Текст книги "Авиация и время 2003 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

Авиация и время 2003 05

«Авиация и Время» 2003 № 5 (67)

ПАНОРАМА

Музей открыт!

30 сентября в Киеве в присутствии Президента Украины Л.Д.Кучмы был открыт Государственный музей авиации. Это событие приурочили к 100-летию полета братьев Райт и 70-летию Национального авиационного университета (бывший КНИГА). Музей расположился на территории учебных аэродромов НАУ и бывшего Киевского института ВВС, в районе аэропорта «Киев» (Жуляны).

О том, что Украине необходим авиационный музей, говорили давно. За годы независимости группы энтузиастов не раз брались за это дело. Некоторые из них добились успеха, других постигла неудача. Так, появились музеи на базе Луганского АРЗ, полтавской 13-й ТБАД, штаба ВВС в Виннице. Остается нереализованной поддержанная в свое время правительством идея создания музея в Василькове, к сожалению, продолжает пребывать в забвении дом Сикорских в Киеве, на различных аэродромах и базах разделки утилизированы десятки образцов авиатехники, которые могли бы украсить любую коллекцию. В этой связи открытие музея в столице стало очень отрадным фактом, согревшим души и профессионалов, и любителей авиации.

Самое деятельное участие в создании музея приняли ряд компаний и организаций, благодаря которым крылатые экспонаты были приведены в надлежащий для показа вид. Это прежде всего «Укрспецэкспорт», штаб ВВС, Украинская авиационная транспортная компания, Киевский АРЗ №410 Гражданской авиации, Запорожский, Конотопский, Львовский, Николаевский, Севастопольский, Чугуевский авиационные ремонтные заводы Минобороны.

Сегодня в собрании музея 33 летательных аппарата. Среди них выделяются: предсерийный сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22М0, опытный экземпляр аэробуса Ил-86, «спарка» Як-28У, палубный штурмовик Як-38, противолодочный вертолет Ми-14, лайнер Ту-104, которым пользовался К.Е.Ворошилов. Представлена и полноразмерная копия «Флайера» братьев Райт (на фото), сделанная мастерами УАТК.

У музея обширные планы. В недалеком будущем его коллекцию должны пополнить 12 машин, находящихся на реставрации, а также Ту-22М2/М3 и др. Планируется создать экспозицию средств ПВО, где будут демонстрироваться ЗРК «Куб», «Круг», «Оса». Хочется также надеяться, что передадут в Государственный музей ряд самолетов предприятия отечественного авиапрома, чье участие в формировании экспозиции пока выглядит очень скромно. В перспективе на территории музея будет возведено специальное здание, проект которого уже подготовлен.

Редакция «АиВ» искренне приветствует создание в Киеве авиационного музея и желает его коллективу, возглавляемому Юрием Зиатдиновым, всяческих успехов в столь благородном деле.

Календарь «АиВ»

170 лет назад, 13 октября 1833 г.,родился пионер отечественного воздухоплавания и авиационной медицины врач Н.А.Арендт.

100 лет назад, 23 ноября 1903 г.,родился конструктор авиадвигателей «АИ» А.Г.Ивченко.

80 лет назад, 17 октября 1923 г., родился конструктор ракетных комплексов «Космос», «Циклон» и «Зенит» (ГКБ «Южное», Днепропетровск) В.Ф.Уткин.

70 лет назад, 8 октября 1933 г.,совершил первый полет истребитель ОКБ Н.Н.Поликарпова И-15 (летчик-испытатель В.П.Чкалов).

65 лет назад, 28 октября 1938 г., родился Генеральный директор ОАО «Мотор Сич» В.А.Богуслаев.

55 лет назад, 7 октября 1948 г., образовано вертолетостроительное ОКБ Н.И.Камова.

45 лет назад, 28 ноября 1958 г., в Монино (Московская обл.) организован музей ВВС.

15 лет назад, 15 ноября 1988 г., осуществлен первый орбитальный полет ВКС «Буран» (в беспилотном варианте).

