Текст книги "Авиация и время 2003 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

Посадка бомбардировщика ЗМ с использованием тормозных парашютов

Бомбардировщик ЗМС незадолго до переоборудования в заправщик

Тактика применения М-4 предусматривала полет по маршруту строем эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Отражать атаки истребителей бомбардировщики должны были в тесном взаимодействии. Считалось, что система пушечного вооружения позволит эффективно бороться с перехватчиками, оснащенными 12,7-мм пулеметами и НАР с дальностью пуска до 1000 м. Маршрут «туда» следовало прокладывать в обход аэродромов ПВО. Непосредственно в зоне целей строй распускался, и каждый самолет атаковал свой объект. Возврат на базу проходил по кратчайшему пути, т.к. предполагалось, что после применения атомного оружия управление ПВО нарушится, и это позволит бомбардировщикам пройти через опасные районы с минимальными потерями.

Если цель лежала за пределами радиуса действия (а таких «интересных» объектов было множество), рассматривался вариант, при котором бомбардировщик не возвращался на базу, а выводился в заданный район океана, где экипаж покидал машину и ждал на надувных лодках, когда его подберет субмарина. Считалось, что даже одна сброшенная атомная бомба оправдает такой «расходный» метод.

В 1958 г. строевая эксплуатация всего парка М-4 из-за большого количества отказов и высокой аварийности была остановлена более чем на год. Экипажи летали на Ту-16 или были откомандированы в другие части, многих направили на стажировку в Аэрофлот. За время простоя М-4 не только превратили в танкеры, но и провели большой комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления. В строю осталось чуть более двух десятков машин, из которых сформировали две эскадрильи самолетов-заправщиков, подчинявшиеся непосредственно командованию 201-й ТБАД. Местами их постоянной дислокации стали Шяуляй и Украинка, хотя, выполняя задания, танкеры постоянно путешествовали по аэродромам Дальней авиации. Обе эскадрильи получили неофициальные названия: расположившаяся в Прибалтике – «Нормандия», на Дальнем Востоке – «Летучие мыши».

Прием топлива в воздухе по праву считался высшим пилотажем «дальников». Во время дозаправок было несколько критических ситуаций, но ни одна из них не привела к катастрофе. В США до середины 1970-х гг. погибло немало В-36, В-47, В-52, и часто причиной таких происшествий становился удар жесткой «летающей штанги» танкера по фюзеляжу бомбардировщика, что вызывало его разрушение. Однако американская система отличалась меньшим уровнем психофизических нагрузок на экипажи заправляемых самолетов. У них «активным» был танкер, с борта которого всем процессом заправки управлял оператор, а задача экипажа бомбардировщика сводилась к поддержанию скорости, высоты и курса.

Несостоявшийся Армагедон

Первые ЗМ прибыли в Энгельс з мае 1957 г. Переучивание 201-й ТБАД проходило быстрыми темпами, сказывались уже имевшийся опыт, возросшая по сравнению с М-4 надежность нового самолета, большее совершенство его сис~ем. Однако аварии, связанные с превышением посадочного угла, продолжали происходить еще очень долго. С появлением самолетов с двигателями ВД-7Б проблем прибавилось, но все обошлось без эксцессов. Однако специалистам наземных служб приходилось менять двигатели, буквально «как перчатки».

Бомбардировщик ЗМ дозаправляется от танкера М-4II

В целом экипажи самолет оценивали достаточно высоко. Многие летчики, долгие годы летавшие на этих кораблях, отзываются о ЗМ с любовью, считают его очень летучим и приятным в пилотировании.

Возросшее количество бомбардировщиков ЗМ позволило вооружить ими еще один полк – 40-й Гв. ТБАП, который базировался на аэродроме Украинка. На ту же базу передислоцировали и 79-й полк. Обе части вошли r состав 73-й Терногольской ТБАП.

Все ЗМ поступали, оснащенные системой дозаправки. 1 марта 1959 г. корабль, пилотируемый м-ром Назимкиным, впервые во время строевой эксплуатации принял топливо от танкера в Боздухе. К концу года бомбардировщики 201-й дивизии провели уже 303 такие операции, а в июне 1960 г. экипаж м-ра Булавина выполнил полет на полный радиус действия продолжительностью 17 ч 25 мин с одной дозаправкой.

В 1961 г. командование ВВС решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации, чтобы подготовить их к ведению реальных боевых действий. Два отряда ЗМ (6 самолетов) придали 35-му БАП, который проводил сброс ядерных бомб и подчинялся командованию 71-го полигона. 2 октября состоялось «атомное крещение» на северном испытательном полигоне Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с Ту-16, и после ее подрыва экипажи находившихся в воздухе «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло испытать в боевой обстановке. В следующем году состоялся первый сброс с борта ЗМ, при этом использовалась бомба десятимегатонного класса.

