовалым, толщиною зимой 2,61 м, а летом 1,61, что соответствует 5,3 фута. Отбавляя 20 % на сквозные каналы, получим 4,2 фута, которые ледокол пройдет со скоростью 3 узла в 40 часов, 1/6 часть, т. е. 120 миль, предположим заполненной льдом в 3,05 м, т. е. 10 футов. Отбросив 1 м на стаивание, получим 2,05, т. е. 6,7 фута, отбрасывая 20 %, получим 5,4. Этот лед ледокол пройдет со скоростью 2 узла в 60 часов. 1/6 часть, т. е. 120 миль, предположим наполненной льдом в 3,6 м (12 футов); полагая 1 м на стаивание, получим 2,6 м (8,5 ф.), а отбрасывая 20 %, останется 6,9 фута, через которые ледокол пойдет со скоростью 1,3 узла и пройдет 120 миль в 92 часа. Остальные 36 миль, предположим, торосы, и скорость в них допустим лишь 3/4 узла. На прохождение 36 миль потребуется 48 часов. Итого на прохождение всех 720 миль потребуется 291 час или 12 суток и 3 часа, при скорости хода в 2,4 узла.

Весь вышеприведенный расчет составлен очень скупо относительно сопротивления. Предположено, что ледокол идет прямым курсом, тогда как в действительности он может выбирать путь через более легкий лед и полыньи. Даже при вышеприведенных предположениях требуется 12-дневный запас угля для того, чтобы пройти к полюсу. Ледокол может иметь такой запас, и если он возьмет с собой транспорт с углем, то возвращение его будет вполне обеспечено. Если же допустить, что курс будет избираться через полыньи и сравнительно тонкий лед и что, таким образом, удастся миновать и пройти полыньями половинное количество торосов и льда в 12 и 10 футов, то для прохода всего пути, считая его удлиненным до 800 миль, потребуется 9 суток.

Предположим, что 20 000 сил достаточно, чтобы следовать по Ледовитому океану летом в каком угодно направлении. Является вопрос: следует ли построить один ледокол в 20 000 сил или лучше построить два ледокола в 10 000 сил каждый? Я держусь того мнения, что два среднего размера ледокола лучше, чем один большой. В море всякие случайности возможны, и при двух независимых судах дело будет поставлено гораздо надежнее. Надо, однако же, чтобы оба ледокола давили на лед своею общею силою. Чтобы испытать такое пользование ледоколами, я обратился к директору Приморской дороги П. А. Авенариусу[86]86
  Авенариус Петр Александрович (1853–909) – деятель железнодорожного дела. В 1889 году председатель «Акционерного общества Приморской Петербургско-Сестрорецкой железной дороги», цель которого заменить конный транспорт железнодорожным на курортно-дачном направлении столицы. – Прим. Н.К.


[Закрыть], который любезно предложил воспользоваться для опыта ледоколами, держащими сообщение между Кронштадтом и Лисьим Носом[87]87
  Речь иде о судах «Лисий Нос» и «Сестрорецк». – Прим. Н.К.


[Закрыть]. На корме одного из них сделана была деревянная подушка, в которую другой ледокол должен был упираться своим носом. Чтобы ледоколы не расходились, подано было два буксира накрест. Действие двух ледоколов, таким образом связанных, оказалось весьма практично, и сила действия двух ледоколов была двойная. Все, видевшие опыты, пришли к убеждению, что там, где действуют два ледокола, надо их ставить один в кильватер другому, чтобы получить двойную силу машины и двойную инерцию.

Если ледоколы ведут за собой грузовые пароходы, то каждый из них должен быть приспособлен к тому, чтобы следовать в кильватер вплотную, и, по вступлении в лед, все суда каравана, идущего через лед, должны быть поставлены вплотную и в таком виде следовать на всем пространстве ледяного покрова. При этих условиях никто не отстанет, и все машины будут служить для преодоления сопротивления, а инерция всех судов будет с пользою служить для разбития препятствий, которые встретятся передним ледоколам.

Плавание по Ледовитому океану вызывается потребностями науки, но постройка двух ледоколов, в 6000 тонн каждый, потребует таких затрат, на которые для одних научных целей средства найти невозможно. К счастью, есть практические цели, которые также требуют постройки больших ледоколов.