19 августав Москве российская Финансовая лизинговая компания (ФЛК) и украинская авиакомпания «Карпатские международные авиалинии» подписали контракт о передаче в лизинг сроком на 10 лет трех Ан-38-120 (базовая цена одного 3-3,5 млн. USD). Машины должны быть построены Новосибирским АПО им. В.П.Чкалова в течение 2004 г. Таким образом, в Украине появится первый эксплуатант самолетов этого типа. Ан-38-120 является новым вариантом грузо-пассажирского Ан-38-100 и отличается от него составом пилотажно-навигационного оборудования. По словам Генерального директора авиакомпании Александра Каданова, его предприятие имеет почти десятилетний опыт работы на Ан-28 и рассчитывает, что новый самолет будет эффективно использоваться сначала на внутренних авиалиниях, а затем и на международных, связывающих Ужгород с ближайшими городами соседних стран. Занимаясь дальнейшим продвижением Ан-38-120 на рынке авиатехники, ФЛК в начале сентября подписала с украинской авиакомпанией «Горлица» протокол о намерениях, предполагающий передачу в лизинг 5 таких машин. 3 октября на 7-й Международной выставке авиакосмической и морской техники LIMA-2003 между ФЛК, НАПО и малайзийской авиакомпанией Layang Aerospace Sdn Bhd был подписан контракт на постройку и передачу в лизинг десяти Ан-38-120. Сейчас эта авиакомпания эксплуатирует один Ан-38-100.

10 сентября руководство КиГАЗ «Авиант» приняло решение о вхождении в состав основных учредителей маркетинговой компании «Национальный продукт-334» («НП-334», подробно см. «АиВ», №4'03). Теперь в уставном капитале по 22, 25% акций будут иметь «МиГ», «Ту» и «Авиант». По заявлению Генерального директора КиГАЗа Олега Шевченко, этот шаг позволит «теперь нам ликвидировать «хроническое заболевание» – отрыв производителей самолетов от потребителей». В ближайших планах «Авианта» – передать в ноябре на сертификационные испытания 2-й летный экземпляр Ту-334 (сер. №005) и в дальнейшем построить еще пять машин.

12 сентября на горе Клементьева (Крым) в ознаменование 80-летия проведения I Всесоюзных соревнований планеристов в торжественной обстановке состоялось открытие обновленного монумента, посвященного отечественному планеризму (см. фото). Его восстановление велось несколько лет по инициативе НИИ Аэроупругих систем и Ассоциации «Аэроклуб Украины» при поддержке фирм «Аэро– практ», «Аэрос», «Ли– лиенталь» и «Сигма».

13 сентября в г. Новая Фе– доровка (Крым) на ул. Героев открыт бюст зам. командующего Военно-морской авиации РФ Герою России генерал-майору Тимуру Апакидзе, который в свое время возглавлял местную авиачасть. Генерал Апакидзе – личность легендарная, внес весомый вклад в создание современной российской палубной авиации. Он погиб на Су-33 во время авиашоу в г. Остров Псковской обл. 17 июля 2001 г.

17 сентября шестой серийный Ан-140 (N903-05) передан в авиакомпанию «Аэромост– Харьков». В дальнейшем ХГАПП будет выпускать вариант Ан-140-100, который отличается от базового увеличенным на один метр размахом крыла, что позволяет повысить его дальность полета на 300 км при максимальной загрузке. Харьковчане планируют в 2004 г. довести выпуск до 20-25 машин. С начала эксплуатации в Украине тремя авиакомпаниями перевезено на Ан-140 свыше 40 тысяч человек. Необходимо также отметить, что с 1 августа распоряжением Минтранса России Ан-140 допущен к эксплуатации с международного московского аэропорта Домодедово.

1 октября с плавучей платформы «Одиссей» на экваторе в районе тихоокеанского острова Рождества осуществлен одиннадцатый успешный запуск по программе Sea Launch («Морской старт») украинско-российской ракеты-носителя «3енит-3S L» с космическим аппаратом Galaxy– 13/Ноrizons . Стартовая масса «Зенит-3SL» вместе с Galaxy-13 составила 470 т, в том числе масса аппарата – 4,09 т. Ракета вывела аппарат на переходную к геостационарной орбиту с высотой апогея около 35780 км и высотой перигея 2380 км. Спутник, принадлежащий компаниям Pan Am Sat Corporation (США) и J SAT Corporation (Япония), изготовлен Boeing Satellite Sistems. Он предназначен для трансляции передач цифрового телевидения и поддержания сети Интернет в регионах Северной и Центральной Америки, а также на Гавайских островах.