Самолетов ЗМ в строю оказалось больше, чем Ту-95 ь бомбардировочном варианте, и до поступления на вооружение ракетоносцев они считались главной ударной силой Дальней авиации. Тем временем начавшаяся в середине 1950-х гг. разрядка международной напряженности постепенно сменялась новым пароксизмом холодной войны. Советские баллистические ра– кэты появились на Кубе, что резко обострило отношения с американцами и привело осенью 1962 г. к печально известному Карибскому кризису.

Командование Вооруженных Сил СССР спешно перегруппировывало силы. Полки 201-й ТБАД перебросили в Шяуляй. В первый и последний раз за всю историю атомного противостояния с Америкой советские стратегические бомбардировщики несли боевое дежурство в столь высокой степени готовности: самолеты полностью заправлены и снаряжены, термоядерные боеприпасы подвешены, грузоотсеки опломбированы, экипажи получили опечатанные портфеле с картами маршрутов и «засургученные» конверты с кодами взведения взрывателей.

Многие подробности этих событий сорокалетней давности по-прежнему находи юн иод грифом «секретно», но из рассказов ветеранов можно составить представление о планировавшейся операции. В каждом полку действовать непосредственно над Штатами предстояло двум эскадрильям. Часть самолетов спешно переоборудовали в танкеры, которым вместе с M-4-II предстояло дозаправлять ударные машины. Обеспечение прохода стратегических бомбардировщиков вблизи баз НАТО, находившихся в Северной Европе и на Аляске, возлагалось на фронтовую авиацию, а также на Ту-16 (как ударные, так и постановщики помех). По расчетам, этого было вполне достаточно, чтобы заблокировать объекты ПВО противника. Однако над территориями Канады и США «стратегам» пришлось бы действовать самостоятельно, причем полагаться на фактор внезапности не приходилось. Правда, к моменту их появления части РВСН уже успели бы «отстреляться», но никто не мог сказать, насколько эффективным окажется ядерный удар МБР первого поколения и какая часть сил ПВО противника сохранит боеспособность.

В скупых воспоминаниях участников событий чувствуется нечеловеческое напряжение тех дней. Все понимали, что начало войны будет означать всемирную катастрофу – накопленных ядерных арсеналов уже хватало для того, чтобы сделать жизнь на Земле невозможной, и трагическая участь собственных семей казалась неизбежной. Тем не менее, ветераны отмечают достаточно высокий боевой дух личного состава, отсутствие суеты и видимой нервозности. Например, процесс подвески спецбоеприпасов, который на учениях обычно вызывал много излишних эмоций, прошел четко и слаженно. Летные экипажи самих бомб не видели, принимая самолеты с уже опломбированными бомболюками. И, конечно же, все вспоминают, с какими приподнятыми чувствами был встречен приказ об отмене повышенной боеготовности. Кризис миновал, оставив ясное понимание, на краю какой страшной бездны стояло человечество.

Предполетное обслуживание бомбардировщика ЗМС

Передняя основная опора шасси

Правая подкрыльевая опора шасси

Жизнь продолжается

К своему первому десятилетию 201-я ТБАД подошла, достигнув очень высокого уровня боеготовности. Дальние полеты с выходом на океанские просторы стали нормой. В 1964 г. летный состав приступил к выполнению новой для себя задачи: обнаружению авианосных ударных групп флота США в Атлантике. Обычная продолжительность таких полетов составляла 16 часов. Летом следующего года экипаж подп-ка А.Булавина выполнил первый в истории дивизии полет с двумя дозаправками и находился в воздухе более 21 часа. Надо сказать, что такие рейды были тяжелым испытанием для человеческого организма. Неудобные катапультные кресла, теснота, спартанские бытовые условия заставляли часто вспоминать уставное требование «стойко переносить все тяготы и лишения службы».