Россия природой поставлена в исключительные условия: почти все ее моря замерзают зимой, а Ледовитый океан покрыт льдом и в летнее время. Между тем, туда впадают главнейшие реки Сибири, и туда мог бы идти весь сбыт этой богатой страны. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, то это дало бы весьма важные выгоды. Теперь Ледовитый океан заперт, но нельзя ли его открыть искусственным путем? Мысль такая высказывается не мною первым. Когда Виггинс докладывал в Техническом обществе о своем путешествии на Енисей, то великий князь Александр Михайлович сказал, что, по его мнению, дело с плаванием на Енисей стоит на шатких началах. Чтобы оно стало на прочных началах, нужны ледоколы. При посредстве ледоколов мы можем поддерживать сообщение с Енисеем в течение всего лета. Теперь это производится случайными рейсами один раз в год, и для поощрения этих рейсов предпринимателям дают некоторые таможенные льготы. При посредстве ледоколов рейсы на Енисей можно поставить на правильный фундамент и вести их регулярно. Полагаю, что 1 или 15 июня (ст. ст.), когда устье Енисея очистится ото льда, можно было бы идти первым рейсом, а затем каждые 2 недели делать рейс и, таким образом, открыть грузовое пароходное сообщение Сибири со всем остальным миром. Теперь, когда движение грузов случайное, находится достаточно грузов на несколько кораблей; когда же движение будет правильное, обмен грузов значительно возрастет. Сибирь так богата, а прирост населения как естественным путем, так и переселением идет так быстро, что грузов в скором времени найдется достаточно.

Мы, русские, богаты дешевым товаром, который не может быть перевозим на дальние расстояния по железным дорогам. Для такого товара нужно пароходное сообщение. Вследствие этого пароходное сообщение не будет конкурировать с железными дорогами, и открытие заграничного отпуска из бассейнов рек Енисея и Оби не уменьшит работу дорог, а, напротив того, увеличит ее, ибо, с открытием водного пути, край поднимется и промышленность в нем возрастет. Вопрос не в том, строить ли или не строить ледоколы для сообщения с Енисеем, а в том, строить ли их теперь или надо еще подождать. Надо думать, что два ледокола в 10 000 сил, начиная с 15 июня (ст. ст.), поведут караваны судов на Енисей со скоростью 5 узлов, а позднее ледяное препятствие будет встречаться лишь в немногих местах.

Есть еще одна насущная потребность, для удовлетворения которой требуются ледоколы. Теперь, когда Николаев, Одесса, Владивосток, Ревель и другие города расчищают себе путь ледоколами, один Петербург отстал от всех и все еще зимою заперт для пароходного сообщения. Кажется немножко странным, что все порты опередили в этом отношении Петербург. Инженер Р. А. Рунеберг[88]88
  Рунеберг Роберт (1846–1919) – финский инженер, обучался судостроению в Ньюкастле. Был одним из первых теоретиков ледоколостроения. В 1897–1898 гг. – член комиссии по разработке технических условий для постройки ледокола «Ермак». – Прим. Н.К.


[Закрыть] делал по этому предмету доклад, но дело остановилось и, вероятно, не потому, что потребность в ледоколе не сознавалась, а потому, что дело это казалось трудно осуществимым. При посредстве ледоколов можно было бы установить еженедельные зимние рейсы грузовых пароходов в Петербург и обратно и, таким образом, дать Петербургу правильное зимнее пароходное сообщение, в котором он сильно нуждается, как многолюдный город и ближайший морской порт к Москве и ко всему нашему богатому мануфактурному району.

В настоящей лекции я старался представить перед вами картину постепенного расширения в применении ледоколов. Один порт после другого обзаводятся ледоколами, и видно общее усилие искусственным путем получить то, что природа отказалась дать путем естественным. Я также показал перед вами, до каких пределов может доходить крепость ледяных покровов, и вы, вероятно, присоединитесь к моему мнению, что силою можно разбивать всякий ледяной покров. Вопрос не в том, можно ли лед разбить, а в том – стоит ли его разбивать?

Я наметил три крупных дела, которые могут быть выполнены ледоколами:

1) Научное исследование всего Ледовитого океана, на котором огромная область, 2 тысячи верст длиною и 1 ½ тысячи шириною, ни разу не была посещена ни одним путешественником.