3 октября с заводского аэродрома КиГАЗ «Авиант» в Святошино поднялся в воздух Ан-124-100 №03-03 – восемнадцатый и последний «Руслан» киевской сборки (предыдущий №03-02 был выпущен в феврале 1994 г.). Самолетом управлял экипаж АНТК им. О.К.Антонова. Полет длился 1,5 ч и завершился успешной посадкой на ЛИиДБ АНТК в Гостомеле. Никаких отклонений в работе систем и оборудования не наблюдалось и, как с удовлетворением отметил командир экипажа летчик-испытатель Виталий Горовенко, «нечего и записать в книге замечаний, что бывает очень редко после первого полета». Самолету предстоит выполнить еще 5 испытательных полетов и пройти покраску, после чего он будет поставлен владельцу – российской авиакомпании «Атлант-Союз». По решению правительства России эта компания получит еще 5 «Русланов» из состава ВТАРФ, которые предварительно доработают до типа Ан-124-100 на «Авиастаре» в Ульяновске.

1 октября Государственное унитарное предприятие АВПК «Сухой» преобразовано в ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» (АХК), в состав которой вошли: ОКБ «Сухой», Комсомольское-на-Амуре и Новосибирское авиационные производственные объединения. 100% акций АХК принадлежит государству. Новый холдинг владеет 38% акций ТАНТК им. ГМ.Бериева и 14,7% акций корпорации «Иркут». Возглавил компанию Генеральный директор АВПК «Сухой» Михаил Погосян.

В начале октября завершились Госиспытания модернизированного Ил-76МФ, и было принято решенйе о его серийном выпуске на Воронежском авиазаводе. По словам командующего 61-й воздушной армией России (бывшая ВТА) Виктора Денисова, «в соответствии с Гособоронза– казом проведен расчет необходимого количества этих «транспортников» на 2010-15 гг.», и он уверен, что их будет выпущено достаточно для выполнения стоящих задач. Он также подчеркнул, что «КБ Ильюшина приняло правильное решение – не увлекаться разработкой новых самолетов, а сделать существующий еще лучше, проведя глубокую его модернизацию».

6-7 сентября в Мариуполе (Донецкая обл.) прошла выставка стендовых моделей, приуроченная к 60-летию освобождения Донбасса от фашистской оккупации и 100-летию авиации. В выставке, организованной местным военно-историческим клубом, приняли участие моделисты из Мариуполя, Донецка, Запорожья и Макеевки. В номинации «Авиация» призерами стали: 1-е место – С.Коробков, представивший модель «Морского крейсера» Григоровича (М 1:72), 2-е место – ветеран Вооруженных Сил Н.В.Каротеев с моделью Бе-12 (М 1:72) (на фото), 3-е место – О.Вишневский с моделью МиГ-3 (М 1:48).

1 октября на международной выставке LIMA-2003 малайзийская компания AUROD и «Рособоронэкспорт» подписали контракт на поставку в эту страну 10 вертолетов Ми-171 Ш (Ми-8АМТШ) производства Улан-Удинского авиазавода на общую сумму более 70 млн. USD. При успешном выполнении этого контракта Малайзия планирует заказать еще 39 таких винтокрылых машин.

ТАНТК им. Г.М.Бериева приступил к разработке сверхтяжелого гидросамолета Бе-2500 со взлетной массой 2500 т и максимальной грузоподъемностью до 1000 т. Эту машину планируют оснастить шестью перспективными ТРДД НК-116 общей тягой 630 тс. Она сможет совершать полеты в высотном (8-12 км) и экранном (4-10 м) режимах. Максимальная дальность полета составит 15800 км. Взлет гидросамолета с воды будет выполняться с использованием эффекта поддува, когда реактивные струи двигателей, установленных в передней части фюзеляжа, направляются под крыло, где в замкнутом объеме образуется газовая подушка, облегчающая отрыв от водной поверхности. Однако полномасштабные работы по созданию Бе-2500 не по силам одной стране и требуют широкой международной кооперации.