ЗМ отличался весьма совершенными аэродинамическими формами

Бомбардировщики ЗМД считались командирскими машинами

Хотя пик аварийности прошел, но первая половина 1960-х гг. оказалась омраченной несколькими катастрофами. В 1962 г. из-за пожара на борту погиб со всем экипажем новейший ЗМД №180'. 7 марта 1963 г. во время полета над океаном была потеряна пара бомбардировщиков ЗМ. Ведомый начал выполнять непредусмотренное перестроение и столкнулся с ведущим. Спастись удалось только шести человекам. 5 мая 1965 г. «дальники» понесли особенно болезненную утрату – на Дальнем Востоке погиб вместе со своим экипажем командир одной из дивизий п-к В.И.Болдинский. Он выполнял контрольный полет на ЗМД №1301 в паре с другим бомбардировщиком. «Стратеги» шли над морем в облаках, а затем повернули к берегу. Очевидно, Болдинский и его штурман не учли, что по курсу находились сопки высотой до 1200 м и снизились до 600 м. В результате самолет врезался в гору.

Куда более благополучно закончился инцидент 27 мая 1965 г. Танкер M-4-II м-ра Васильева отдал топливо Ту-95К, экипаж которого возглавлял подп-к Гершуненко. После расцепки ракетоносец стал обгонять заправщик, его командир отвлекся от пилотирования, работая с оборудованием кабины, и не заметил, как приблизился вплотную к «эмке». Ту-95К ударил снизу килем по передней части фюзеляжа танкера. К счастью, полученные повреждения оказались «несмертельными» для обоих кораблей, которые приземлились но ближайших аэродромах.

С развитием стратегических вооружений функции 201-й дивизии стали существенно меняться. По мере переоборудования ЗМ в танкеры дозаправка становилась основной задачей соединения. В 1970-е гг. базировавшиеся в Шяуляе и Украинке эскадрильи вернулись в Энгельс, исполнив состав полков. 1230-й ТБАП стал называть авиаполком самолетов-заправщиков (АПСЗ). От использования Ту-16 для поддержания летных навыков экипажей «эмок» отказались, уж очень отличались методики управления этими самолетами.

Нагрузки на заправщики постоянно возрастали. Кроме остававшихся в строю бомбардировщиков ЗМ, услуги танкеров требовались различным модификациям Ту-95, Ту-22, самогетам ДРЛО Ту-126, дальним противолодочным Ту-142. Непродолжительное время несли штанги дозаправки Ту-22М, пока их не демонтировали по договору ОСВ-1. К середине 1980-х гг ебщее число «клиентов» заправщиков из Энгельса превысило 500 машин. И надо сказать, что до появления в США самоле– та-танкера КС-10 советский 3M-II оставался самой мощной машиной этого класса в мире, значительно поевосходя американский КС-135, а также британские VC-10K, переоборудованные бомбардировщики «Вулканы» и «Викторы».

Одной из интереснейших страниц в биографии самолетов-заправщиков стало обеспечение полетов Ту-95РЦ на обнаружение приводнявшихся в Hi щийском океане спускаемых аппаратов (СА) лунных автоматических кораблей «Зонд». Первый полет советского «лунника» показал, что за ним тщательно следили не только из ЦУПа – после приводнения американский корабль сделал попытку выловить СА. Следовало обеспечить максимально быстрое обнаружение следующих аппаратов и наведение кораблей подбора, а сделать это можно было только с большой высоты.

Ту-95 мог достать до самого южного района возможной посадки «Зонда» лишь с дозаправкой. После предварительных тренировок на слетанность 21 сентября 1968 г. с аэродрома Моздок взлетела пара ЗМ-И – Ту-95РЦ. За ней с интервалом в один час шли следующие с таким расчетом, чтобы к моменту входа СА в атмосферу первая пара была у самой удаленной точки посадочного коридора, а последняя – у самой ближней. Полет проходил над Закавказьем и Ираном, затем под самолетами появились воды Оманского залива. Танкеры отдали 20 т топлива и повернули обратно, а Ту-95РЦ продолжили свой путь. Экипаж головного самолета, который возглавлял командир 392-го ОДРАП ВВС Северного флота И.Ф.Гладков, визуально обнаружил СА, засек его радиомаяк и навел на место приводнения судно подбора. 22 сентября «Зонд>: был поднят на его борт.

Работа экипажей самолетов M-4-II и 3M-II была отнюдь непростой. Вот лишь несколько примеров. В очередном полете танкеру M-4-II, управляемому экипажем комэска Королева, предстояло дозаправить ЗМ. Летчикам долго не удавалось сконтактировать и, проскочив крайний рубеж дозаправки, командир бомбардировщика выпросил «попробовать еще разок». На сей раз получилось. Танкер отдал керосин, но теперь, чтобы дотянуть до базы, ему предстояло идти «по потолкам», где расход топлива минимален. Однако после расцепа шланг лишь наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолета, и о полете с минимальным расходом топлива речь уже не шла.

