Текст книги "Ледокол «Ермак»"

Автор книги: Никита Кузнецов

Соавторы: Степан Макаров,Светлана Долгова
сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 39 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]

IX. Освобождение затертых у Ревеля пароходов

8 (20) марта. С утра приступили к выгрузке на берег в склад угля, привезенного на ледоколе для своего употребления. Требовалось отгрузить на берег около тысячи тонн для того, чтобы ледокол мог выйти в Петербург. Благодаря любезному содействию главного командира Н. И. Казнакова и капитана над портом П. С. Остелецкого[148]148
  Остелецкий Павел Степанович (1845–?). Контр-адмирал (1899). С 1.04.1899 г. – капитан над Кронштадским портом. – Прим. Н.К.


[Закрыть], нам предоставлено было воспользоваться складом морского ведомства, у которого мы ошвартовились очень удобно. В 4 часа дня я получил от г. Борнгольда телеграмму, что в Ревеле затерто льдом одиннадцать пароходов и что грузы и люди находятся в опасности. Я срочно телеграфировал об этом министру финансов, прибавив, что, по моему мнению, надо помочь пароходам, бедствующим у Ревеля, и получил от него лаконический ответ: «Конечно, следует сейчас идти». Стали разводить пар, чтобы утром отправиться. Послали в Петербург за компасами, которые были отправлены в компасную мастерскую для некоторых улучшений, и приняли другие меры, вызванные переменой программы. Поздно вечером ко мне явились два мичмана, Развозов[149]149
  Развозов Александр Владимирович (1879–1920). Окончил Морской корпус в 1898 г. Контр-адмирал (1917). Командующий Балтийским флотом (10.07–7.12.1917; 03.1918). Арестован ВЧК в 1919 г., умер в тюремной больнице от аппендицита. – Прим. Н.К.


[Закрыть] и Вырубов[150]150
  Вырубов Петр Александрович (1879–1905). Окончил Морской корпус в 1898 г. Погиб в Цусимском бою на эскадренном броненосце «Князь Суворов». Оставил воспоминания о своем плавании на «Ермаке». См.: Вырубов П. А. На броненосце «Князь Суворов». Десять лет из жизни русского моряка, погибшего в Цусимском бою. СПб., 2010. С. 21–23.


[Закрыть], и просили, чтобы я их взял с собой, на какую угодно должность. Я охотно согласился на это, назначив их вахтенными начальниками, и был ими очень доволен, так как они всюду поспевали и умели быть полезными.

9 (21) марта. Запоздали со съемкой с якоря, потому что не доставили провизии. Ресторатор привык к более аккуратным поставщикам, которые если скажут: «8 часов», то, значит, действительно, 8 часов. Тут обещали доставить к 8-ми, а оказалось, что к 10 часам едва поспели привезти, и то при нашем участии.

Лед до башни Нерва, на расстоянии от Кронштадта 54 мили, оказался в прежнем состоянии. Сделанный перед тем нами канал сохранил свою форму; разбитый лед в нем слегка смерзся, но не представлял существенного затруднения для следования ледокола. Местами рыбаки сдвинули большие глыбы и образовали из них мосты, по которым переезжали на лошадях. Мы шли приблизительно по 5 узлов, следуя по своему каналу, что представляло большие удобства, ибо погода стояла мрачная и береговых маяков не было видно. У Нервы лед оказался сдвинутым и тяжелым. Остановились для ночевки.

10 (22) марта. Утром пошли далее и имели тяжелый лед до Гогланда на том самом месте, где за неделю перед тем шли свободно по 7 узлов. Вообще я заметил, что ледокол лучше на этом переходе ломает лед, чем на предыдущем, и объясняю это до некоторой степени тем, что в подводной части мы обчистили краску и, вероятно, трением об лед содрали окалину и счистили шероховатости; кроме того, сожгли уголь и имели меньшую осадку. В полдень миновали Гогланд и пошли далее довольно свободно, но густой туман препятствовал распознавать берег, а потому в 4 часа остановились и простояли до утра.

11 (23) марта. Утром, не зная хорошенько своего места, сделали несколько курсов, чтобы определиться по глубинам, но, к сожалению, промер Финского залива так нехорош, что по глубинам невозможно узнать своего места. Есть повсюду отличительные глубины, но не показано границы банок, так что по полученной глубине нельзя сказать, где находишься. Летом одни туманы составляют препятствие к навигации, а зимой, кроме туманов, большое препятствие представляют снега. Часто бывает, что снег падает в течение целого дня, и приходится останавливаться, тогда как, если бы маяки были снабжены сиренами, плавание сделалось бы возможным и во время снега, ибо южные маяки Родгер, Экгольм и Кокшер преглубы и можно идти вплотную к ним.