2) Открытие правильного грузового пароходного сообщения с Обью и Енисеем в летнее время.

3) Открытие правильного грузового пароходного сообщения с Петербургом в зимнее время.

Эти три цели, по моему мнению, могут быть удовлетворены постройкою двух ледоколов, в 6000 тонн, с машинами в 10 000 сил каждый. Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия. Природа заковала наши моря льдами, но техника дает теперь огромные средства, и надо признать, что в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству.

IV. Моя поездка для обзора Морского пути на Обь и Енисей

Прочитанная в Мраморном дворце лекция заинтересовала многих высокопоставленных лиц, и дело пошло гораздо скорее, чем я того ожидал. Уже в июне месяце я имел случай лично изложить свою мысль министру финансов Сергею Юльевичу Витте[89]89
  Витте Сергей Юльевич (1849–1915) – в 1897–1901 гг. министр финансов России. – Прим. Н.К.


[Закрыть]. Ранее, чем меня принять, он обстоятельно ознакомился с печатным отчетом о моей лекции и при свидании поставил мне лишь несколько вопросов. Он пришел к такому заключению, что прежде, чем что-либо предпринять, полезно, чтобы я побывал в Карском море и ознакомился с состоянием пути на Обь и Енисей.

Лучше всего было бы иметь независимое судно, с которым можно было пройти туда, куда следовало, но Морское министерство не располагало для этого свободным судном в тех водах. Пришлось ограничиться поездкою, пользуясь тем, что можно было достать. Я решил первоначально съездить на Шпицберген, а потом пойти на Енисей с пароходами Г. Попхам, которые ежегодно возят туда груз.

Из Петербурга я отправился 29 июня (11 июля)[90]90
  1897 года. – Прим. ред. изд. 1943 г.


[Закрыть] и прибыл 1 июля в Стокгольм, где имел случай переговорить с профессором Норденшельдом о льдах Ледовитого океана вообще и Карского моря в особенности.

Профессор Норденшельд, которого я познакомил с моим предложением исследовать Ледовитый океан посредством ледоколов, сказал мне, что он не видит причин, почему бы льды Ледовитого океана нельзя было разбивать посредством сильных ледоколов. Я заметил ему, что некоторые из ученых считают, что я не прав, когда сравниваю морские многолетние торосы с однолетними пресноводными торосами. Многолетние торосы, по мнению некоторых ученых, представляют весьма солидную массу, которую невозможно разбить силою корабля. Они думают, что лед в морских торосах, подобно льду ледников, подвергается метаморфозе и сливается в одну плотную массу. Норденшельд с этим не согласен и присоединяется к моему мнению, что глыбы, составляющие торос, спаяны между собою весьма слабо и что подводные глыбы почти совсем не спаяны. Он полагает, что если струею переднего винта можно сдвинуть с пути нижние глыбы речного тороса, то нет основания сомневаться, чтобы не были точно так же сдвинуты глыбы полярного тороса.

Профессор Норденшельд считает, что все рисунки, представляющие торосы Ледовитого океана, несколько преувеличены, что в Карском море льды несравненно слабее, чем в возвышенных широтах Ледовитого океана. К лету ледяной покров распадается на ледяные острова, размер которых часто не превышает ½ мили. Местами эти острова касаются один другого, местами же между ними остается открытая вода.

Из Стокгольма я проехал через Тронгейм в Гаммерфест, оттуда на пароходе «Lofoten» ходил в бухту Адвент на Шпицбергене и обратно. Льдов мы не встречали, но для меня это путешествие было в том отношении интересно, что «Lofoten'ом» командует знаменитый Свердруп[91]91
  Свердруп О́тто Не́йман Кноф (1854–1930) – норвежский полярный мореплаватель и исследователь. В 1898–1902 гг. в качестве командира «Фрама» и начальника принимал участие в Норвежской арктической экспедиции. – Прим. Н.К.


[Закрыть], бывший командир «Фрама». Проведя в его обществе 6 дней, я имел достаточно времени, чтобы подробно переговорить с ним о полярных льдах в летнее и зимнее время. Капитан Свердруп оказал мне полное содействие для производства ежечасных наблюдений над температурою и удельным весом морской воды; также в трех местах определены температура и удельный вес воды на глубинах.