Буквально на честном слове М-4 все же добрался до аэродрома, но тот, как назло, оказался закрыт грозовым фронтом. Однако выбора у экипажа не оставалось, и пришлось рисковать. Пройдя через страшную болтанку, машина лишь перед самой полосой попала в спокойную зону. Она уже катилась по бетонке, как вдруг где-то внутри фюзеляжа раздался сильный удар. После зару– ливания выяснилось, что убрать шланг помешал образовавшийся на агрегатах КАЗа лед, у земли он растаял, атак как лебедку оставили в положении на уборку, то шланг буквально влетел в грузоотсек, произведя тот самый удар. Но каково было экипажу!

Известны и другие случаи дозаправки на нерасчетных рубежах. Один из них закончился трагически. В ходе больших учений танкеры 201-й ТБАД обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й дивизии, работавшие с заполярного ледового аэродрома Оленья. После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего «внеклассного» аэродрома Большой Земли, и командир запросил разрешения садиться в Оленьей. Руководивший полетами начальник штаба 106-й ТБАД запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не желал брать ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось посреди ВПП застрял Ту-95, и стащить его имевшимися на дальней полярной «точке» средствами не удавалось. Командир «эмки», кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдет злосчастный «Ту» – полоса была достаточно широкой. И руководитель полетов принял решение.

«Стиляга» ЗМД в дальнем полете

Танкер ЗМС-II во время воздушного фотографирования (виден открытый фотолюк)

За время эксплуатации в авариях и катастрофах было потеряно 27 «эмок»

Танкер четко выполнил заход, но полоса, гоэбом вздымающаяся к середине, закрыла от летчиков место аварии ракетоносца. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, «эмка» сошла с ВПП и вспыхнула. Из ее экипажа не выжил никто. Начальника штаба 106-й ТБАД, по отзывам подчиненных, грамотного офицера, сняли с должности.

Опаснейшая ситуация возникла 29 февраля 1972 г. на борту танкера ЗМ, которым убавлял экипаж м-ра А.Г.Игнатьева. На высоте 11000 м произошло разрушение левого блистера передней гермокабины, что вызвало ее мгновенную разгерметизацию. Кислородные маски в то время у летчиков были сняты, и они потеряли сознание. Лишившийся управления самолет начал бь– стро снижаться по спирали со значительным левым креном. Сидевший в одиночестве в задней кабине командир огневых установок после безуспешных попыток связаться с остальными членами экипажа посчитал, что катастрофа неизбежна, и на высоте 4300 м катапультировался. Однако трагедию предотвратил борттехник, который надел маски на летчиков и привел их в чувство.

Когда американцы начали активно использовать В-52 во Вьетнаме, в советской Дальней авиации стали уделять внимание отработке применения самолетов М-4, ЗМ и Ту-95 для решения тактических задач. Одновременно экипажи осваивали новые методики преодоления системы ПВО, включавшей новейшие ЗРК и сверхзвуковые перехватчики. В частности, в то время были введены полеты звеньев и пар в очень плотном строю, интервалы в котором выбирались с таким расчетом, чтобы метка на индикаторе наземной РЛС от всей группы выглядела, как от одиночного самолета. В учебные программы вошли полеты и бомбометания с малых и предельно малых высот, а также отработка применения по наземным целям пушечного вооружения. Эти задания выполняли как экипажи бомбардировщиков, так и заправщиков, у которых существовала возможность подвески в грузоотсеке пары бомб калибром до 500 кг.

К сожалению, тяжелые летные происшествия продолжались. Так, 15 апреля 1972 г. группе из 5 кораблей ЗМ пришлось садиться на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре. Уже первый самолет сошел в сторону с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней. При этом погасли ограничительные огни торца полосы. Выкатилась за пределы бетонки и застряла в грунте еще одна машина. Но трагичней всех оказалась судьба самолета, управляемого экипажем м-ра Г.А.Лыбина. «Эмка» приземлилась с перелетом в 1000 м, на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. Началось «козление». Во время третьего прыжка самолет свалился на крыло, после сильнейшего удара разрушился и сгорел. Весь экипаж погиб.