Большое неудобство зимнего плавания во льдах представляет невозможность вести точное счисление. Курс приходится изменять, чтобы избирать каналы между льдов или вообще легкий лед, а ход меняется в зависимости от того, какой лед приходится ломать. Бывает, что в течение пяти минут ход с 10 узлов уменьшается до 1 узла и опять подымается до 10 узлов.

Около полудня разъяснило, увидали маяки и подошли к Наргену разыскивать затертые льдом пароходы, которые оказались между Наргеном и Суропом. Четыре парохода и ледокол «Штадт Ревель» находились на середине этого пространства, а три парохода были у маяка Суропа. Курс я взял прямо на ревельский ледокол. Сначала «Ермак» шел безостановочно, но потом остановился, и приходилось работать с набега, проходя каждый раз около половины длины судна. Машинистам досталась трудная работа – поминутного перевода машин с одного хода на другой. По временам ледокол застревал во льду, и поэтому ледяной якорь держался наготове, а люди с ним подвигались вперед, по мере следования ледокола. Удивительно, до какой степени помогает тяга якоря ничтожным стальным тросом в 3 дюйма. Сила машин ледокола так велика, что мы обрываем 6-дюймовый стальной трос, крепость которого в 4 раза превосходит крепость 3-дюймового троса. Между тем, 3-дюймовый трос мы никогда не натягивали во всю его крепость, и, тем не менее, благодаря его помощи, ледокол двигается с места. Застряв во льду, мы даем всем машинам самый полный ход назад. Начинаю подозревать, что при остановке судна струя переднего винта недостаточна, чтобы протолкнуть разбитый лед за мидель. Думаю даже, что происходит обратное явление, т. е., что винт получает спереди себя отдельные куски льда и подбивает их под средину судна. Могут сказать, что это показывает ошибку в расчетах, что следовало переднюю машину сделать вдвое сильнее, но я думаю, что никакая сила недостаточна. Если струя винта имеет силу продвигать нижний лед назад, то при заднем ходе, когда работают три машины назад, развивая около 8 тысяч сил, весь разбитый лед должен бы был совершенно переместиться вперед. Между тем этого не происходит, иначе бы судно освободилось и пошло назад. Начинаю немножко сомневаться, в какой мере рассказ американца о чудесном действии переднего винта основателен.

От кромки льда до ревельского ледокола было около 3 миль. Мы вошли в лед в 2 ½ часа и подошли к ледоколу в 5 часов, пробив за эго время канал в очень тяжелом льду. Расспросив командира ледокола о положении судов, я узнал, что из числа затертых во льдах пароходов 4 унесены в море. Огромное ледяное поле, в котором находились эти пароходы, отделилось от остального льда и унесено ветром к финляндскому берегу. Об участи этих пароходов на ревельском ледоколе ничего не знали. Я узнал также, что три парохода у Суропа находятся в опасном положении, ибо они близко к берегу, и что, кроме того, один из них без винта; поэтому мы по каналу вышли задним ходом назад и направились к суропским пароходам. Ледокол «Штадт Ревель» также должен был идти с нами, но он замешкался, а в это время морозом схватило разбитые куски в канале, и ревельский ледокол должен был оставаться ночевать неподалеку от того места, где уж он простоял около двух недель.

Лед под Ревелем в том месте, где застряли пароходы, был набит не только давлением ветра, но и волнением. Набивной лед при таких условиях очень компактен, потому что волнение, двигая куски льда, укладывает их плотно один к другому. Такой лед не имеет угрожающего вида и кажется легким, между тем для ледокола он тяжел.

Есть еще одна особенность, которая влияет на крепость торосистого поля, а именно – температура воздуха в то время, когда происходит образование льда. При низкой температуре воздуха лед и снег находятся в состоянии сильного охлаждения, а потому имеется причина к спайке разбитых кусков между собою, когда они, будучи погружены вниз, придут в плотное соприкосновение один с другим. Вследствие этой причины торосистые поля, образовавшиеся во время мороза, гораздо крепче сформировавшихся во время оттепели.

Набивной лед у входа в Ревель образуется при северных и северо-западных ветрах, тогда как под Гангэ при южных и юго-западных; и так как эти последние теплее первых, то и набивной лед под Ревелем тяжелее, чем лед у Гангэ.