Мои наблюдения помещены в конце книги[92]92
  В данном издании не приводятся. – Прим. Н.К.


[Закрыть]. Интересно понижение температуры поверхностной воды при приближении к острову Медвежьему. Это понижение температуры сопровождается понижением удельного веса. Отсюда ясно, что это не есть выступление нижней воды, а что тут языком вдается от NE полярная вода. Наблюдения на станции B в Ледяном фиорде (Ice Fiord) показали, что вода малой солености простирается до значительной глубины.

Капитан Свердруп рассказал мне, что, когда наступило третье лето пребывания «Фрама» во льдах, он в это время находился в широте выше 84° и был тесно окружен льдами. Свердруп решился пробиваться сквозь эти льды. И, несмотря на то что машина «Фрама» всего лишь в 200 сил и обводы этого корабля не приспособлены к ломке льда силою, «Фрам» пробился сквозь лед благополучно, пройдя во льдах 180 миль.

Зимою, по словам Свердрупа, ледяной покров Ледовитого океана точно так же не представляет из себя сплошной, цельной, однородной массы. Поля однородного ровного льда вообще невелики; большею же частью такие льдины пересекаются трещинами или рядами торосов. Вследствие разных термических причин льдины, составляющие нагромождения, даже на поверхности смерзаются слабо; под водою же можно сказать, почти не смерзаются. Он видел пример, когда одна гладкая, ровная льдина, футов в 6 толщиною, набежала почти на 100 сажен на другую такую же гладкую льдину. Казалось бы, явились условия для прочного смораживания двух льдин, но на деле вышло не так: льдины, прилегающие даже одна к другой совершенно ровно, смерзаются лишь весьма слабо. Может быть, в первый момент смерзание происходит, но верхняя поверхность одной льдины, имея снежный покров и весьма низкую температуру, приляжет к нижней поверхности другой льдины, которая имеет температуру воды. Через некоторый промежуток времени место спайки примет среднюю температуру, причем холодная поверхность должна значительно сжаться, а более теплая поверхность расшириться. Результатом будут трещины, которые значительно ослабят спайку. Капитан Свердруп говорит, что если начать делать прорубь, то, дойдя до места спайки двух плотно прилегающих льдин, получится в проруби вода, что показывает, до какой степени место спайки непрочно.

На поверхности полярного льда летом скопляются пруды воды малой солености. Пруды эти в половине или в конце лета исчезают, ибо вода их уходит под лед, но бывают случаи, что пруд остается до осени, и в таком случае он замерзает. Казалось бы, что эта замерзшая вода должна была соединиться в одно целое с тем льдом, на котором она лежит. На деле же выходит иначе, и чаще бывает, что между этим новым льдом и старым остается пустота в 2–3 дюйма.

По мнению капитана Свердрупа, верхние льдины в торосе, может быть, и спаяны до некоторой степени, но слабо. Нижние же глыбы почти не спаяны, и торосы ни зимою ни летом нельзя считать крепкими и солидными.

Нижние глыбы, находящиеся подо льдом, весьма часто перемещаются, так что даже в тех случаях, когда наверху лед спокоен, слышны внизу легкие удары перемещающихся, вследствие течения, глыб. В третью зиму под кормою «Фрама» была длинная щель, которая то закрывалась, то вновь открывалась. Как только щель открывалась, в нее начинали снизу выплывать глыбы льда, иногда значительного размера. Это показывает, что многие нижние глыбы постоянно путешествуют. Течение воды и движение льда меняют свое направление, так что если путешествующая льдина при одних условиях останавливается, то при других условиях она может опять тронуться с места.

Капитан Свердруп полагает, что глыбы занимают местами пространство внизу подо льдом до 30 футов.

Относительно летнего льда Свердруп говорит то же, что и Норденшельд, а именно, что ледяной покров даже с начала лета не представляет сплошного поля, а состоит из островов большей или меньшей величины. На протяжении 180 миль, пройденных им, он однажды шел вдоль одного острова, который был длиною до 16 миль. Кроме того, было штук 20 островов размерами в 4–5 миль, остальные же островки имели размер от 20 до 40 м. Он считает, что 80 % всего пространства заполнено небольшими островами в 20–40 м и открытою водою, а 20 % всей площади составляли большие острова. И в первое, и во второе лето на «Фраме» видели китов, которым нужна открытая вода для дыхания. Это подтверждает существование свободных от льда пространств.