25 августа совершил первый полет китайский многоцелевой истребитель Chengdu FC-1 (известный также под названием Super-7), создание которого началось еще в 1994 г. и велось при финансовой поддержке Пакистана. ВВС этой страны планируют заказать 150– 200 таких машин. FC-1 является глубокой модификацией МиГ-21, оснащен новым российским двигателем РД-93 тягой 8300 кгс, современной авионикой, включая итальянскую БРЛС Galileo «Grifo» S7, и может нести на семи узлах внешней подвески до 3800 кг

боевой нагрузки. По расчетам, FC-1 сможет развить скорость М=1,6 и достичь потолка 16,5 км.

В августе – 7 и 27 числа, состоялись первые два пилотируемых автономных полета воздушно-космического самолета Scaled Composites Spaceship One (подробно см. «АиВ», №№3,4'03 г.) Пилотировал ВКС летчик-испытатель фирмы Майк Мелвилл. Во втором полете определялись ЛТХ аппарата, а также отрабатывалась система поворота хвостовых секций крыла. Во том полете Spaceship One был поднят самолетом-носителем White Knight на высоту 14700 м, где при скорости полета 195 км/ч произошло его отделение. После поворота вдоль размаха хвостовых секций крыла на угол 65° самолет вышел на угол атаки 70° и перешел в почти вертикальное снижение со скоростью 51 м/с. Через 70 с на высоте 9150 м крылу было возвращено исходное положение, и Spaceship One вышел на угол атаки 30° при скорости 220– 230 км/ч. Летчик отметил, что во время поворота секций крыла наблюдался крен, который легко устранялся, а также появлялась незначительная тряска. Во время этого полета была достигнута максимальная скорость 370 км/ч и перегрузка 3,4, определена скорость сваливания аппарата – 130 км/ч при угле атаки 19°, а также выполнена фигура пилотажа «бочка».

16 сентября состоялась торжественная церемония передачи конвертоплана XV-15 (летающая лаборатория, использовавшаяся при создании Bell Boeing V-22 Osprey и Bell/Agusta BA609) в Национальный аэрокосмический музей в Вашингтоне.

В середине сентября Войско польское получило первый ВТС испанской сборки CASA С-295. До конца года в Польшу поступят еще две такие машины, а всего закуплено восемь С-295, которые должны заменить Ан-26. Остальные самолеты будут поставлены в 2004-05 гг.

15 октября в КНРбыл осуществлен успешный запуск космического корабля Shenzhou-5, на борту которого находился первый китайский космонавт (тайконавт) 38-летний летчик ВВС Ван Ли Вэй. После выполнения 14 витков вокруг Земли спускаемый аппарат с тайконавтом благополучно совершил посадку в точно заданной точке центральной части провинции Внутренняя Монголия. Этому полету предшествовала 11 -летняя космическая программа, в результате реализации которой было выполнено четыре беспилотных запуска с успешной посадкой корабля типа Shenzhou. Таким образом, Китай стал третьей страной в мире, которая самостоятельно запустила человека в космос.

Сергей Мороз /Харьков

РЕВУЩИЙ ЗВЕРЬ

20 января 2003 г. исполнилось ровно полвека с того момента, как совершал первый полет межконтинентальный бомбардировщик М-4. Юбилей прошел без особой помпы, а ведь в свое время эта машина была главным компонентом атомного щита нашей Родины…