Пробитый канал, при следовании по нему со скоростью 3–4 узла, остается свободен на расстоянии 2–3 длин ледокола, но затем лед заполняет весь канал, и, хотя разбитые куски очень малы и в среднем величиною не больше 1 м, тем не менее, проход для судов тяжел, хотя и не опасен. Судно не может проломиться или сломать винт о ту кашу, которая остается за ледоколом, но сопротивление поверхности подводной части так велико, что слабосильные пароходы в некоторых случаях не могут следовать по каналу, хотя бы даже края его оставались на своих местах и не подвергались сдвиганию.

Затертые у Суропа пароходы находились недалеко от края льда; поэтому я решил взломать весь лед, который отделял их от свободной воды. С этой целью я сделал три круга, взламывая каждый раз огромные глыбы льда. В четвертый раз я пошел вокруг всех пароходов, после чего они совершенно освободились. Это была очень красивая картина, и вся операция продолжалась полчаса. Полагаю, что, может быть, было бы практичнее и скорее, при освобождении остальных пароходов, затертых у Ревеля, поступить таким же образом, разломав весь лед полосами и выпустив его в море. Впоследствии я так и сделал, воспользовавшись SE ветром. Окончив ломку льда, я предложил пароходу «Hansen», который был без винта, свои услуги, чтобы пробуксировать его до Ревеля, прибавив, что за это никакой платы не потребуется; но командир заявил мне, что его будет буксировать пароход их же компании «Nidaros», который стоял рядом с ним.

Освобождение запертых судов у Суропа

Освободив пароходы у Суропа, ледокол вошел в свой собственный канал и остался на ночь. Вслед за ним вошли суропские пароходы.

12 (24) марта. Утром освободили ледокол «Штадт Ревель», а затем начали освобождать остальные пароходы и выводить их в канал. Но и в канале, в одном трудном месте, пароходы сами двигаться не могли, поэтому приходилось задним ходом возвращаться по каналу за каждым пароходом отдельно и буксировать их порознь. Работа ужасно утомительная, потому что командиры пароходов не имеют никакого понятия о буксировке. Подавая буксир, я постоянно просил командиров, чтобы они давали ход своим машинам лишь в тех случаях, когда туго натягивается буксир, так, чтобы не позволять буксиру слабнуть. Между тем, каждый командир, как только его пароход бережно тронешь с места, давал полный ход и ослаблял буксиры. После этого, чтобы осторожно натянуть буксир, приходится совершенно остановить свой ход и дать буксируемому пароходу остановиться. Потом надо просить вторично командира, чтобы он не ослаблял буксира, потихоньку дать ход и опять бережно натянуть буксир. Затем командир буксируемого парохода вновь повторит ту же ошибку, даст полный ход и опять ослабит буксир. Натянуть буксир на ходу, не оборвав его, почти невозможно, и приходится повторять все снова. Дело это совершенно не устроено. Необходимо, чтобы на буксируемом пароходе сидел лоцман, который требовал бы от командира исполнения указаний, даваемых с ледокола.

Потом я решил подавать специальный 6-дюймовый буксир с буксирной лебедки. Один вид этого тяжелого буксира наводил ужас на шкиперов пароходов. Обыкновенно у них некуда закрепить порядочного буксира. Самое надежное – крепить его к якорному канату, но шкипера наотрез отказываются от этого, опасаясь за свои брашпили.

Освобождение затертого парохода. Видна трещина во льду, образовавшаяся при приближении «Ермака»

Когда три парохода были проведены через тяжелый лед, я послал ледокол «Штадт Ревель» вести их в Ревельскую гавань, до которой было 14 миль сравнительно легкого льда. К ночи успели отправить еще четыре парохода.

13 (25) марта. Продолжали проводку пароходов. Пароход «Hansen» без винта был по-прежнему на буксире «Nidaros», который никак не хотел расставаться со своим призом и просил, чтобы их тащили обоих сразу. Я подал ему буксир и потащил его, но буксир, поданный с него на пароход «Hansen», лопнул, и нам пришлось тащить по отдельности каждого. Видя, что «Nidaros» бессилен вести своего товарища, я, проведя его через тяжелый лед, сказал, что поведу «Hansen» до самого Ревеля. Сам же пошел за пароходом «Stay», который шел с моря и показывал, что имеет большую течь. Когда я вернулся с этим последним пароходом, то увидел, что «Hansen» опять взят на буксир.