«Фрам» шел между ледяными островами, раздвигая своим корпусом льдины. Там, где льдины были малы, «Фрам» мог подвигаться со скоростью 1–2 узлов, но когда приходилось пройти в проход между двумя большими льдинами, то встречалось большое затруднение: лед оказывался чересчур толстым и крепким для такого слабосильного корабля, как «Фрам»; тем не менее, ударяя в промежуток между льдинами с полного хода, «Фрам» обламывал концы этих толстых льдин. Свердруп видел это своими глазами.

Впечатление, вынесенное им из этой продолжительной борьбы со льдами, было то, что полярные льды, в особенности летом, очень слабы.

На «Фраме» не делали инструментальных наблюдений над крепостью льда, но Свердруп считает полярный соленоводный лед на 60 % слабее льда пресноводного, так что, по его мнению, если для излома бруска пресноводного льда известной толщины требуется 100 фунтов, то для того же результата относительно соленоводного льда потребуется усилие в 40 фунтов.

Капитан Свердруп говорит, что на «Фраме» он неоднократно выражал лейтенанту Скотт-Гансену свое мнение, что борьба со льдами при более сильной машине пошла бы весьма успешно. Он того мнения, что, задавшись мыслью идти к полюсу, не будет надобности ломать цельный лед: поворачивая вправо и влево, можно следовать между островами, раздвигая льдины, и лишь в тех случаях, когда два острова окажутся плотно прижатыми один к другому, придется проломать себе путь, но и тогда этот пролом будет не в цельном месте, а по краям льдин, которые обламывались даже от давления корпуса слабосильного «Фрама». Морской лед гораздо слабее, чем пресноводный. Как известно, «Фрам» не был обшит железом. Твердое дерево, составлявшее обшивку «Фрама», не могло бы выдержать трения о пресноводный лед, между тем как, несмотря на усиленное проталкивание «Фрама» через морской лед, обшивка его оказалась совершенно неповрежденною, и «Фрам» вернулся домой таким же крепким, каким ушел в плавание. Правда, он значительно тек, но это происходило оттого, что, вследствие напора льдов в зимнее время, конопать в швах обмялась; обшивка же его оказалась совершенно неповрежденной полярными льдами.

Капитан Свердруп много говорил мне об одном из своих спутников на «Фраме», лейтенанте норвежского флота Скотт-Гансене[93]93
  Скотт-Гансен Сигурд (1868–1937) – норвежский моряк, старший офицер и первый штурман судна Ф. Нансена «Фрам». – Прим. Н.К.


[Закрыть], как о человеке знающем. Я послал впоследствии ему свою лекцию «Об исследовании Северного Ледовитого океана» и просил высказаться относительно моего предложения: прокладывать себе путь через Ледовитый океан посредством ледоколов. Скотт-Гансен ответил на мое письмо, что с мнением моим он не согласен. Затем я написал ему второе письмо и получил от него ответ, что, вникнув в это дело и переговорив со Свердрупом, он изменил свое мнение и присоединяется к моему взгляду, что следование по Ледовитому океану, покрытому льдом, с большим ледоколом возможно.

По его мнению, «в торосе между кусками льда довольно много пустых мест, как выше уровня моря, так и ниже его, и это делает всю массу менее крепкою, чем она кажется с первого взгляда».

Он считает, что «старого льда в общей поверхности Ледовитого океана надо считать около 60 %. Остальное заполнено льдами различных размеров, от самого старого до самого тонкого, который не может выдержать и растаивает от полярного солнца».

Скотт-Гансен полагает, что площадь, вполне чистая ото льда, может быть определена в 5 % всей поверхности и состоит, по преимуществу, из длинных щелей. «Цельные льдины бывают самых разнообразных размеров, льдины в 3–4 мили очень редки, а в 300–800 м довольно часты; бывают, однако, места, где напрасно приходится искать куска льда сколько-нибудь значительного размера».