Задание и решение

Начало ядерного про~ивостояния двух сверхдержав складывалось явно не в пользу Страны Советов. Создав через четыре года после американцев собственную атомную бомбу, СССР не только проигрывал в размерах ядерного арсенала, но и не мог доставить «оружие возмездия» на территорию США. Требовалось срочно построить флот стратегических бомбардировщиков, способных решить эту задачу. Само слово «стратегический» у нас обычно не использовалось (применялся термин «дальний бомбардировщик»), но новье задачи действительно были стратегическими. То есть ограниченное число таких самолетов могло решить исход войны путем уничтожения структур государственного и военного управления, больших групп войск, нанесения промышленности и населению противника такого ущерба, который сделал бы дальнейшее продолжение военных действий невозможным. Оружием для такого удара являлась атомная бомба, и основным пунктом

Технического задания (ТЗ) была доставка ее до основных целей на территории вероятного противника. IVacca нормальной боевой нагрузки определялась в 5000 кг, именно столько весил первый советский спецбоеприпас РДС-1, а дальность полета – 2000 км.

Основу ПВО тех лет составляли истребители. Исходя из их характеристик, новый самолет должен был иметь скорость полета 900-950 км/ч на высоте 12-13 км, что позволяло ему уйти от преследования. Конечно, исключить возможность перехвата в принципе было нельзя, и еще одним пунктом ТЗ стало наличие у бомбардировщика мощного оборонительного вооружения, а также возможность использования самолета ночью и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Для него планировалось построить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной 3000-5000 м и шириной 50-100 м.

Новое задание решили поручить А.Н.Туполеву. Сталин вызвал его, однако тот отказался, утверждая, что на данном этапе выполнить зсе требования ТЗ невозможно: турбореактивные двигатели из-за слишком большого расхода топлива не позволяли достичь требуемой дальности, а турбовинтовые не обеспечивали заданной скорости и высоты полета. Туполев был глубоко убежден в своей правоте и в итоге получил задание на создание межконтинентального бомбардировщика с ТВД (будущего Ту-95), ведь для того, чтобы достичь Америки, требовалось прежде всего обеспечить большую дальность полета.

Однако был конструктор, готовый взяться за создание реактивного супер– бомбардировщи<а. Владимир Михайлович Мясищев, ученик Туполева, возглавлял в годы войны ОКБ-482 и по совместительству серийный конструкторский отдел казанского авиазавода №22. Но после Победы его КБ, так и не запустившее в серию ни одного собственного самолета, было закрыто, а сам Мясищев направлен на преподавательскую работу в МАИ. На новом месте у него произошел конфликт с местной парторганизацией, но вместо ожидаемых очередных репрессий против «врага народа» (Мясищев в свое время был осужден и все еще не реабилитирован), он получил предложение возглавить новое ОКБ, которому и предстояло спроектировать межконтинентальный реактивный бомбардировщик.

На этапе эскизного проектирования рассматривались разные варианты силовой установки самолета «М», в том числе с шестью двигателями АЛ-5 и восемью ТВ-2Ф

Макет самолета «М» с первоначальным вариантом воздухозаборников

Стенд силовой установки

Хвостовая и средняя части фюзеляжа во время сборки

Во время работы в МАИ Мясищев провел исследования, в ходе которых моделировалась ситуация, когда маршрут бомбардировщика проходил в 200-300 км от аэродрома ПВО (как это обычно было в годы второй мировой войны в Европе), на котором базировались реактивные перехватчики Р-80. При этом были определены параметры реактивного бомбардировщика, которые давали шанс преодолеть заслон ПВО. Оформив результаты исследований, Мясищев подал техническое предложение в Министерство авиационной промышленности.