В 1970-е гг. произошли минимум 3 катастрофы из-за пожаров в воздухе. 17 сентября 1974 г. после взлета M-4-II, пилотируемого командиром корабля Л.Н.Станиславским, при затормаживании колес шасси уже в нише лопнула тормозная камера правого заднего колеса. Гидросмесь вылилась на горячие барабаны, воспламенилась, а от нее загорелись пневматики. Через 9 минут это привело к взрыву расположенных рядом топливных баков, тем не менее, объятый пламенем танкер продолжал лететь. Экипаж стал катапультироваться, но командиру корабля и стрелку-радисту спастись не удалось. В несчастливый день 13 мая 1975 г. пожар на борту ЗМ м-ра Крылова привел к взрыву и почти мгновенному разрушению машины в воздухе. Все находившиеся на борту, включая командира полка п-ка Блинкова, погибли. 7 июля 1978 г. у ЗМ, пилотируемого м-ром В.В.Усовым, начался пожар одного двигателя. Занервничавший правый летчик выключил исправный ТРД. Очевидно, состояние этого пилота быстро передалось другим членам экипажа, началась неразбериха и паника, в которой были включены огнетушители исправного, но не– работавшего двигателя. В итоге пожар разрастался, и через 4 мин 30 с экипаж начал беспорядочно покидать корабль, при этом погибли борттехник и стрелок-радист.

Танкеры 3M-II на стоянке в Энгельсе

3MH-II завершил последний полет в истории «эмок». Энгельс, 21 марта 1994 г.

Обломки былой мощи. Энгельс, база разделки

В первой половине 1980-х гг. закончилась модернизация Ту-95КМ в вариант К-22, на вооружение начали поступать новые ракетоносцы Ту-95МС, а несколько позднее – Ту-160. Одновременно устаревшие модификации Ту-16, Ту-22 и Ту-95 стали отправлять на слом, что подавалось пропагандой как сокращение стратегических наступательных вооружений. Под эту кампанию попали и последние бомбардировщики ЗМ. Фотография их «расчлененки» обошла страницы многих печатных изданий. 9 несостоявшихся ракетоносцев ЗМД тогда уцелели, наверное, благодаря симпатиям командования. Самые изящные в семействе, они получили прозвище «стиляги» и считались командирскими машинами. Их отправили на почетную пенсию, законсервировав на базе хранения под Энгельсом.

В этот период 73-я ТБАД была перевооружена на Ту-95К-22 и Ту-95КМ. Эксплуатация самолетов ЗМ в этом соединении завершилась в 1985 г.

Однако с порезкой «троек» явно поторопились. Ведь насыщение войск современными самолетами-заправщиками Ил-78 проходило непозволительно медленно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики еще могли послужить. Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, которые стали получать оснащенные системами дозаправки Су-24М и МиГ-31. Поэтому оставшиеся в строю «эмки», включая древние М-4, продолжали усиленно трудиться до начала 1990-х гг. и пережили страну, которая их создала.

Оглядываясь назад

Уход с исторической сцены некогда грозных кораблей прошел в тяжелое для новой России время. Они сначала были переведены в резерв, а затем стали разделываться на металлолом. Последний полет самолета этого семейства состоялся 21 марта 1994 г., когда экипаж м-ра В.Гура перегнал 3MH-II из Рязани в Энгельс. «Эмки» ушли тихо и скромно, без почестей, которых, без сомнения, были достойны.

Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Ее начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолету, часто происходили тяжелые летные происшествия. Конструкторы, работники завода №23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня летные характеристики, эксплуатационные качества машины и ее надежность. И все же в литературе за самолетом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, еще не менее трех разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63% этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части летных происшествий стал человеческий фактор.

Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолету в высших звеньях политического и военного руководства СССР. Но сегодня, когда известны итоги применения американцами В-52 в региональных конфликтах, можно с уверенностью сказать, что возможности «эмок» не были раскрыты в полной мере.

В первый период эксплуатации бомбардировщики Мясищева достойно исполнили свою роль, являясь одним из важных козырей в опасных играх ядерных сверхдержав. Для этих самолетов вполне подходит популярный в последние годы термин «оружие сдерживания». Отдадим же должное незаурядным летательным аппаратам, их создателям и тем, кто служил на этих могучих кораблях.

Автор благодарит за помощь в работе над статьей А.Андреева, Н.Игнатьева, В.Марковского, И.Приходченко и Д.Шувалова. При написании статьи использованы. воспоминания ветеранов ОКБ В.М.Мясищева М.Галлая, Ю.Козменко, Ю.Шкуратова, Дальней авиации – С.Сергеева и О.Сорока, а также материалы. Hayчно-мемориального музея Н.Е. Жуковского и Центрального Дома авиации и космонавтики. Российской Федерации.

Редакция выражает особую признательность сотруднику ЭМЗ им. В.М.Мясищева Б.Л.Пунтусу, летчику-испытателю, в прошлом пилоту 1096-го ТБАП А.В.Лиходеду, директору музея Дальней авиации России С.А.Воронову, а также Е.Казенову.

Сергей Воронов/ Энгельс, Саратовская обл.

Фото Е.Проценко