Рассказываю обо всем этом потому, что впоследствии в Ревеле я узнал о тяжебном деле: «Nidaros» предъявил крупный иск пароходу «Hansen» и его грузу за спасение. Это было тем курьезнее, что, в сущности, их обоих спас «Ермак», не требовавший за это с них ни копейки. Иск сопровождался арестом груза, но чем он кончился, я не знаю.

Когда все пароходы прошли через трудное место, я повел их в Ревельскую гавань, причем мы перегнали все пароходы, шедшие за ревельский ледоколом, и в 2 ½ часа дня вошли в гавань, где многолюдная толпа приветствовала нас самым сердечным образом. Вслед за нами входило двенадцать пароходов, и гавань, казавшаяся мертвою по случаю отсутствия деятельности в течение 2 недель, ожила и зашевелилась.

На «Ермак» прибыли с приветствиями и поздравлениями командир порта, городской голова и представитель Биржевого комитета. В этот же вечер в Морском собрании состоялся официальный прием, сделанный в честь «Ермака», причем губернатор, городской голова и председатель Биржевого комитета выражали свою благодарность за оказанное городу содействие и помощь в критическую минуту. Все это было крайне сердечно и душевно.

Подходя к Ревельской гавани, мы были удивлены при виде огромного нагромождения льда у ревельского брекватера. Вершина его была на 32 фута над уровнем моря, и туда же был взгроможден со дна камень пудов в 60 весом. Как известно, по поводу ледяных нагромождений между полярными путешественницами существуют несогласия. Врангель уверял, что им наблюдались нагромождения, доходившие до высоты 100 футов. Нансен, пробыв во льдах целые три года и совершив через льды большое путешествие, утверждал, что торосы даже в 50 футов – сущие сказки; он допускает, что нагромождения могут доходить до высоты 30 футов. В действительности, и тот и другой правы, но условно – Врангель писал о нагромождении льдов на мелком месте, а Нансен – на глубоком.

Нагромождение льда у ревельского брекватера показывает, до чего может доходить оно при благоприятных условиях. Мы здесь имеем дело с балтийским льдом, толщина которого не превосходит 2–2 1/2 футов, и ледяное поле, подвергавшееся давлению ветра, не превосходило 30 миль. На берега Ледовитого океана может напирать лед, толщиною в 5–7 футов, и поверхность, подверженная действию ветра, может простираться на тысячи миль. Нет ничего невероятного, что при таких условиях нагромождение в 3 раза превзойдет то, что мы видели в Ревеле.

Вид канала, оставляемого «Ермаком»

Нагромождение льда у Ревельского брекватера

14 (26) марта. Утром перегружали уголь из трюмов в угольные ямы, а после 11 часов слегка прибрались, и целый день, как и в предыдущие сутки, на ледоколе были толпы народа. Кругом на льду также толпилась масса любознательных, желавших своими глазами увидеть чудовище, которому, как они говорили, нипочем всякие ледяные преграды.

Утром прибыла депутация от Биржевого комитета и поднесла ледоколу серебряную чашу прекрасной работы. Вообще, надо сказать, что как председатель Биржевого комитета барон Жирард-де-Сукантон, так и все его сочлены сделали все возможное, чтобы высказать свое внимание. Один из членов Биржевого комитета Карл Федорович Кетли был назначен взять «Ермак» под свое особое попечение, и не было той любезности, которую бы он по своей инициативе ни предложил для нашего удобства.

Вечером в тот же день нас всех пригласили на концерт в Двинский полк. Время не позволяло ледоколу отдыхать, ибо в гавани стояло до 14 пароходов, желавших выйти в море. Я решил выйти на следующий день и просил Биржевой комитет, чтобы к 8 часам утра ко мне собрали командиров пароходов, желавших выйти в море за ледоколом «Ермак».

15 (27) марта. Собралось только 6 командиров, остальные боялись следовать за «Ермаком». Говорили, что я их выведу за Суроп, но что дальше они, предоставленные себе, могут быть затерты льдами. В сущности, многие боялись идти за сильным ледоколом, воображая, что для пароходов это очень трудно. К вечеру 4 парохода были выведены нами за тяжелый лед.