Постановление правительства №949-469 о проектировании и строительстве нового самолета было подписано 24 марта 1951 г., в качестве производственной базы выделялся московский завод №23, определялись сроки и финансирование, намечалась кооперация с другими предприятиями. Новое ОКБ комплектовалось кадрами, обеспечивалось содействие со стороны центральных организаций МАП и других ведомств. Эти ресурсы, естественно, не брались из воздуха, а перераспределялись, т.е. отбирались у руководителей других коллективов. Так, конструкторы, прочнисты и аэродинамики переводились от Яковлева, Челомея и других КБ вместе со столами и чертежными принадлежностями. «Отдавать свое» без сопротивления хотели не многие, но тогда в дело вступали всесильные кураторы нового проекта: Председатель Совета Министров Маленков, его первый заместитель и Министр обороны Булганин, а также Председатель специального Комитета по атомной энергии Берия. Полномочия этих людей были поистине безграничными, а связь с ними – прямой. Например, на проходной завода висел спецтелефон, и каждый мог позвонить в приемную Берии и сообщить о выявленных случаях «саботажа и вредительства». Так что формирование нового ОКБ шло быстро, и оно получило крепкие кадры. Многие ведущие специалисты уже работали с Мясищевым раньше, среди них первый заместитель главного конструктора и начальник КБ проектов (бригады общих видов) Л.Л.Селяков, Я.Б.Но– дельман и Г.Г.Матвеев (бригада крыла), К.И.Попов (фюзеляж), Г.И.Архангельский (шасси) и др.

Новому КБ досталась приличная производственная база. Завод №23 вошел в авиапромышленность СССР в декабре 1922 г. как концессия фирмы «Юнкерс» и стал пионером отечественного цельнометаллического самолетостроения. В 1948 г. на предприятии начали строить тяжелые поршневые бомбардировщики Ту-4, а затем заложили головную серию реактивных Ту-14. Завод был укомплектован опытными кадрами и неплохо оснащен, в т.ч. получил большую партию оборудования, вывезенного из Германии.

Создаваемый самолет получил заводское обозначение «изделие М» (тема №25, в переписке также встречалось обозначение «СДБ» – скоростной дальний бомбардировщик). Время на эскизное проектирование было отпущено минимальное, что не позволяло заниматься длительной проработкой альтернативных вариантов компоновки, а задачу предстояло решить чрезвычайно сложную. Следует признать, что сразу справиться с ней Мясищеву (впрочем, как и Туполеву, и фирме «Боинг», которая как раз в то время занималась В-52) не удалось. И все же при создании первого варианта машины был сделан целый ряд принципиальных шагов, весьма смелых и неординарных, без которых этот проект вообще бы не состоялся. Попробуем проанализировать важнейшие.

Просмотрев различные варианты силовой установки, Мясищев пришел к выводу, что единственно приемлемыми являются двигатели АМ-03 конструкции Микулина тягой по 8700 кгс. Они были большими и тяжелыми, со значительным расходом топлива, однако обеспечивали тягу, достаточную для использования лишь четырех мотоустановок, и избавляли от перехода к чрезмерно сложной многомоторной компоновке по типу В-36 или В-52. Но и этих двигателей поначалу казалось мало, поэтому для самолета стали проектировать стартовые ракетные ускорители и даже гигантское рельсовое катапультное устройство, оставшиеся невостребованными.

Теперь об аэродинамике. Наиболее перспективным тогда считалось использование крыла стреловидностью 35°. Магическая цифра «35», встречавшаяся на большинстве машин того периода, имела довольно банальное объяснение – она была выведена в процессе кропотливой отработки самолетов МиГ-15 и Ту-16. Для этого пришлось затратить большое количество «трубочасов» во время экспериментов в аэродинамических трубах ЦАГИ, что стало очень дорогим удовольствием. Но расчеты показали: сопротивление такого крыла слишком велико и не позволяет получить заданную скорость. Тогда Мясищев принял весьма нелегкое решение: увеличить стреловидность, рискуя проиграть во взлетно-посадочных качествах.

Опытный самолет «М» уходит в небо. Механизма ««вздыбливания» на передней опоре шасси еще нет

Опытный самолет «ДМ» во время заводских испытаний

Для уменьшения массы конструкции предпочтительной считалась силовая установка с двигателями на крыле, удаленными от фюзеляжа так, чтобы их вес, действуя против подъемной силы, «разгружал» крыло, которое можно сделать легче. Но тогда мотогондолы увеличили бы лобовое сопротивление, а возросшая площадь омываемой поверхности вызывала рост сопротивления трения. Учитывая это, на новом самолете двигатели вписали в толстые «корни» крыла, и они почти не выступали за обвод. Мало того, реактивные струи ускоряли течение потока за крылом вблизи фюзеляжа и играли роль зализов, улучшая обтекание самолета в этом сложном месте.