Плавание на пароходе «Lofoten» с капитаном Свердрупом оставило у меня лучшие воспоминания об этом угрюмом на вид, но мягком в душе человеке с сильным характером и выдающеюся настойчивостью. От души желаю ему доброго успеха в трудной задаче, которую он предпринял: описать северный берег Гренландии[94]94
  Выполнить эту задачу Свердрупу не удалось. Вместо этого его экспедиция на «Фраме» работала в Канадском арктическом архипелаге (1898–1902 гг.). – Прим. ред. изд. 1943 г.


[Закрыть].

Вернувшись с Шпицбергена в Гаммерфест 14 июля, я застал уже на рейде пароход «Иоанн Кронштадтский»[95]95
  «Иоанн Кронштадский» – буксирный пароход мощностью 360 л. с. английской постройки. В 1897–1907 гг. работал на озере Байкал. С весны 1908 г. – на реке Лена. Принадлежал рыботорговцам – Миндалевичу и Черкасову, был переименован в «Север». В 1912 г. продан якутскому миллионеру П. Кушнареву, который переименовал его в «Полярный». В 1931 г. переименован в честь полярного летчика О. Кальвица, погибшего в Якутии. Списан в 1948 г. – Прим. Н.К.


[Закрыть], принадлежащий г. Немчинову[96]96
  Немчинов Яков Андреевич (1800–1894) – известный сибирский купец, золотопромышленник. – Прим. Н.К.


[Закрыть], представитель которого г. Вардроппер[97]97
  Вардроппер Эдуард Робертович (Романович) (1847–1909) – владелец судоверфи, литейного цеха и кузницы в деревне Жиряково (1868, 1871), британский подданный, владелец судостроительного завода в Тюмени (1888), лесопильного, мукомольного заводов в Жиряково, пароходовладелец, постройка пароходов и барж (1897, 1899), нефтяной мельницы в Плеханово (1906), участник «Товарищества бр. Вардроппер». – Прим. Н.К.


[Закрыть] предложил мне воспользоваться этим пароходом для следования на Енисей и для всяких моих работ по изучению пути. Пароход «Иоанн Кронштадтский» назначается для плавания в реках и озерах, он двухвинтовый и сидит в воде лишь 4 фута.

В Гаммерфесте ко мне присоединился флагманский минный офицер моего штаба, лейтенант К. Ф. Шульц[98]98
  Шульц Константин Федорович (1864–1904) – в 1895 г. лейтенант 5-го флотского экипажа; в 1896–1901 гг. флагманский минный офицер штаба 1-й флотской дивизии; в 1898–1899 гг. старший офицер ледокола «Ермак»; в 1904 г. – флагманский минный офицер Штаба командующего флотом в Тихом океане. Погиб вместе с адмиралом Макаровым при взрыве броненосца «Петропавловск». – Прим. Н.К.


[Закрыть].

15 (27) июля я с пароходом «Иоанн Кронштадтский» прибыл в Вардэ, где пришлось пробыть довольно долго в ожидании, пока соберутся пароходы, идущие с грузом на Енисей. Этим временем я воспользовался, чтобы переговорить о полярных льдах с командиром корабля «Windward» Шлосхауером, ходившим на Землю Франца-Иосифа, а также со многими командирами промысловых судов, которые ходят во льды бить тюленей.

Бывший командиром полярного судна «Windward» капитан Шлосхауер в 1894 году достиг Земли Франца-Иосифа, а в 1895 году привел оттуда свой корабль благополучно. Он рассказывал мне, что вышел из Хабарова в Югорском Шаре 2-го (14) августа и на пути к Земле Франца-Иосифа в широте 76° встретил довольно густой лед. Ледяные острова были шириною, по преимуществу, около 40 футов, но встречались острова в целую милю. «Windward» подвигался вперед, раздвигая льды довольно успешно. В тех местах, где льдины прилегали одна к другой, проход не был затруднителен, и он сам видел, как толстые полярные льдины обламывались под напором корпуса «Windward». «Windward» – деревянное судно, выстроенное как все тюленебои, и нос его окован железом. Машина слабая: около 200 инд. сил.

Пароход «Иоанн Кронштадский»

Пробиваясь таким образом сквозь льды, «Windward» 26-го августа (7-го сент.) достиг Земли Франца-Иосифа, где и остался зимовать.