16 (28) марта. Провели в море остальные 2 парохода и хотели идти разыскивать 4 парохода, которых уже более двух недель носило по морю во льдах, но в это время показались с моря 6 пароходов и, по совещанию с представителем Биржевого комитета господином Кетли, мы решили, что проведем эти 6 пароходов через трудное место, а ледокол «Штадт Ревель» пойдет отвести в море выведенные перед тем пароходы, а затем пойдет искать тех, которые затерты льдами. К 5 часам вечера окончили проводку через трудное место пришедших с моря пароходов и тоже пошли искать пароходы, затертые во льдах. Стоял свежий SW со снегом, и, хотя мы подошли под финляндский берег, ничего невозможно было распознать. Возвратились ночевать под южный берег, чтобы быть в горизонте южных маяков.

17 (29) марта. Утром пасмурность продолжается, и так как поиски при таких условиях невозможны, то пошли к Суропу и там нашли, что наш канал сдвинуло свежим ветром. Пройдя трудное место, увидели, что из Ревеля идут остальные 8 пароходов, которые 2 дна тому назад отказывались следовать за ледоколом; 2 крайних из них удалось в тот же вечер вывести, а остальное время я употребил на то, чтобы разломать тяжелый лед, загромождавший ревельский вход, и впустить его в море, пользуясь свежим ветром. Это удалось вполне.

18 (30) марта. Вывели в море остальные 6 пароходов и, захватив 3 парохода, пришедших из-за границы, привели их в гавань. Всего в эти дни 29 пароходов прошло за нами, и, кроме того, несколько сильных пароходов прошло по нашему каналу без нашей помощи.

19 (31) марта. Утром перегружали уголь из трюмов в ямы, причем Ревельский биржевой комитет очень любезно присылал бесплатно рабочих, пресную воду и даже угощение для команды. Вечером ледокол вышел из гавани, чтобы идти за затертыми в море пароходами. Беспокоюсь об участи ледокола «Штадт Ревель», который уже 4 дня находится в отсутствии. Идет сильный снег, и ничего не видно, поэтому остановились на ночь неподалеку от гавани.

20 марта (1 апреля). В 11 часов утра разъяснилось – пошли в море и к 7 часам вечера подошли к Гангэ, где к нам навстречу вышел ледокол «Сампо». Командир Мелан приехал к нам обедать и объяснил, что затертые суда были в виду Гангэ, но что их унесло к югу. Пошли на юг и в полночь остановились за пасмурностью.

21 марта (2 апреля). С утра ходили по разным румбам искать затертые во льду пароходы, которые нашли около 10 часов. Оказалось, что из 4 затертых пароходов 2 уже освободились и ушли, а другие 2 с прекращенными парами находились по-прежнему в беспомощном состоянии. Потребовалось ½ часа работы, чтобы освободить их обоих, но затем пришлось обождать, пока они подымут пары. Пароходы оказались с очень слабыми машинами, и так как дул свежий южный ветер, то пришлось идти очень тихо. К 7 часам подошли к Суропу и стали на якорь. Тут же оказался ревельский ледокол, который, разыскивая пароходы, сам попал в тяжелый лед и в течение 3 дней не мог от него освободиться.

22 марта (3 апреля). Вошли в Ревельскую гавань в 11 часов. Представители Биржевого комитета заявили, что считают лед достаточно слабым, так что ревельский ледокол сам с ним может справляться, поэтому командир прекратил пары и дал некоторую передышку машинной команде, в которой она очень нуждалась. Дело в том, что при действии четырех машин людей приходится держать на две вахты, и так как при действии ледокола машины поминутно переводятся с одного хода на другой, то это очень утомительно, и люди, не имевшие покоя, сильно нуждались в отдыхе. Нужно отдать должную справедливость Русскому обществу пароходства и торговли, что оно рекомендовало очень хороших людей и что не было случая, когда пришлось бы останавливаться вследствие неисправностей в машинах.

Во время этого пребывания в Ревеле город сделал обед в честь «Ермака», для которого собрались все в здание старой ратуши. Я не помню другого обеда, на котором бы говорилось больше речей. Настроение было до такой степени приподнятое, что редактор газеты, едва владевший русским языком, сказал в стихах по-русски экспромт, и очень удачный. Городского голову заменял его товарищ г-н Эрбе, сумевший придать обеду оживление с самого начала. Мы вышли из ратуши очарованные гостеприимством ревельцев.

Действия ледокола «Ермак» под Ревелем были новинкой для публики, и из Ревеля ежедневно телеграфное агентство посылало известия во все концы России о работе ледокола «Ермак». Мне потом передавали люди, никогда меня не знавшие, что они в это время в газетах прежде всего искали новостей об «Ермаке» и чувствовали себя разочарованными, если известий было мало или они были недостаточно полны. «Ермак», действительно, в это время был самою интересною новостью.