Стреловидное крыло имеет плохие срывные характеристики. С этой проблемой можно бороться различными методами, в том числе устанавливая аэродинамические гребни, применяя на крыле разные профили. Крыло самолета «М», кроме этих решений, получило значительную геометрическую крутку. Его концевые зоны имели гораздо меньший угол установки, чем корневые, и при выходе на большие углы атаки продолжали «нести», когда у корня уже начинался срыв. В результате самолет должен был переходить на Меньший угол, а также не терять управляемости по крену, т.к. элероны продолжали нормально работать.

В середине 1940-х гг. в США впервые в мировой практике на тяжелом самолете В-47 была применена безопасно деформируемая конструкция крыла. Оно стало гораздо более легким, сохранив при этом прочность. Удачный опыт получил применение и на межконтинентальном В-52. Из зарубежных авиационных журналов это было известно, и, несмотря на острую критику со стороны некоторых видных специалистов ЦАГИ и ВИАМ, Мясищев пошел по тому же пути. Расчеты показали, что в полете концы крыла будут колебаться с амплитудой до 2 м, а позже, на статических испытаниях, их отклонили от нейтрали на целых 5 м!

В конструкции самолета впервые на тяжелом бомбардировщике был применен ряд новых материалов, и прежде всего, высокопрочные алюминиевые сплавы В-65 и В-95. Они при том же удельном весе, что и Д16Т, имели повышенную прочность, но большую жесткость и, как следствие, худшие усталостные характеристики. За типовой полет продолжительностью 15 часов самолет мог накопить более 2500 циклов нагружения («махов» крыла). На некоторых самолетах, созданных с применением этих сплавов, усталостное разрушение узлов стало причиной тяжелейших катастроф, Мясищеву же удалось сделать машину с достаточным ресурсом, что было в дальнейшем подтверждено практикой.

Весьма сложной проблемой оказалось создание шасси самолета «М». После проработки нескольких вариантов выбор был сделан в пользу малоизученной в то время велосипедной схемы с двумя основными опорами, оснащенными четырехколесными тележками. Для обеспечения устойчивости при движении по аэродрому использовались небольшие поддерживающие опоры на законцовках крыла. Главной причиной такого решения стали компоновочные соображения, а также существенный выигрыш в весе по сравнению с традиционным терхопорным шасси. Ранее в СССР такая схема использовалась на опытном истребителе Алексеева И-211, который успешно летал, но испытания показали, что самолету трудно поднять нос во время взлета. Можно было сразу задать взлетный угол, применив стойки разной высоты, но при этом увеличивалась длина разбега из-за роста сопротивления. Выход нашли в оригинальном решении. Самолет начинал разбег со стояночным углом, при нарастании скорости подъемная сила крыла постепенно компенсировала вес, давление в специальном гидроцилиндре носовой опоры выжимало шток, который поворачивал тележку так, что земли касалась только задняя пара колес (так называемый механизм «вздыбливания»). Нос самолета приподнимался, создавался взлетный угол, и машина отрывалась от полосы практически без вмешательства летчика.

Соблюдая строжайшую экономию веса, конструкторы не поскупились на мощное вооружение. Номенклатура наступательного, кроме ядерных боеприпасов, включала обычные бомбы калибром от 500 до 9000 кг, морские мины, торпеды и управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, что в 2 раза превышало возможности Ту-95. Оборонительное вооружение, состоявшее из трех двуствольных дистанционно управляемых пушечных установок, имело сферический обстрел, в то время как у Ту-95 была мертвая зона в нижней части передней полусферы. Следует отметить, что американцы оснастили В-52 вообще одной кормовой пулеметной установкой, т.к. считали, что вероятность успешной атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к нулю.

На расчетных скоростях нагрузки на органы управления «эмки» уже превышали физические возможности человека. В те времена не было единого мнения по поводу методов решения этой проблемы. Туполев видел выход в улучшении традиционной механической системы управления путем снижения сопротивления трения и оптимизации кинематических параметров. В результате получилась относительно легкая, простая, дешевая и надежная система, которая нашла применение на Ту-16. Но у него максимальные скорости, а значит и нагрузки на рулевые поверхности были меньше, чем у реактивного бомбардировщика Мясищева, для которого следовало создать систему другого типа.