На следующий год, 21-го июня (3-го июля), берега Земли Франца-Иосифа были чисты от льда. «Windward» отправился в обратный путь, но в 25 милях от берега встретился лед, в котором его затерло. Угля было лишь несколько тонн, а потому невозможно было расчищать дорогу силою. «Windward» оставался во льдах 65 дней. Ледяные острова были от 1 мили до ½ мили в поперечнике, но встречались и более мелкие острова. Капитан Шлосхауер говорил, что если бы у него был запас угля, то он легко пробился бы сквозь этот лед и пришел бы гораздо скорее. Он придает также большое значение действию динамитных патронов, но у него их было чрезвычайно мало.

Из разговоров с капитанами судов, ходящих к Ян-Майну на тюлений промысел во льдах, я узнал следующее: на промысел выходят в апреле и мае месяцах, не доходя до Ян-Майна, начинают встречаться льды. Тюлень лежит на льдинах, и для промысла люди должны вылезть на льдины и бить тюленя из ружей или палками. Промысел на первых встречных льдинах очень неудобен, ибо зыбь и волнение затрудняют спуск шлюпок и приставание ко льдинам, поэтому стараются пробраться сквозь первый лед, который служит брекватером, преграждающим морские волны. Корабль, вошедший во льды, считает себя как бы в гавани, он пристает ко льдам и швартовится у них совершенно спокойно. Обыкновенно пристают носом к льдине, завозя на нее с двух сторон якоря.

Прекрасный пример слабости льда дал мне английский полярный писатель доктор Джеффрсон, ходивший на тюлений промысел. Он говорил, что в одном из случаев, когда подошли к толстой льдине и стали ломами пробивать ее, чтобы закопать лапу якоря, вся льдина треснула во всю свою толщину, и огромный кусок отломился от остальной массы. Это показывает, что в льдине, вследствие различных причин, было уже вредное натяжение, так что оставалось приложить незначительное усилие, чтобы большая глыба от нее совершенно отделилась.

Промышленники не боятся со своими деревянными судами ударять в соленоводный лед, и капитан Soerenson говорил мне, что в одном случае, когда он был снаружи льдин, ветер окрепчал до степени шторма, и его стало жать к льдинам. Тогда он решился спуститься на фордевинд и направить свой корабль в ту часть льдины, где, ему казалось, было небольшое углубление. Удар в лед был очень силен, но лед подался, и судно прошло благополучно. В другой раз, направляясь в пролив между льдами при ходе 10 узлов, по ошибке ударил скулою в очень крепкую глыбу. Результат был тот, что лопнуло 4 шпангоута в носовой части. Тот же капитан рассказывал мне, что, желая пробраться во льды для успешного промысла, он однажды зашел так далеко, что был затерт льдами. В течение трех недель его несло на SW и освободило лишь неподалеку от Исландии. Все видимое пространство вокруг него было заполнено, островами льда, футов в 50. Лед этих островов толстый, ибо острова полярного происхождения, но, несмотря на свою толщину, лед от удара обламывается, и проход между льдин, если даже они плотно придвинуты одна к другой, не труден.

21 июля (2 авг.). Сегодня меня посетил г. Lidbaek, который заключил контракт на эксплуатацию леса с реки Печоры. Он говорит, что предвидит большие трудности, как в том, что устье Печоры мелководно и большие пароходы туда входить не могут, так и в том, что часто льды заграждают путь к Печоре. Несмотря на эти трудности, лесопромышленникам приходится искать новые лесные области, ибо в Швеции леса сильно вырублены и цены на лес растут. Он говорил, что с большою радостью взялся бы за вывоз леса с сибирских рек.

Еще в первые дни моего пребывания в Вардэ, я, воспользовавшись любезным содействием нашего консула, Владимира Александровича Березникова[99]99
  Березников Владимир Александрович (1861–1918) – консул в Хаммерфесте (1893); генеральный консул в Стокгольме (1900–1907); член комиссии по градусным измерениям на Шпицбергене. – Прим. Н. К.


[Закрыть], осмотрел китовый завод. Таких заводов по северному берегу Норвегии очень много, и все они устроены более или менее на один лад, а именно: сделан наклонный эллинг, по которому можно посредством лебедки вытаскивать из воды цельного кита, и затем выстроены приспособления для обработки всего, что из китов можно извлекать.