В Германии в годы войны была разработана система управления, включавшая гидромоторы, которую применили на построенном немецкими специалистами в СССР самолете «150». Мясищев тщательно изучил ее, но счел слишком сложной, недостаточно надежной и трудной в доводке. Оставалось сделать выбор в пользу гидравлического бустера. При его использовании летчик управлял золотниками бустера посредством легких тяг, а нагрузки на штурвале и педалях имитировались пружинными механизмами.

Для бомбардировщика «М» были предусмотрены катапультные кресла всех членов экипажа. В то время проектирование таких кресел возлагалось на разработчика самолета, создало свое кресло и ОКБ-23. Все члены экипажа катапультировались вниз.

В ходе создания самолета были построены полноразмерные макеты передней и кормовой кабин, бомбардировщика в целом, а также множество стендов, в т.ч. гидросистемы и шасси, силовой установки, системы управления. Для отработки самых сложных решений использовались летающие лаборатории, в которые переоборудовали три Ту-4: Ту-4ШР – для испытаний шасси, Ту-4ДР – для испытаний двигателя АМ-03, Ту-4УР – для системы управления и катапультных кресел. Отработка агрегатов силовой установки, а также элементов вооружения, в т.ч. бомбардировочных радиолокационного и оптического прицелов, средств навигации и связи, проводилась на нескольких самолетах-лабораториях в специализированных организациях. В ЦАГИ шли прочностные испытания отдельных панелей и агрегатов самолета, а также статэкземпляра машины (заводской №4100002).

Первый опытный самолет «М» (зав. №4300001) был заложен 15 мая 1952 г. и при работе в три смены закончен уже осенью. В Филях полоса заводского аородрома была небольшой, поэтому его разобрали на агрегаты, перевезли на аэродром ЛИИ в Жуковском, где снова собрали. На машине не были установлены тормозной парашют, большая часть вооружения, отсутствовал механизм «вздыбливания». После цикла наземных испытаний самолет подготовили к первому полету, который состоялся 20 января 1953 г. Опытным бомбардировщиком управлял экипаж летчика– испытателя Ф.Ф.Опадчего (второй пилот А.Н.Грацианский, штурман А.И.Помазунов, радист И.И.Рыхлов, бортинженер Г.А.Нефедов, ведущие инженеры И.Н.Квитко и А.И.Никонов). Конкурировавшая с самолетом «М» туполевская машина «95-1» к тому времени уже проходила свой путь испытаний, поднявшись в воздух 12 ноября 1952 г.

Наземная отработка механизма «вздыбливания»

Стоянка летно-испытательной базы ОКБ-23 в Жуковском. На переднем плане – М-4 №0104.

В отдалении слева видна летающая лаборатория Ту-4ШР

В рамках первого этапа заводских испытаний «эмка» выполнила 28 полетов, а после доработок, в ходе которых, в частности, установили механизм «вздыбливания», еще 18. Испытания шли довольно напряженно. Выявились серьезные проблемы с прочностью ряда агрегатов, гидросистемой и бустерами, наблюдалось шимми передней опоры шасси. Несколько раз в воздухе возникали очень опасные ситуации. Например, однажды частично разрушился руль высоты, но Опадчий, проявив высочайшее мастерство, успешно посадил опытный самолет. Однако самым удручающим оказалось то, по требования правительственного задания были существенно недовыполнены, в частности, бомбардировщик не показал расчетной дальности полета. В других условиях это могло бы привести к закрытию программы, но 11 мая 1953 г. первый Ту-95 разбился, и сэазу после этого был подготовлен проект решения правительства о запуске самолета «М» в серийное производство, причем на двух заводах – №23 и куйбышевском №18, на котором собирались строить Ту-95. Подписан этот документ не был, не 19 сентября вышло постановление о выпуске в 1954-55 гг. на заводе №23 опытной серии из 11 самолетов.